深途（shentucar）原創(chuàng)

作者 | 黎明

編輯 | 艾小佳

中國的新能源產業(yè)流傳著一個鄙視鏈：賣車的不如賣電池的，賣電池的比不上挖礦的。

去年，因為碳酸鋰價格瘋漲，上游礦企賺得盆滿缽滿，中游電池廠壓力山大，下游整車廠賠本賺吆喝。大家都在給挖礦的打工。

寧德時代直呼扛不住。它跟車企協商，搞了個原材料價格聯動機制，把上游原材料漲價的壓力，直接轉嫁給終端。

于是，電池漲價，新車漲價。最后，還是用戶買了單。

夾在中間的寧德時代，一直對外展示的是“左右為難”的形象。畢竟，價格是礦企漲的，車子是主機廠賣的，自己的生意也受了影響。

但如今回過頭來看，整個產業(yè)鏈條里的最大贏家，既不是看起來躺賺的礦企，也不是風風火火的造車新勢力，而是以“搭臺子”自居的寧德時代。

寧德時代是悶聲發(fā)財的典型代表。至少從2015年開始，它每年都保持著盈利記錄，從來不做虧錢的買賣。即便是在形勢如此復雜、原材料成本創(chuàng)下新高、大部分企業(yè)陷入虧損的2022年，它依然是賺錢的，而且利潤金額超過以往任何一年。

寧德時代最新發(fā)布的2022年財報數據顯示，這一年它收入3286億元，凈利潤307億元。僅在去年四季度，凈利潤就高達131億元。

這是一個恐怖的數字。論賺錢能力，不僅秒殺中國所有造車新勢力，還超過全球新能源車銷量冠軍比亞迪，甚至超過那些讓人眼紅的礦企。

這還不是全部。寧德時代賬上趴著1576億元的現金儲備。為了提高資金效率，它買了200多億元的保本型投資理財。

董事長曾毓群是一個野心很大，但同時又深諳低調哲學的人，他曾說，寧德時代就是搬磚、搭臺子的，給車企提供一個跳舞的平臺，臺上有各種各樣不同的戲，而自己是“被壓迫”的對象。

事實是，寧德時代在搬磚的同時，悄悄構建起自己的萬億帝國。它用產業(yè)鏈上最堅固的磚頭，打造了專屬于自己的舞臺。

車企唱戲，寧德時代賺錢。這是新能源浪潮里真實的另一面。

寧德時代如何賺錢？

新能源產業(yè)大有可為，這是行業(yè)共識。但搶先賺到豐厚利潤的，是給車企配套電池的寧德時代。

一輛電動車有上萬個零部件，其中最貴的是動力電池。行業(yè)普遍認為，動力電池占整車成本的比重約為40%。很大程度上，新能源車的價格，是由電池決定的。

寧德時代的電池續(xù)航高、自燃率低，受到車企青睞。車企在市場上打價格戰(zhàn)，不論把價格打到多低，雷打不動從寧德時代拿電池。即便車企賣一輛虧一輛，不妨礙寧德時代賺錢。

過去五年，寧德時代動力電池系統的平均毛利率為26%，高峰時甚至高達35%。也就是說，一套售價10萬元的電池系統，寧德時代拿走接近3萬元的利潤。

這是寧德時代的核心業(yè)務，也是收入支柱，一度貢獻超過八成營收。

動力電池是一門好生意，但不是所有廠商都像寧德時代這樣賺錢。寧德時代的毛利率顯著高于同行。2022年前三季度，寧德時代毛利率為19%，國軒高科、億緯鋰能、欣旺達分別為14%、13%、16%。

2019年以前，寧德時代依靠中國市場，規(guī)模已經做到全球第一。至于這家公司的崛起，原因有很多，自身技術好、產品質量過關、符合車企需求，都是必要條件。在這些之外，還有幾個非常關鍵的助推力量。

一是賭對了方向。新能源產業(yè)是跟著國家風向走的，補貼的指揮棒直接決定了資源的配置方向。2015年開始國家重點補貼能量密度更高的三元電池，走三元路線的寧德時代迎來大機會。這也是走磷酸鐵鋰路線的比亞迪跌落王座的原因之一。

二是站對了位置。國家從2016年開始限制使用外資電池的車型進入工信部產品公告和目錄，相關車型無法上市銷售。當時已經做到本土電池廠頭部的寧德時代，吃到了政策紅利。

這些因素讓寧德時代坐穩(wěn)鐵王座，長期維持著超過10%的凈利率。在補貼盛行的2017年，它的凈利率甚至高達19.4%。

真正的質變發(fā)生在2021年。這一年寧德時代收入1304億元，增長了1.6倍。它的凈利潤則翻2倍至159億元，這個數字接近前四年的利潤之和。

催化劑來自于新能源汽車市場的大爆發(fā)。2021年中國新能源汽車銷量達352萬輛，比2020年的137萬輛翻了1.6倍。增速超過了前五年的任一年。

另外是跟特斯拉的合作。特斯拉在上海建廠，零部件需要國產化，寧德時代借機打進了特斯拉供應鏈，搭載寧德時代電池的Model 3（參數丨圖片）和Model Y在2021年大批量出貨，特斯拉成為寧德時代第客戶。

2022年，寧德時代繼續(xù)狂飆。其營收從1300多億直接跨過3000億大關，達到3286億元，凈利潤更是高達307億元。寧德時代稱，要拿出61.55億元分紅。

毫無疑問，寧德時代是中國新能源產業(yè)快速發(fā)展的大贏家。在各大行業(yè)里，在千億營收的體量，很難再找到一家保持1.5倍年增速的公司，而且還是賺錢的。

而隨著全球新能源汽車銷量持續(xù)走高，對燃油車的替代進程加快，新能源車企對電池的需求會越來越大。寧德時代憑借在中國市場大約50%的市場份額，收入和凈利潤規(guī)模也會跟著水漲船高。

不過值得注意的一點是，動力電池行業(yè)存在一個定律：隨著時間推移，成本必然下降，電池廠的毛利率一定跟著下降——這不是一個靠高毛利賺取暴利的行業(yè)，而是要靠規(guī)模。寧德時代動力電池的毛利率已經從2017年的35%一路降到了2022年的17%。

寧德時代需要一直擴張，繼續(xù)把規(guī)模做大，并在產業(yè)鏈上不斷延伸。這樣才能把成本攤得足夠低，產值做到足夠大，利潤更加豐厚。

如果有一天，寧德時代不再是第一，或者它的客戶被對手大量分流，那就是危機的開始。

寧德時代的敵人和朋友圈

寧德時代的強勢，不只在于高速膨脹的收入和利潤，還在于它對上下游以及客戶的控制。它很早就開始合縱連橫，把車企拉進自己的勢力圈，形成利益捆綁。

一開始的綁定方式是跟車企成立合資電池公司，上汽、廣汽、一汽、吉利、東風都跟寧德時代達成了同盟；后來它讓車企掏錢包下電池產線，工廠收到保證金后才開工生產；再后來它干脆直接出錢投資車企，進入車企的股東名單。

要么讓車企出錢，要么自己出錢，只有出了錢才會捆綁得深。曾毓群曾經說過：“沒有錢的承諾是不認真的。”

任何來自外界想要打破這種捆綁關系的行為，都是在對寧德時代發(fā)起挑戰(zhàn)。

天眼查數據顯示，中創(chuàng)新航、蜂巢能源都曾以被告身份，參與了寧德時代以不正當競爭為由發(fā)起的訴訟。

中創(chuàng)新航是國內排第三的電池廠商。它的客戶包括廣汽埃安、長安新能源、零跑汽車等，其中對廣汽埃安的滲透率超過70%。廣汽原本是寧德時代的客戶，后被中創(chuàng)新航爭搶。廣汽董事長曾慶洪去年公開吐槽寧德時代：“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時代打工。”

寧德時代以侵犯專利的名義，把中創(chuàng)新航告上法庭，索賠超過6億元。這場官司已經打了一年多。去年底，中創(chuàng)新航反訴寧德時代，指控其濫用專利權惡意維權和肆意詆毀，涉嫌不正當競爭。

一些車企選擇主動“解綁”，在寧德時代之外尋找“二供”、“三供”。

小鵬汽車在兩年前就開始引入中創(chuàng)新航作為主力電池供應商，降低對寧德時代的依賴。最近剛發(fā)布的小鵬P7i，全系首發(fā)版本搭載的電芯都來自中創(chuàng)新航。理想汽車的電池之前由寧德時代獨家供應，但在新車L7中引入了欣旺達和蜂巢能源，對應車型的售價比寧德時代版本便宜兩萬元。

蜂巢能源的客戶還包括哪吒汽車、零跑汽車和小鵬汽車，它也是寧德時代的對手，去年因為員工競業(yè)協議的原因，被寧德時代以不正當競爭的名義。欣旺達的崛起速度很快，它在去年同時獲得了蔚來、理想、小鵬的投資。

車企不甘心受制于寧德時代，它們有自己的小算盤，尋找多個供應商、分散采購，是去年電池行業(yè)的特點。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，2022年，寧德時代國內市占率同比下降3.9%，跌破50%。而中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達等二線電池廠的市場份額均有所上漲。

事實上早在2018年，理想汽車創(chuàng)始人李想就說過，寧德時代太強勢了，會讓汽車廠商故意去扶持別的電池廠來平衡寧德時代，汽車大品牌們不太會允許供應鏈一家獨大的。

五年過去了，寧德時代強勢依舊。跟五年前不同的是，今天的寧德時代有更大的規(guī)模，更強勁的賺錢能力，更雄厚的現金儲備。它開始利用這些優(yōu)勢，將觸角伸向更深的領域。

寧德時代對車企的投資在加速。

2021年，寧德時代先后投資了愛馳汽車、北汽藍谷、極氪汽車、哪吒汽車，參與長安汽車高端電動車子品牌阿維塔融資，成為其第股東。它還獲得了賽力斯約2%的股份，賽力斯與華為聯合打造了問界。去年底，寧德時代入股奇瑞汽車，持股比例為3.73%。

這些投資讓寧德時代和車企的捆綁更加緊密。

問界的頭兩款車M5、M7，電池都是由寧德時代供應，后續(xù)車型也將全面搭載寧德時代電池。奇瑞與華為合作的“智選車”項目，車型將搭載寧德時代最新麒麟電池。寧德時代的EVOGO換電項目，落地車型包括愛馳汽車首款車型愛馳U5。

在投資這張大網之下，寧德時代的身影無處不在。

野心不止于此

年入3000億，利潤300億，還不足以撐起寧德時代的野心。

去年，寧德時代完成了一筆450億元的“天價”定增，市場為之大震。這讓它的現金儲備快速增加，去年底達到1576億元。

這些錢除了被用來投資、擴產，甚至買理財，還被用來買礦。

挖礦是名副其實的暴利生意。成本10萬元/噸的碳酸鋰，市場價在去年一度逼近60萬元/噸。上游的礦企輕松賺取了超額利潤。寧德時代對此很有意見，它認為鋰價過高會侵蝕自己的利潤，讓自己夾在上下游之間為難。

于是，寧德時代通過一系列收購整合，拿下了多個鋰礦項目。在江西宜春、四川雅江、貴州大坪以及玻利維亞等多地，寧德時代同時運營著多個礦產項目。這些項目在接下來會陸續(xù)投產出貨。

在2022年財報中，寧德時代在收入科目中新增“電池礦產資源”，貢獻了45億元營收。

家里有礦的寧德時代，從此在產業(yè)鏈中更加游刃有余。它既可以直接賣礦賺錢，也可以礦產自用來壓低電池成本，進而發(fā)起價格戰(zhàn)。

今年2月，寧德時代向部分車企推出“鋰礦返利”計劃，被外界認為是價格戰(zhàn)的開端。所謂“鋰礦返利”，就是寧德時代給這部分合作車企提供電池，采用自產碳酸鋰，鎖定20萬元/噸的價格，相當于把賣礦產資源的利潤讓渡，降低車企的電池成本。當前碳酸鋰的價格已回落至約40萬元/噸。

這個計劃可謂是一箭雙雕。一方面相當于打價格戰(zhàn)，有利于擴大市場份額；另一方面能跟車企形成更深的捆綁，因為寧德時代要求合作車企前三年內寧德時代的供貨占比不低于八成，且要支付一定比例預付款。

這可以看作是寧德時代瞄準特定客戶，鎖定自身產品出貨量的一種方式。

向上游買礦，向下游投資，寧德時代的版圖越來越大，有人提出疑問：寧德時代是否會下場造車？

目前來看，寧德時代親自造車的可能性不大，但它對汽車產業(yè)的滲透會越來越深，而且試圖在更多領域制定游戲規(guī)則。

去年1月寧德時代發(fā)布EVOGO換電品牌和組合換電方案，號稱適配全球80%已經上市和未來三年要上市的純電動平臺車型，邀請車企加入。有業(yè)內人士對深途指出，這相當于寧德時代提供了一個第三方標準方案，車企加入就要沿用它制定的電池標準。如果寧德時代建立的標準落地，寧德時代對電動車產業(yè)鏈的話語權會得到提高。

寧德時代還在研發(fā)滑板底盤，并與它投資的哪吒汽車達成了項目合作，首款搭載車型計劃2024年底上市?；宓妆P將車輛上下車體分離，電池、電驅和控制等功能集成在底盤上，底盤上方可以搭配不同車體。這改變了傳統電池包的上車方式，直接將電芯與車輛底盤集成在一起。寧德時代借此滲入到非常關鍵的汽車底盤領域。

另外，在動力電池之外，寧德時代的儲能、電池回收業(yè)務也已經起量。儲能被視為下一個新能源大風口，2022年為寧德時代貢獻了450億元的收入。電池回收也有很多企業(yè)在布局，寧德時代的收入達到了260億元。

寧德時代的野心絕不局限于一個電池廠。從電池出發(fā)，在新能源廣闊的森林里，它試圖摘取最甜的果實。

回顧整個新能源汽車產業(yè)，我們總是喜聞樂見于車企之間的激烈競爭，從特斯拉到比亞迪，再到各大造車新勢力，內卷從來沒有停止過。大家相信這個行業(yè)的終局是向頭部集中，車企都想把對手殺死，然后收割這個平臺所有的利益。

有意思的是，舞臺上打得火熱的車企們勝負未分，站在幕后“搬磚”的寧德時代，已經爭霸稱王。寧德時代的挑戰(zhàn)者，還在路上。

*題圖來源于視覺中國。