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事實(shí)上，減少航食成本只是航司降本增效的縮影，屬于“節(jié)流”措施。

記者丨關(guān)子辰 牛清妍

數(shù)日前，中國國航（下稱“國航”）、中國東航（下稱“東航”）、南方航空（下稱“南航”）相繼發(fā)布2023年財(cái)報(bào)。北京商報(bào)記者對比航的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，相比2019年，航的航空餐食成本費(fèi)用和占總營業(yè)成本的比例均在下降，旅客人均航空餐食成本均有明顯減少。把過去一年餐食總成本按旅客人次均攤計(jì)算后，航的人均航空餐食成本從低到高依次為南航18.05元、國航24.02元、東航25.8元。

近年來，航空餐食的“縮水”降級(jí)趨勢明顯，多家航司通過降低餐食成本、提供更多輔助收入業(yè)務(wù)來開源節(jié)流。2023年，由“白菜饅頭”還引發(fā)了一場對于航空餐食的討論。業(yè)內(nèi)人士表示，在降本增效的同時(shí)，旅客體驗(yàn)仍是核心。航空餐食的質(zhì)量和搭配會(huì)影響旅客的整體飛行體驗(yàn)，進(jìn)而影響航司的口碑和市場競爭力。

南航餐食成本最低

航財(cái)報(bào)披露的成本分析表均包含了航空餐食一項(xiàng)。其中，國航2023年的航空餐飲費(fèi)用為30.03億元，占總營業(yè)成本的2.24%；東航2023年的餐食及供應(yīng)品費(fèi)用為29.93億元，占總營業(yè)成本的2.66%；南航2023年的餐食及供品費(fèi)用為25.63億元，占總營業(yè)成本的1.74%。

對比來看，南航2023年的航空餐食成本費(fèi)用和占總營業(yè)成本的比例，均為航中最低；國航的航空餐食成本費(fèi)用最高，但其餐食成本占總營業(yè)成本的比例略低于東航。

北京商報(bào)記者將上述各項(xiàng)數(shù)據(jù)與2019年的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比后發(fā)現(xiàn)，航餐食成本費(fèi)用占總營業(yè)成本的比例均在下降。航2019年的財(cái)報(bào)分別顯示，國航的航空餐飲費(fèi)用為40.26億元，占總營業(yè)成本的3.56%；東航的餐食及供應(yīng)品費(fèi)用為36.67億元，占總營業(yè)成本的3.42%；南航的餐食及供品費(fèi)用為39.75億元，占總營業(yè)成本的2.93%。

由于2023年民航業(yè)整體尚未完全恢復(fù)到2019年水平，航班量、旅客運(yùn)輸量等指標(biāo)也處于回升過程中，因此，為方便比較，北京商報(bào)記者分別依據(jù)航在2023年和2019年的全年載客人次計(jì)算了人均航空餐食成本（報(bào)告期內(nèi)航空餐食費(fèi)用成本/報(bào)告期內(nèi)載客人次）。

計(jì)算結(jié)果顯示，2023年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分別為24.02元、25.8元和18.05元；2019年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分別為35.01元、28.21元和26.15元。雖然各航司對航空餐食的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定不同，旅客的餐飲習(xí)慣也不同，但計(jì)算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整體情況。

餐食縮水拉低飛行體驗(yàn)

成本的降低也令部分航班餐食質(zhì)量有所下降。一段時(shí)間以來，不乏旅客吐槽航空餐食“縮水”。

2023年10月，一名消費(fèi)者在微博曬出兩張飛機(jī)餐的照片，并配文“四個(gè)饅頭，一包榨菜，還有一片白菜，這么多年頭一次看到這么奇葩的航空餐”。

北京商報(bào)記者此前從航食企業(yè)內(nèi)部人員處了解到，對于國內(nèi)航司在不同時(shí)段和航線應(yīng)當(dāng)提供什么餐食、餐食的成本和價(jià)格怎樣確定等，目前尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，均由航空公司自主規(guī)定。當(dāng)航司過度節(jié)約餐食成本時(shí)，就容易出現(xiàn)諸如“四個(gè)饅頭”等極端情況，也會(huì)影響旅客的體驗(yàn)感。

資深航空餐食從業(yè)者張磊表示，航空餐食是旅客感受最為直接的艙內(nèi)服務(wù)之一。在區(qū)域內(nèi)短程或超短程航班上，旅客對餐食的需求相對較弱；在區(qū)域內(nèi)長程、洲際中（超）長程航班上，旅客對餐食的需求十分強(qiáng)烈。

張磊認(rèn)為，航空餐食的質(zhì)量和搭配會(huì)影響旅客的整體飛行體驗(yàn)。旅客的歸屬感和滿意度將成為再次選擇該航司的參考依據(jù)。此外，越來越多的旅客在社交媒體平臺(tái)上分享自己的體驗(yàn)，這些體驗(yàn)也會(huì)影響到其他旅客的決策，進(jìn)而影響航司的口碑和市場競爭力。

旅客張誠是一位旅游愛好者，曾多次乘飛機(jī)往返世界各地。他向北京商報(bào)記者展示了不同航司飛機(jī)餐的照片，有些飛機(jī)餐色澤鮮亮、搭配豐富，有些則賣相一般、搭配簡單?！霸趪鴥?nèi)航司中，我認(rèn)為四川航空的餐食最好吃，所以每次在選航班時(shí)，盡量選擇搭乘四川航空。”張誠肯定了餐食口味對其航班選擇的影響。

因此，國內(nèi)航司也在降本之余不斷豐富旅客對餐食的個(gè)性化選擇。

以南航為例，旅客李青元在購買南航北京—大阪的機(jī)票時(shí)看到，她的航班可以選擇取消餐食。另一位從北京前往成都的南航旅客劉燦則表示，她出行前在南航App上看到，這班航班有多種付費(fèi)餐食選項(xiàng)，包括90元的京味宮保蝦仁套餐、60元的燴牛肉配土豆塊套餐等。

張磊認(rèn)為，要平衡航空餐食的開支和質(zhì)量，航司的計(jì)劃部門還應(yīng)與航食企業(yè)進(jìn)行有效溝通，做好預(yù)測采購量、安排生產(chǎn)等工作。具體來看，在采購原料上要盡量避免選用非應(yīng)季食材，提前預(yù)訂季節(jié)性食材，也可以通過聯(lián)系直接供貨商以減少中間環(huán)節(jié)。

國內(nèi)輔收仍處起步期

事實(shí)上，減少航食成本只是航司降本增效的縮影，屬于“節(jié)流”措施。在開源方面，多家航司正在持續(xù)開發(fā)輔助營收業(yè)務(wù)，以增加額外收入。

公開資料顯示，輔助業(yè)務(wù)收入是指除客運(yùn)、貨運(yùn)收入外，通過有償機(jī)艙服務(wù)、其他與航空出行相關(guān)的產(chǎn)品銷售和增值服務(wù)產(chǎn)生的收入，也包括逾重行李收入。

民航業(yè)內(nèi)人士林智杰表示，民航業(yè)具有高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)、高投入、高波動(dòng)、高要求但低盈利的特點(diǎn)。長期以來，民航業(yè)的利潤率僅為3%—5%。因此，航司也希望能夠拓展機(jī)票之外的收入，通過提升輔助收入來增加總收入。

自2020年起，民航業(yè)遇冷，航司經(jīng)營狀況急轉(zhuǎn)直下，虧損顯著，因此，能夠提升航司營業(yè)收入的輔收項(xiàng)目被寄予了期待。

但林智杰也表示，國內(nèi)航司的輔助營收業(yè)務(wù)目前還處于起步階段。

北京商報(bào)記者注意到，航的財(cái)報(bào)中并未提及具體的輔助營收數(shù)據(jù)，僅南航在2023年度財(cái)務(wù)報(bào)表附注中提到了“其他業(yè)務(wù)收入”一項(xiàng)。該項(xiàng)收入包括了“酒店及旅游業(yè)務(wù)”“航空配餐業(yè)務(wù)”“其他”三項(xiàng)。其中，“酒店及旅游業(yè)務(wù)”在2023年的收入為7.5億元，成本為6.56億元；“航空配餐業(yè)務(wù)”在2023年的收入為4.58億元，成本為4.32億元。

上述數(shù)據(jù)表明，各航司輔助營收的增收作用還不甚明顯。隨著時(shí)間推移，民航業(yè)的普惠性逐漸增強(qiáng)，旅客的需求也會(huì)越來越多樣化，航司的輔助營收業(yè)務(wù)發(fā)展也會(huì)更加多元和成熟。在此過程中，如何最大程度地提升服務(wù)質(zhì)量、保證旅客體驗(yàn)，是航及其他國內(nèi)航司需要持續(xù)關(guān)注的內(nèi)容。