在2023年底這一個月，密集拜訪了幾十家企業(yè)。

每年到了年底，我都習慣于復(fù)盤一下年初的很多判斷對不對，2023年可以說是錯得最離譜的一年。

2023年年初，疫情放開，大家都想大干一場，但年中之后，整個市場變得異常的“卷”，幾乎各行各業(yè)都出現(xiàn)了價格戰(zhàn)。

印象最深的是一位儲能公司的朋友，在年初，市場非常樂觀，只要是相對頭部的廠商，整條產(chǎn)線的產(chǎn)能都會被客戶包下，訂單如雪片般飛來。但因為全行業(yè)的產(chǎn)能上得太快，從年中開始打血腥的價格戰(zhàn)。

到年底時，儲能電芯的價格已經(jīng)從年初的0.9～1元/Wh，大幅下降到0.4元/Wh，降了一半多。在0.4元的價格線上，意味著不賺錢，如果成本控制不好，一定會虧損。

最讓我沒想到的是，在這種形勢下，他并沒有選擇減產(chǎn)削減支出過冬，而是一方面想了各種辦法降本增效，另一方面繼續(xù)做大規(guī)模。他認為，在今天這個階段，規(guī)模是最重要的，如果因此規(guī)?？s小了，未來連牌桌都上不去，更不可能產(chǎn)生規(guī)模效益，最優(yōu)秀的技術(shù)工人也可能會離職。等到市場需求重新上行時，再想恢復(fù)生產(chǎn)將很難。只要今天不虧錢或者微虧，熬下去才能有突出重圍的機會。

另一方面他也將目光投向了海外。如果說2023年國內(nèi)“卷的程度”是我在年初沒有預(yù)料到的，另一個沒有預(yù)料到的是“出海的速度”，或者說產(chǎn)業(yè)外溢的速度，超出了預(yù)期。

在西班牙的某個港口，上半年還是一片混亂，因為中國出口過去的電動車猛增。由于缺乏專門運輸汽車的滾裝船，很多中國車企采用了集裝箱搭架子的方式來運輸。但等運到港口時才發(fā)現(xiàn)，當?shù)氐拇a頭工人根本沒有見過這種運輸方式，不知道該如何拆卸，硬拆導(dǎo)致運損飆升，車都囤在港口出不去，堵得一塌糊涂。

但到了下半年，這個港口從中國的物流公司里招了人過去，立刻煥然一新。針對2023年中國人用集裝箱運車的情況，專門設(shè)計了自動化拆卸平臺，把集裝箱的架子運到平臺上，直接卸車，效率非常高，并且來自中國的團隊，把整個港口各個區(qū)域也劃分得井井有條，極大改善了擁堵情況。

當然這只是一個小小的一個細節(jié)，背后的大背景是2023年中國汽車的出口飆升。歐洲一直作為汽車出口區(qū)，如今卻開始變?yōu)檫M口區(qū)，所以歐洲港口缺乏從清關(guān)到陸運等一系列能力也不奇怪，還沒有為中國電動車這么大體量的到來做好準備，2023年很多車企出口都是翻倍的增長。

拜訪了不少企業(yè)后，我發(fā)現(xiàn)很多在國內(nèi)“卷”出來的企業(yè)，在海外真的是降維打擊。因為這些公司不僅是在供應(yīng)鏈管理、經(jīng)營效率方面很成熟，更重要的是在國內(nèi)市場卷出來的行業(yè)前瞻性思考：要領(lǐng)先于市場把技術(shù)做到什么程度？這可能是商業(yè)叢林生存法則中最重要的一課了。

去年我也去歐洲、美國、中東出差了好幾趟，遇到了很多激動或令人深思的事情，想與大家分享和探討，我們也在系統(tǒng)性地看出海的大機會，歡迎交流。我想從去年電動車出海的兩個小故事開始，它們可能不是最核心的，但我想通過這些小觀察，嘗試以微知著。

一、2023年電動車出海的第一個大坑：滾裝船

2023年無疑是中國汽車出海的大年，超過了日本，首次成為全球第一，而5年前中國還只有日本的四分之一。比亞迪在去年四季度，也首次超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。

在以前的出海1.0時代，是傳統(tǒng)貿(mào)易和商品代工為主，技術(shù)含量不高；再往后是2.0時代，中國成為世界工廠，有制造、成本優(yōu)勢，供應(yīng)鏈也管理得非常好。

如今我們身處出海3.0時代，要說這次與之前有什么不同，最核心的是：這一次國內(nèi)的企業(yè)需要帶著自己的品牌、帶著供應(yīng)鏈體系一起出海，這也是真正意義上的出海。

去年電動車出海圈子里，流傳最廣的兩個“大坑”——“滾裝船”和“澳洲洗車”，它們恰恰反映了出海過程中的兩個要點：前者反映了出海的體系問題，后者則是心態(tài)，需要重構(gòu)盈利模型。

去年，幾乎所有電動車企都面臨著一個問題：要想把車運到海外，到底是用滾裝船還是用集裝箱？

比如何小鵬在媒體采訪中就說到：“比如招標海運，把這些汽車運往海外是用滾裝船還是用集裝箱。員工們傾向用集裝箱，因為滾裝船運不好，不好綁車固定，但集裝箱貴了70%。但王鳳英表示滾裝船永遠比集裝箱便宜，至于如何綁車固定，她能用自己過往的出海經(jīng)驗解決?！?/p>

滾裝船通過名字就很好理解，汽車可以自己“滾”著上下船，也即直接開上船艙，無需像集裝箱貨輪那樣，需要人工打包汽車固定到箱子里，然后吊進船艙。但滾裝船也基本上只能運汽車，所以一直是海運中的小眾船只。

在過去十年間，全球滾裝船的運力規(guī)模幾乎沒有增長，中國以前也不是汽車出口大國，所以我們也缺乏滾裝船隊，大部分運力都是由日本、韓國和挪威提供，這三國占了70%，我國占比不足3%。

而去年電動車出口暴增，令滾裝船一艙難求。日韓的滾裝船隊，也會優(yōu)先裝載本國的汽車，其他余位才會輪到外國車企，這也令去年的中國車企擠破了頭。

于是大家開始考慮用集裝箱，但集裝箱的裝卸過程繁瑣，容易產(chǎn)生貨損。集裝箱船對新能源汽車有諸多限制，因為帶電池屬于危險品，需要出具電池檢測報告、化學(xué)危險品等證書，裝運的車輛在裝箱時，電池電量不超過40%，甚至有的還要求用冷藏箱運輸，很麻煩。

像比亞迪這樣的巨頭，干脆一拍桌子自己訂船。要打造屬于自己的滾裝船隊，先后訂了8艘滾裝船。

圖1

區(qū)區(qū)滾裝船不在話下，只是以前缺乏需求。這里不得不提一句中國強大的造船業(yè)，在國際造船界有一個“三顆明珠”的說法：、LNG運輸船、大型郵輪，這三種船是技術(shù)難度最高的，而中國都已經(jīng)能自主生產(chǎn)，也是全球唯一一個，能同時生產(chǎn)這三種船的國家。

對于出海來說，海運航線其實也是一種重要資源。比如在去年3月，上汽從中國工廠運了一批車，準備出口土耳其，剛剛過馬六甲海峽的時候，土耳其突然宣布對中國產(chǎn)的電動車加征40%的附加關(guān)稅。上汽即刻命令自己的船掉頭，在泰國把所有車卸下來。

經(jīng)歷了2023年，我想所有做出海的電動車企，都會意識到：當自己真正要大規(guī)模出海的時候，會面臨各種各樣的問題，背后其實是整個體系一起出海，而不是自己一家的事。

怎么真正有效地考察每個區(qū)域市場？各種物流問題，海外的港口如何銜接（2023年歐洲的港口里都堵滿了中國車）？在當?shù)剡x擇哪種經(jīng)營方式，是用經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)還是建直營？售后維修體系如何保障？以及合規(guī)問題、環(huán)保標準怎么樣？……

以前賣貨出海的時代，只要把貨裝上船，到港口報了關(guān)，幾乎就可以不管了。但現(xiàn)在需要從頭到尾把所有環(huán)節(jié)都負責起來，與各領(lǐng)域的專業(yè)人士一起努力，這才是長期戰(zhàn)略。

二、第二個大坑：澳洲洗車

去年的另坑是“澳洲洗車”，也很有意思，這個小細節(jié)反映了在海外重建盈利模型的重要性。我們知道澳大利亞在地理上作為一個獨立的大洲，生態(tài)環(huán)境比較脆弱，也一直對外來物種入侵非常重視。

在汽車運輸過程中，很容易攜帶一些植物種子、土壤或是小昆蟲，一般在上船前都會進行清洗。但有時候清洗不全，或是在途中又粘上了什么小東西，就會是一場噩夢，因為如果澳洲海關(guān)在進口汽車上發(fā)現(xiàn)任何異物，整船貨物都需要進行徹底的深度清洗。

這里的“深度清洗”，可不是拿水沖洗那么簡單。為了防止種子飛濺，必須使用“帶有粘性物質(zhì)的木棒”，在特定的地方，一輛一輛車進行清除作業(yè)，因此需要花費很長時間，洗一輛車收個上百美金很正常。

于是去年大量汽車在港口積壓，有船因為這個問題，在墨爾本的港口里足足等了73天，讓一些航線的運力損失了40%。所以“澳洲洗車”成為了行業(yè)里出名的案例，不少人吃了虧。

我想跟我吐槽這件事的朋友，他當時的內(nèi)心是崩潰的。因為面臨交付周期的壓力，面臨滾裝船運力搶不到的壓力……但這就是出海的一部分，你必須重新思考如何構(gòu)建新的盈利模型，你的成本結(jié)構(gòu)與國內(nèi)肯定會不一樣。

比如，歐洲人非常重視數(shù)據(jù)安全，而中國電動車的亮點是智能化，少不了有很多攝像頭和數(shù)據(jù)傳輸，那么收集哪些數(shù)據(jù)？OTA怎么發(fā)布新版本？數(shù)據(jù)的傳輸和分析應(yīng)該怎么做？這些在國內(nèi)可能不構(gòu)成太重的成本，但歐盟的GDPR（通用數(shù)據(jù)保護條例）非常嚴格，最高罰款額是整個集團營收的4%，大一些的車企動輒千億的營收規(guī)模，要是真罰起來，能罰到傾家蕩產(chǎn)。

特別是如果在歐洲建廠，就會面臨與國內(nèi)非常不同的成本結(jié)構(gòu)。比如一家國內(nèi)優(yōu)秀的制造業(yè)企業(yè)，好的模型是制造成本占70%，15%左右是期間費用，而EBITDA能到15%。但在德國，可能EBITDA能有7%就已經(jīng)非常不錯了。

在中國我們享有一個快速發(fā)展的龐大市場，有更多出現(xiàn)2～8的分化，從而成為行業(yè)頭部的機會，有配套齊全的上游供應(yīng)鏈可供選擇，以此手握議價權(quán)。但這樣的盈利模型，到海外去能否再？

所以出海意味著要重構(gòu)你的盈利模型，很多國內(nèi)的差異化優(yōu)勢必須可，能到海外去成建制地運轉(zhuǎn)起來，先做加法再做減法。

三、在中國先“卷”出來

以上兩個小細節(jié)反映了2023年的一些現(xiàn)象。不過這些小問題都很快會得到解決，因為中國出海3.0還有一個巨大特點，就是卷王出海。

在之前的出海浪潮中，我們能看到不少企業(yè)因為在國內(nèi)卷不過，最終去海外求生，但從新的這一輪光伏、儲能、電動車企業(yè)的起起伏伏中，其實可以得出一個結(jié)論：如果一個行業(yè)沒在中國這個“大卷鍋”里卷過，可能會走更多彎路。因為在國內(nèi)被卷過，意味著這個行業(yè)的供應(yīng)鏈、質(zhì)量控制、運營體系等等躍向成熟，這一點越來越明顯。

電動車就走過了類似的路徑。在理想、小鵬剛上市的2020年，市場對電動車還是將信將疑，那時的新車銷售滲透率也只有5%，而三年后竟然飆升到40%。

在滲透率飆升的背后，也是大浪淘沙。我們在2019年研究電動車市場的時候，發(fā)現(xiàn)市面上差不多有200多家造車新勢力，但最終真正造出車來的，不到100家，有相對規(guī)模化銷量的，只有不到20家。

恰恰是這些卷出來的公司，構(gòu)成了如今中國電動車產(chǎn)業(yè)強盛的局面。去年的上海車展是最備受矚目的一次，全球各大主機廠的所有高管，全部都來中國看電動車，無論是日本的、韓國的、歐洲的、美國的。甚至還有海外做進出口貿(mào)易的人，直接在展臺上詢價，要訂兩三千臺車。

最近我在海外出差時，竟然偶爾能看到一些國產(chǎn)電動車在路上跑，但我確信這個品牌并沒有進入這個國家。這車怎么進來的？什么時候進來的？完全不知道。有“飛車”的存在，確實說明外國人也喜歡中國的電動車。

不僅是電動車，消費電子制造、光伏、鋰電等等產(chǎn)業(yè)，中國今天都占據(jù)優(yōu)勢，“卷”帶來的核心優(yōu)勢就是迭代速度極快。

比如說像汽車行業(yè)，此前從零做出一輛車來，可能需要 31個月以上，很多海外車企依然是這個速度。但現(xiàn)在整個國內(nèi)電動車行業(yè)的速度，已經(jīng)到了18個月以內(nèi)。

特斯拉在2012年推出Model S時，當時性能一騎絕塵，一個重要的突破點是零百加速（2.9秒），前幾年整個供應(yīng)鏈還沒有為電動化做好準備，所以這個體驗非常具有顛覆性。但很快，中國車企就紛紛在三電系統(tǒng)上發(fā)力，很快就追上了這個零百加速，甚至還卷出了比Model S Plaid更快的2.1秒。

比如說像光伏行業(yè)，每兩年可能會有一次大的技術(shù)變遷，2021年投產(chǎn)的PERC電池產(chǎn)線，在2023年的TOPCon產(chǎn)線面前會變得一文不值，因為TOPCon的光電轉(zhuǎn)換效率比PERC高了一個數(shù)量級。

所以當你為光伏行業(yè)準備產(chǎn)能時，如果不能以非?？斓乃俣韧瓿烧麄€產(chǎn)能建設(shè)，你就會拿不到市場。在中國，從規(guī)劃產(chǎn)線到投產(chǎn)，只需要不到半年的時間，但在歐美國家這可能需要兩年，等你今天才建完，那邊技術(shù)已經(jīng)迭代一次了，這就完全跟不上節(jié)奏。

就像大眾汽車曾經(jīng)預(yù)估，通過在中國采購，令其制造成本至少降低了30%，中國生產(chǎn)的車內(nèi)信息娛樂系統(tǒng)，比歐洲購買的舊版系統(tǒng)便宜34%，而計算能力還高出70%。

圖2

國內(nèi)的“卷”還是全方位的，一旦有中國公司在下游產(chǎn)品端建立了優(yōu)勢，就會帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈逐漸往上卷。比如說電動車所帶動的上游電池行業(yè)，在幾年前鋰電行業(yè)的設(shè)備、材料環(huán)節(jié)，幾乎都還是日韓公司主導(dǎo)，但如今每個環(huán)節(jié)都有中國公司占據(jù)核心位置。

技術(shù)迭代是無止盡的，企業(yè)也會一直拼命投入研發(fā)和資本支出，一切的領(lǐng)先優(yōu)勢都不會超過1年，不想被時代拋棄，就只能不斷地自我革新和進化。

四、不僅是電動車，各行各業(yè)都在加速“產(chǎn)業(yè)外溢”

最近我聊了一位在極米負責出海業(yè)務(wù)的朋友，他去年一項重要的任務(wù)，就是不停地在日本、東南亞、歐洲等區(qū)域擴展線下店，他說他都不敢發(fā)朋友圈，之前就因為發(fā)了一個考察日本商場的朋友圈，結(jié)果就有友商過來加價爭搶。

極米的產(chǎn)品是家庭投影儀，去年在海外的業(yè)務(wù)發(fā)展得很不錯。海外的投影儀行業(yè)，其實是一個很沒落的行業(yè)，十幾年來沒什么創(chuàng)新，基本上被限制在辦公和教育領(lǐng)域。在產(chǎn)品形態(tài)上，也沒有像極米這樣的自帶系統(tǒng)、自帶音響的產(chǎn)品。

所以當不少外國人真正體驗到極米的產(chǎn)品時，反而會覺得眼前一亮，雖然全球整個辦公投影市場都在萎縮。

像極米這樣的例子還有很多，在2023年，我看到一切都在加速，一些以前不認為出海能做成的領(lǐng)域，都有人在這個領(lǐng)域取得成功。

比如Temu，就利用在國內(nèi)做增長的策略，在美國進行了二次嘗試，來突破“客單價陷阱”。我們知道，電商平臺如果想做跨境，物流成本是不可避免的，對于低單價訂單來說，物流成本占到50%～70%都很有可能。

只有把客單價做高，才能把物流成本攤銷下去，但作為一個外來的電商平臺，要想做高客單價并不容易。此前Shopee在進軍歐洲時，也面臨了同樣的問題，當嘗試把客單價提高時，訂單量和GMV下降得很明顯。

Temu用了一個神奇的操作：當一個美國用戶挑選了2件商品想下單時，此時Temu會有一個彈窗出來，讓用戶可以在這個頁面的商品中，再買8件湊足10件，但這8件商品你只需要付其中2件的錢就可以了。

由于Temu對商家采用了全托管模式，所以此時這8件商品大概率已經(jīng)在倉庫中，并且都是很輕的商品，可以合并在一起而不帶來物流成本的提高，一切都由數(shù)據(jù)驅(qū)動。

對于客戶來說，確實有概率在這10件商品中存在不滿意的情況，但畢竟有6件商品是白送的，所以總體滿意度是可控的。這個思路與黃崢早年接受《財經(jīng)》雜志采訪時說的很類似：“拼多多的第一款商品是一元錢一袋的樂事薯片，一天賣了一萬份。只要一半薯片還能吃，他就會覺得值。

但反過來講，雖然只有一元，如果薯片寄過去全碎了，消費者就會覺得沒占到便宜，甚至會罵你?！?strong>你永遠可以相信中國人在商業(yè)模式上的創(chuàng)新，因為中國人是最懂人性的。

再比如短劇，內(nèi)容一直是外國人很難在本地切入的賽道，但2023年出海短劇的爆火打破了這個狀態(tài)。中文在線旗下的短劇平臺Reelshort，一度是美國iOS娛樂應(yīng)用中下載量最高的，超過了TikTok。

出海短劇，正是中國公司制作，面向海外市場。ReelShort每集一分鐘，專注于讓人欲罷不能的言情劇、錯綜復(fù)雜的家庭劇、多金帥哥、美女佳麗，以及吸血鬼和狼人，比如《霸道總裁的契約嬌妻》《我億萬富翁丈夫的雙活》《命中注定我的禁忌阿爾法》等等。

與Reelshort的成功相呼應(yīng)，是3年前Quibi的崩潰。Quibi一度備受矚目，由好萊塢大亨卡森伯格（曾任夢工廠、迪斯尼和派拉蒙的聯(lián)合董事和首席執(zhí)行官）和惠特曼（曾任eBay和惠普CEO）聯(lián)手打造，每集5～10分鐘，追求高舉高打、制作精良，但實際上并不如意，在上線6個月后即告關(guān)閉。

Quibi雖然失敗了，但短劇這個趨勢仍然存在。ReelShort以更低的價格、普通的制作水平、但令人欲罷不能的懸念和快節(jié)奏，席卷了美國市場。

這樣的例子還有很多，比如一家國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)券商，因為監(jiān)管問題選擇出海，反而在日本收獲了增長，因為日本根本沒有相同形態(tài)的產(chǎn)品；比如一家做電子價簽的公司漢朔，主要是用電子紙取代商超里的紙質(zhì)價簽，并且在背后可以運行一套智能數(shù)字系統(tǒng)，在去年實現(xiàn)了全球第二的出貨量……

無論是光伏、動力/儲能電池、電動車，還是移動互聯(lián)網(wǎng)、以前的輕工業(yè)外貿(mào)，很多源自中國的創(chuàng)新正在走向世界，并且在海外“砍瓜切菜”式的增長。

五、很多人擔心供應(yīng)鏈外遷會帶來風險

在這波出海浪潮之下，也有一些朋友認為出海會導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)空心化，但其實不然，我們觀察到兩個趨勢：一個向外一個向內(nèi)，從日韓企業(yè)的全球化歷史中，進一步在地化是必經(jīng)之路。

中國電動車進軍東南亞的同時，馬來西亞、印尼、越南、泰國也都在積極吸引中國車企到當?shù)亟◤S，越來越多國家意識到汽車電動化的浪潮，現(xiàn)在幾乎人人都想成為汽車生產(chǎn)國。

這個局面很像特斯拉剛剛?cè)肴A的時候，武漢、重慶、上海、廣州、深圳圍繞著特斯拉的落地建廠，進行了激烈競爭，最后是上海拿下了。東南亞各國的體量，14個國家加起來有6億人，也很像中國各個大省之間的競爭。

如果細看A股上市公司的財報，確實有越來越多的公司，正在主動把一部分產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到東南亞、墨西哥等地區(qū)。其實全行業(yè)都認識到了這一點，我們不可能拒絕產(chǎn)業(yè)鏈在全球的重塑，而是要如何積極地參與這種重塑，在其中占到更多主動權(quán)。

我最近也拜訪了幾家在墨西哥建廠的企業(yè)，其實去墨西哥最多的還是汽配類企業(yè)。比如特斯拉也計劃在墨西哥建一個規(guī)格與上海超級工廠類似級別的工廠，也主動邀請很多中國的配套企業(yè)去墨西哥。墨西哥現(xiàn)在某種程度上，成為了一個中轉(zhuǎn)站。

在2023年上半年有個新聞，墨西哥對美國的出口一度超越了中國，但如果仔細看一下數(shù)據(jù)，中國對墨西哥的出口也創(chuàng)出了新高，其實就是我們的商品先到了墨西哥，轉(zhuǎn)了一道手再進美國。在墨西哥，大家都在計算關(guān)稅，哪些零部件可以從中國運過來？哪些需要在墨西哥制造？哪些需要在美國制造？這是一筆總賬，大家都想保持總賬的經(jīng)濟利益最大化。

從日本企業(yè)當年出海的歷史來看，上游零部件企業(yè)的出海，也是先于下游品牌出海，但真正在海外形成規(guī)模和競爭優(yōu)勢的，是豐田、本田、日產(chǎn)這些大型主機廠牽頭，核心供應(yīng)商集體出海。

圖3

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是全球化的客觀規(guī)律，我們注定會有一天，要把世界工廠的一些份額分出去。分出去并不可怕，我們需要的是對產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)權(quán)，如果分出去的是低端的部分，那自己必須往上走，要做到日系車、德系車那樣的中高端部分，以及必須有塑造中高端品牌的能力，在供應(yīng)鏈中也要做出像博世、日本電裝這樣厲害的供應(yīng)鏈企業(yè)。

另一方面，在2023年我們也可以觀察到，沿海地區(qū)的制造業(yè)向外轉(zhuǎn)移，和向中國內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，這兩件事情其實是同時發(fā)生的。

最近華爾街日報有一組數(shù)據(jù)，自2018年以來，中國中西部的15個省份出口猛增94%。在2022年8月到2023年8月期間，中西部15省的出口總額達到6300億美元，超過了同期印度的4250億美元、墨西哥的5900億美元和越南的3460億美元。

而中國內(nèi)陸地區(qū)的出口增速，也超過了這些國家。自2018年以來，中西部15省的出口增速幾乎是翻倍的，而印度的出口只不過增長了41%、墨西哥43%、越南56%。

圖4

我們的實際感受也是如此。比如四川宜賓，寧德時代就在這里規(guī)劃了295GWh的產(chǎn)線，也聚集了很多電池組件類的公司。極米也在宜賓建立了自己的智能投影儀工廠。比如重慶銅梁區(qū)，海辰儲能也在這里建立了制造基地，總投資130億元。

這樣的例子還有很多，可見不僅是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸地區(qū)也正在原有產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)升級和出口增長，而某些新興產(chǎn)業(yè)的崛起，也正是落后區(qū)域?qū)崿F(xiàn)增長跨越的機會。

所以，沿海地區(qū)的制造業(yè)向外轉(zhuǎn)移，與向中國內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，同時發(fā)生，這說明了一個道理，隨著中美關(guān)系為核心國際形勢變化，以及中國人工、土地成本的升高，部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移一定會發(fā)生。

這里面最重要的不是轉(zhuǎn)移本身，而是產(chǎn)業(yè)升級，只要升級在持續(xù)進行，核心產(chǎn)業(yè)鏈聚集而完整，基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)完善，內(nèi)陸地區(qū)也一樣具有競爭力，像中西部15省的出口增速就超過了越印墨三國。相比之下，更值得警惕的是產(chǎn)業(yè)升級能否持續(xù)。

出海不是掠奪性的，而是也要給當?shù)貛戆l(fā)展，這才是全球化企業(yè)的核心所在。特別是汽車出海，涉及到很多發(fā)達國家的核心產(chǎn)業(yè)，需要能與當?shù)毓糙A。比如在日本，豐田及其帶動的產(chǎn)業(yè)鏈，在日本工業(yè)中占有絕對地位，它們的變動對日本經(jīng)濟影響很大，雖然豐田在新能源轉(zhuǎn)型上緩慢，但也在想辦法阻擊中國電動車企進入日本市場。

在歐洲也是一樣，如果歐洲主要汽車品牌被沖擊得太嚴重，那就死傷太大，會影響很多社會面的問題。所以我們看到很多企業(yè)出海布局，也包括海外從政府到當?shù)仄髽I(yè)，對我們進行博弈，以及我們對他們的博弈和主動出擊，這些都是2023年發(fā)生的新變化。

日本當年成為了貿(mào)易強國之后，開始大批量的全球化，提出了“在海外再造一個日本”，輸出技術(shù)、輸出管理，豐田、本田大部分的日系車，其實是在海外生產(chǎn)的。出口并不等于出海，要與當?shù)毓糙A，帶動當?shù)匕l(fā)展，用更長遠的戰(zhàn)略在當?shù)刈霾季?，這才能最大程度地消解地緣的不可抗力。

總結(jié)

中國的產(chǎn)能，從來不僅僅是為中國市場準備的。中國是名副其實的世界工廠，一些細分行業(yè)里中國產(chǎn)能占了全球一半以上，以后仍將如此。

圖5

如果不靠房地產(chǎn)，什么會是經(jīng)濟的下一個增長點？KKR的研究表明，在2022年，“綠色經(jīng)濟”和“數(shù)字經(jīng)濟”，已經(jīng)為中國經(jīng)濟增長貢獻4.7%，而房地產(chǎn)行業(yè)的負貢獻是-3.7%。

圖6

中國制造深度化的例子有很多，比如電動車滲透率的提升，就比原計劃提前了十年，這就是“中國速度”；比如蘋果iPhone在中國制造的附加值，2019年還僅占每部手機零售價值的4%左右，但今天已經(jīng)攀升到了25%。

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優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)是有“外溢效應(yīng)”的。就拿經(jīng)緯來說，我們從泛移動互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)到整個科技行業(yè)的投資，是從2017年開始的，先后投資了理想汽車、小鵬汽車。我們在研究整個電動汽車產(chǎn)業(yè)的時候，就發(fā)現(xiàn)這是一個非常好的、有溢出效應(yīng)的行業(yè)。

比如因為要實現(xiàn)電動化和智能化，整個供應(yīng)鏈都需要重構(gòu)，所以我們投資了電池電芯、汽車芯片；電動車還需要實現(xiàn)輕量化，所以我們也在繼續(xù)投資新的制造技術(shù)和材料；電動化還與能源轉(zhuǎn)型相輔相成，我們由此開辟了光伏、風電、儲能等新能源領(lǐng)域的投資。所有由此引發(fā)出來的溢出效應(yīng)，是我們一直想把握住的一個核心主題。

至此，這些溢出都是在國內(nèi)發(fā)生的，是由先進的細分賽道，通過上下游向全產(chǎn)業(yè)鏈溢出。那么下一個階段，一定會發(fā)生的是——優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)向全球產(chǎn)生溢出，這一切將以2023年為節(jié)點。因為這是疫情放開后的第一年，三年的相對封閉和國內(nèi)市場的技術(shù)迭代，卷出了一個新世界，當這些公司涌入海外市場，無疑將帶來新一波真正的全球化。

現(xiàn)代企業(yè)競爭不是單個企業(yè)的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競爭。整個供應(yīng)鏈一起出海，整個體系的技術(shù)競爭力、交付效率和產(chǎn)品品質(zhì)，將成為新一波全球化中，中國公司那把最鋒利的尖刀。