作者丨賈擁民

均衡研究所學術顧問

浙江大學跨學科中心特約研究員

2023年7月1日起，廣州加大了電動自行車整治力度，對安裝后視鏡、騎車過馬路而不下車推行、超限載人等行為展開“嚴查”，網絡上也隨之開始流傳一些人“扛著電動自行車行走”的視頻和圖片，相當吸睛。

更引人注目的是，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》于7月10日舉行聽證會，如果順利通過（這是大概率事件），那么廣州將會對電動自行車實行分路段、分時段限行。限行區(qū)域將集中在天河區(qū)、海珠區(qū)、越秀區(qū)和白云區(qū)等中心城區(qū)，其中被稱為廣州市“交通大動脈”的東風路和黃埔大道將全天禁行，天河區(qū)域也全天禁行，沿江路、濱江路、藝洲路、閱江路等路段每天早上7點半至晚7點半禁行，其他一些路段則早晚高峰禁行。

當然，廣州并不是唯一對電動自行車出手的城市。全國許多城市都出臺了類似的限行政策，而且提供的理由也類似： 由于電動自行車存量龐大且增長迅猛，限行不僅有助于減少擁堵、維護交通秩序和保障道路安全，而且可以鼓勵市民采用其他出行方式，如步行、騎行或利用公共交通，從而減少交通壓力和環(huán)境污染。

另一方面，給定當前的交通條件，電動自行車確實是許多民眾滿足日常出行需求的最便利、最經濟、最有效率的工具，對于外賣員、快遞員等群體來說，電動自行車還是一個必不可少的謀生工具（電動自行車本身也是一種綠色出行工具，那就更不用說了）。因此，民間的普遍呼聲是，對電動自行車不能一限了之，因為那可能會讓老百姓“無路可走”。

但是，關于電動自行車應不應該限行的大部分爭論，其實都是圍繞著“癥狀”展開的，爭論雙方的分歧歸根到底無非是：一方說，電動自行車帶來的問題太大、太多了，非限行不可；另一方說，電動自行車雖然帶來了不少問題，但是與它帶來的好處相比，這些問題還是可以忍受的，所以不應限行。這種爭論基本上沒有涉及更關鍵的問題：所有這些“癥狀”，根源是什么？

本文認為，根源有兩點，第一，電動自行車的“輕摩化”已經成為一個大趨勢；第二，在這個大趨勢下，批電動自行車主，實際上享受著機動車的收益，卻無需承擔機動車的成本。這兩點，才是導致許多城市出現所謂的電動自行車“亂象”的根本原因。下面分別述之。

禁摩后遺癥：電動自行車摩托化

有數據稱，到2022年底，我國電動自行車的社會保有量已經接近了4億輛，而2022年一年的產量就超過了3500萬輛。

但是，你有沒有想過，在這些電動自行車中，究竟有多少可以算是真正意義上的“電動自行車”呢？

請想象一下這個場景。你在非機動車道上騎著一輛完全符合“新國標”的電動自行車，嚴格按照每小時25公里的最高車速向前行駛，你會被多少輛電動自行車超過？

答案是，大部分電動自行車都很快就會超過你。

再說了，“新國標”還規(guī)定，電動自行車時速超過每小時15公里就要發(fā)出蜂鳴聲提出警報。但是，你在大街上可曾聽到過這種警報聲？很顯然，幾乎所有電動自行車車主都在購車后的第一時間就通過某種方法關閉了這個警報聲。是的，在網絡上隨手搜索一下，就可以找到無數教程，告訴你怎樣關閉這個功能。

任何一個人，只要到任何一個城市的大街上稍稍觀察一下，就會發(fā)現完全滿足“新國標”的五項基本規(guī)定的電動自行車少之又少。（這五項規(guī)定是：時速不得超過每小時25公里、必須具有腳踏騎行功能、包括蓄電池在內的整車重量不得超過55公斤、蓄電池的標稱電壓不得超過48伏、電機的額定功率不得超過400瓦）。

不妨以這次引發(fā)廣泛關注的廣州為例。有消息稱，截至今年3月底，廣州電動自行車登記上牌數量已經達到了322萬輛，但是廣州公安公眾號預估的數據卻顯示，廣州電動自行車保有量接近了500萬輛。兩個數字之間出現了非常大的落差。明眼人馬上可以看出，這180萬輛沒有上牌的電動自行車中，有不少都已經進行過“摩托化改裝”了。

上述現象和數字表明，有相當部分電動自行車消費者真正想要的，其實已經不是“新國標”意義上的那種電動自行車了，而是輕摩化的電動自行車。

事實上，不少電動自行車廠家對此也心知肚明，并且在明里暗里予以配合。

雖然政府一再強調要嚴厲打擊非法生產超標電動自行車，并要求在生產環(huán)節(jié)就通過防篡改設計堵上未來改裝和提速的空間，但是很多電動自行車生產廠家并沒有對未來改裝和解除限速設置什么實質性的障礙。

就解除限速來說。通常，請出售電動自行車的商家把幾根電線連一下就可以解除。許多電動自行車甚至還有其他更加簡便的方法，比如說利用廠家自己提供的解碼器。這一點是最有意思的。廠家本來完全可以直接把速度限死在國標規(guī)定的水平上，但是幾乎所有電動自行車實際行駛中可以達到的速度都遠遠超出了這個水平，有的甚至高達每小時80公里。

另外，對電動自行車加裝電池、提升動力也都相當方便。

從原則上說，電動自行車是在人力自行車的基礎上為了省力而設計的，雖然增加了助力裝置，但還是一種非機動車；而電動摩托車則屬于機動車。但是現在事實恰恰是，如果嚴格按照“新國標”來看，人們在很多時候（實際上可能是大多數時候），都把電動自行車用成了“輕型摩托車”。

重要的是，這種輕摩化可能是一個趨勢。

從歷史上看，電動自行車的輕摩化，在中國至少已經出現過兩波了。第一波是在2003年前后，當時正值全國許多城市“禁摩”如火如荼之際，剛出現沒有多少年的電動自行車，則開始從外形上（而不是主要從動力和速度上）模仿摩托車，也一度引起過爭議。當時的爭議點主要是，管理部門認為，“我們”正在大力禁止摩托車，“你們”卻搞出了堆像摩托車的自行車，這不是添亂嗎？不過，最終還是市場說了算，外形上更接近于摩托車而不是自行車的電動自行車于是大行其道。

現在這一波輕摩化則不僅僅限于外形，而且可能已經真正涉及了對非機動車與機動車的界限的突破。

混亂根源：大量形似電動自行車的機動車開上非機動車道

這種輕摩化趨勢（這種趨勢與電動自行車在很大程度上成為一種必要的謀生工具有關），與當前中國各城市的道路設置和機動車/非機動車管理體制相結合，導致相當一部分電動自行車變成了走非機動車道的實際上的機動車，這是電動自行車“不安全”、“難以管理”、“增長過快”等問題的根源。

在法律層面上，符合國家規(guī)定的電動自行車，是納入非機動車管理的。同時城市中道路使用的優(yōu)先順序，依次是行人、非機動車和機動車。因此，“真正的”電動自行車，擁有比機動車更優(yōu)先的路權。

然而一方面，中國目前許多城市的道路設施，還沒有為電動自行車出行創(chuàng)造比較好的條件，經常出現機動車占用非機動車道、非機動車混入機動車道和人行道等現象。

另一方面，盡管有些城市道路條件較好，比如說明確劃分了“三塊板道路”，即中間是汽車道，兩邊是非機動車道，然后是人行道，并且用隔離帶隔開，也沒法避免輕摩化的電動自行車作為實際上的機動車在非機動車道上行駛的問題。

當然，這個問題也與以下因素有關：中國大多數城市仍然嚴厲禁摩，再加上駕駛摩托車（包括電動摩托車）需要先通過答案取得執(zhí)照。相比之下，駕駛電動自行車則幾乎沒有任何門檻。

關鍵是，一旦電動自行車成了走非機動車道的實際上的機動車，車主就可以獲得機動車的部分收益，卻不用承擔機動車的成本。

是的，有不少“電動自行車”，已經擁有了不亞于摩托車的速度和運力，卻仍然享受著自行車的優(yōu)先路權和更低的購置和持有成本，并且在出現違章和時也只需要承擔輕得多的責任。這種收益和成本的不對稱性，才是電動車自行車數量急劇增長和輕摩化改裝熱潮難消的根本原因。

至于其他“亂象”，包括電動自行車橫沖直撞、不遵守交通規(guī)則等，可能都只是由此導致的后果的具體表現。這些后果最集中的一個表現是道路混行。眾所周知，道路混行往往伴隨著低通行效率和高交通風險。從上面的分析可以看出，電動自行車數量大增導致的“道路混行”其實有兩重。

第一重是許多人都已經提到過的，由于當前城市道路交通體系不夠完善，無法提供足夠的獨立非機動車道，以致機動車和非機動車混行。

第二重是批實際上作為機動車的電動自行車混行在了非機動車道上。后者是更根本的，而且前者在一定程度上也是后者所導致的。

對于交警等管理部門來說，電動自行車數量大增導致的“道路混行”帶來的直接影響是“管不過來”了。

駕駛“假電動自行車”：高性能、低處罰、監(jiān)督混亂

對電動自行車限行的一個很重要的理由是，由于警力有限，電動自行車的種種違規(guī)行為，“實在管不過來了”。

為什么會管不過來？一個表面上的原因是，對電動自行車違規(guī)的處罰力度太弱了。仍以廣州為例，電動自行車擅闖非機動車交通信號燈的，處以警告或者20元罰款；駕駛未經登記的電動自行車上道路行駛的，處以警告或者50元罰款。

相比之下，《道路交通安全法》則規(guī)定，駕駛機動車違反道路交通信號燈通行的，一次扣6分，罰款200元；行駛的機動車未懸掛機動車號牌的，或者故意遮擋、污損、不按規(guī)定安裝機動車號牌的，一次扣12分，罰款200元。

但是這可能不是關鍵。

更重要的是，對于輕摩化的電動自行車車主來說，能夠以實際上的機動車車主的主體身份，獲得非機動車的路權，這種產權結構會導致第一方監(jiān)督和第二方監(jiān)督缺失或弱化，進而使得政府部門（交警等）出面實施的第三方監(jiān)督成本大增或歸于無效。

產權（路權也是一種產權）的有效性，依賴于三種監(jiān)督方式以及它們的組合的成本：

第一方監(jiān)督，即自我監(jiān)督（自律）；

第二方監(jiān)督，即利益相關者相互之間的監(jiān)督；

第三方監(jiān)督，來自外部（包括政府）監(jiān)督。

當機動車正常行駛在機動車道上的時候，一般來說，上述三種監(jiān)督方式都會發(fā)生作用。首先，司機自己會有一定程度的自律（第一方監(jiān)督），因為他知道有責任對自己的安全保持必要的注意，且不能危及他人；其次，第二方監(jiān)督也是有效的，因為其他司機的行為會對他起到一定制約和抗衡作用；此外當然還有來自政府部門及保險機構等的第三方監(jiān)督。

但是，在我們這里討論的電動自行車的道路混行的情況下，第一方監(jiān)督和第二方監(jiān)督都嚴重弱化了。首先，改裝或解除限速這種行為本身，就意味著第一方監(jiān)督的缺失；其次，輕摩化的電動車對人力自行車和其他電動自行車擁有一定優(yōu)勢，也不利于第一方監(jiān)督和第二方監(jiān)督。這樣一來，就會極度依賴于第三方監(jiān)督。

然而，第三方監(jiān)督對第一方監(jiān)督和第二方監(jiān)督的替代作用是有限度的，尤其是，當第一方監(jiān)督嚴重弱化時，第三方監(jiān)督替代第一方監(jiān)督的成本將會變得非常大，或者甚至歸于無效。這正是目前對電動自行車的“管理”所面臨的困境。

建議尊重需求，放開電動摩托車，再分類監(jiān)管

相信很多人都會同意，在當前，有許多人（尤其是在以外賣員、快遞員等為主的“即時配送人士”當中），都在使用超標電動自行車，即根據當前法律規(guī)定來看事實上的機動車。

如前所述，電動車的輕摩化確實是一個趨勢，因為背后有著非常強大的需求。特別是外賣員和快遞員，使用符合國家標準的電動自行車是不可能完成工作任務的，因為它們速度太慢、電量太低、運力不足。

現在各個地方出臺的限行電動自行車的政策，雖然通過分時段、分地區(qū)、分路段等方式力求做到“精細化”，但是仍然是針對所有電動自行車的，基本上沒有考慮到上面討論的可能更加關鍵的問題。

這種對所有電動自行車的無差別的限行，一方面會損害“真正的電動自行車”車主的利益；另一方面，也是更重要的，由于最基本的激勵機制（和監(jiān)督機制）沒有解決，限行措施也許會在一定時間內見效，但是人們最終還是會想到各種各樣的規(guī)避方法，長期中“亂象”可能再起。

也許，另一種可能的選擇是，順應電動車的輕摩化趨勢，響應消費者的需求，全面放開電動摩托車（燃油摩托車要不要解禁，暫且不討論），然后再在必要時考慮要不要比照小汽車，對電動摩托車按對機動車限行的標準來限行。

當然，放開電動摩托車，也有許多其他問題需要解決。但我們相信政府會處理好的。

本文系鳳凰網評論部特約原創(chuàng)稿件，僅代表作者立場。

編輯｜劉軍