本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。作者愚老頭，在雪球設(shè)有同名專欄。

重卡是周期的靈魂產(chǎn)品，重卡的銷量波動，就是周期的脈搏。

不知不覺，重卡龍頭中國重汽，自前期低點(diǎn)以來已經(jīng)反彈超過50個點(diǎn)了。 這個反彈高度，顯然是閃瞎了眾多等等的狗眼。

重卡繁榮背后，發(fā)生了什么？

01

反彈背后的支撐

市場當(dāng)然有自己的理由，你看這個銷量。

按照中汽協(xié)批發(fā)數(shù)據(jù)，2023年2月共銷售汽車7.72萬輛，同比增長29%，終結(jié)了自2021年5月份以來，連續(xù)21個月的同比下降趨勢。

另外一個對反彈的支撐是小區(qū)間的周期。如果我們將2006年以來中國重卡月度銷量的同比增速做一個簡單的平滑，也就是上圖中間的這根紅線。我們可以很明顯的發(fā)現(xiàn)，這根紅線雖然整體還在0以下，但已經(jīng)表現(xiàn)出非常明顯的抬頭趨勢。

也就是說，中國重卡銷量，同比角度明顯已經(jīng)開始進(jìn)入了上升趨勢。而且，從周期的角度，目前還處于魚頭魚身子階段，離魚尾還早。

02

等等的堅定支撐

等等也有自己作壁上觀的理由，我們同樣上圖。

重卡在2010年達(dá)到了短期年銷量高峰102萬輛，下一次高峰出現(xiàn)在2020年，162萬輛，中間的谷底是2015年55萬輛，從形態(tài)上是一個完美的10年長度的朱格拉周期。

從2020年開始最近3年的重卡走勢也完美的復(fù)刻了2010年之后3年的走勢。2011年重卡銷量小幅回調(diào)13%，隨后2012年短期觸底，下滑28%，2013年小幅反彈，2024年銷量基本持平，2025年出現(xiàn)10年大底。

2020年銷量高峰之后，2021年同樣是小幅回調(diào)14%，2022年繼續(xù)回調(diào)，下滑54%，如果按照2010-2015年的走勢，大概率是2023年反抽，2024年基本持平，2025年又出現(xiàn)一個大底，銷量大概會低于2022年。

總之就是，重卡現(xiàn)在的同比回正，是下行趨勢中的短期反抽，沒有改變中期下行的趨勢，這是等等的核心邏輯。

如果用叉車和機(jī)床的同比增速做成一張周期圖，也可以做到邏輯上自洽。

2009年1月至2012年7月這一波持續(xù)42個月的基欽周期，波動非常劇烈，高點(diǎn)對應(yīng)在2010年初，隨后就是下行，重卡銷量也是從2010年達(dá)峰之后就一路下行。從2009年到2019年經(jīng)歷了三個基欽周期，耗時10年，大約相當(dāng)于一個朱格拉周期的時間，這也與重卡從2010年到2020年的這一個周期基本一致。

從圖上我們還可以發(fā)現(xiàn)，朱格拉周期中間這一個基欽周期往往比較疲弱，對應(yīng)的就是2012年7月-2015年8月這一段，時間也短。 對應(yīng)到我們今天的情況就是，從2023年開始的向上周期，大概率會是一個弱復(fù)蘇，周期性體現(xiàn)的并不明顯。

市場對于這次復(fù)蘇反應(yīng)的非常充分，通用機(jī)械的代表叉車、機(jī)床和刀具表現(xiàn)都不錯。安徽合力創(chuàng)過新高，海天精工高位橫盤，歐科億和華銳精密都比較堅挺。當(dāng)然除了市場熱點(diǎn)的上面三個細(xì)分品類，大部分通用機(jī)械還在底部趴著。

因?yàn)槭侨鯊?fù)蘇，目前還處于向上的初期，基本面方面并沒有特別直接的改善，利好利空交織，實(shí)際上這就是復(fù)蘇初期的常態(tài)。

安徽合力最近的大幅波動就是上述邏輯的體現(xiàn)。經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇現(xiàn)在剛剛開始，水溫可能剛剛脫離冷水區(qū)，離沸騰還有很長一段距離。

既然是弱復(fù)蘇，就不要指望翻倍的行情了，50%的收益率預(yù)期可能剛剛好。

03

大周期向上要到2026年以后

周期關(guān)注的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，產(chǎn)成品存貨、M1、工業(yè)增加值和PPI，除了工業(yè)增加值，剩下的三個指標(biāo)確實(shí)表現(xiàn)出了明顯的周期性。

國信證券王學(xué)恒有一系列關(guān)于周期的隨筆，其中提到，從各類指標(biāo)的領(lǐng)先性來說，貨幣類先于產(chǎn)量類，產(chǎn)量類先于價格類，最后才是存貨類。

從我們上面的四個圖也可以發(fā)現(xiàn)，貨幣類的M1同比指標(biāo)已經(jīng)出現(xiàn)拐頭向上的趨勢，右下角價格類的PPI目前還是個大幅向下的趨勢，而左上角存貨類的產(chǎn)成品存貨明顯就是剛剛掉頭向下。

由于工業(yè)增加值這個指標(biāo)波動越來越小，實(shí)用性不高，我們直接選用主要工業(yè)品的產(chǎn)量數(shù)據(jù)。主要工業(yè)品品類眾多，典型的叉車、金屬切削機(jī)床其實(shí)還在向下，但是貨車已經(jīng)出現(xiàn)拐點(diǎn)，此外，重卡作為貨車的一個品類確實(shí)表現(xiàn)出了向上的趨勢。

這也從側(cè)面印證了王學(xué)恒的結(jié)論。所謂的“M1定買賣”，“量在價先”，從宏觀的角度，還是相當(dāng)有道理的。

我們跳出基欽小周期來看大的康波周期。按照康波周期以往的先例，從2026年開始一輪基欽周期向上之后，會是一個30年的向上大周期。

從全長50-60年的康波周期角度來看，目前大概率還是一個下行階段的末期。

波周期歷史上的一個特征是衰退和蕭條期加起來，大約在17年左右，上升期通常會比較長，30年左右。

我們推斷，本次康波周期，也是信息技術(shù)周期繁榮期從1991年開始，蕭條期大概率結(jié)束于2025年。如果再確切一點(diǎn)，2022年12月是一波基欽周期的結(jié)束，按照基欽周期大約40個月左右的中位數(shù)時間，下一波基欽周期大約結(jié)束于2026年4月。

也就是說，結(jié)合基欽周期，大的康波周期向上的起點(diǎn)大概率會在2026年年中。

但是現(xiàn)在總體上還是處于一個蕭條階段。其實(shí)這幾年我們的感受也確實(shí)很明顯，三年疫情，國外亂糟糟的，美元加息也被整成了便秘的樣子 。這并不是偶然，而是蕭條期就是這么一個狀態(tài)。

04

重卡的內(nèi)在變化

從周期的角度，未來3年一直到2025年重卡的銷量輪廓基本上已經(jīng)比較明晰，唯一需要討論的是2023、2024這兩年重卡的常規(guī)銷量到底是多少，樂觀者認(rèn)為大約在100萬輛上下，悲觀者認(rèn)為可能中位數(shù)也就是80萬。

我并不看好重卡一直到2025年的這一波行情，但我對2026年起的那一波行情有充分的信心，因?yàn)橹乜ū举|(zhì)上已經(jīng)發(fā)生了重大變化，很有可能從單純的周期變成周期成長。

成長性來自于新能源的推動。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在最近的發(fā)言中表示：“換電重卡的商業(yè)模式已經(jīng)接受市場考驗(yàn)，具備經(jīng)濟(jì)性?！?/p>

重卡在中國是典型的生產(chǎn)資料。研究制造業(yè)的很多專家們比較難理解的一個現(xiàn)象是，同樣一件產(chǎn)品，哪怕價格打個八折，中國企業(yè)的盈利水平還是高上歐美企業(yè)截。制造業(yè)是一個體系，降成本是一個方方面面的問題。中國是一個生產(chǎn)型社會，最顯著的特征就是生產(chǎn)資料的相對價格相比生活資料要低截。中國重卡的價格在國際上就以超高的性價比著稱。

重卡的構(gòu)成可以反映終端需求的變化。中國汽車工業(yè)協(xié)會對重卡的統(tǒng)計，分成三部分，半掛牽引車、重卡整車和非完整車輛三部分。這其中半掛牽引車主要是物流用途，用于長途物流或者快遞運(yùn)輸，而重卡整車主要服務(wù)于采掘的基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，非完整車輛通常是貨車底盤，下游各類改裝廠加上上裝以后改造成各類的工程機(jī)械，受固定資產(chǎn)投資的影響比較大。

疫情三年影響最大的是物流需求，所以我們看最近三年半掛牽引車需求占比有明顯的下滑，重卡整車是相對擴(kuò)張的，因?yàn)樽罱鼛啄甏笞谏唐返膬r格提升很快。

重卡不是消費(fèi)品，生產(chǎn)資料性價比大過天。

按照第一商用車網(wǎng)的數(shù)據(jù)，在5年的全生命周期，油價8元/升，單日里程250公里的假設(shè)條件下，充電重卡或者換電重卡的性價比已經(jīng)優(yōu)于燃油重卡。

目前這批燃油重卡主要還是用在一些封閉作業(yè)以及一些短倒運(yùn)輸場景下，使用本身受到一定的限制，不過確實(shí)也打開了重卡電動車的突破口。

當(dāng)前重卡用電池的度電價格還在1000元以上，一輛重卡電量大約在350度左右，后續(xù)隨著電池價格的下降，應(yīng)該說電動重卡還有相當(dāng)?shù)慕当究臻g。

大噸位長距離的運(yùn)輸終局解決方案是氫能重卡。

根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道的文章《氫能重卡正改寫干線物流運(yùn)輸商業(yè)邏輯》中的數(shù)據(jù)，晉南鋼鐵的氫能重卡，“加氫站每公斤氫氣售價25元，按照現(xiàn)運(yùn)行多品牌的燃料電池汽車每100公里平均氫耗12公斤左右來算，每公里成本3元”，這個公里成本跟第一商用車網(wǎng)計算的換電重卡的公里成本相同。

氫能目前的問題就是重卡價格略高，目前一輛100KW的氫能重卡的價格大約在135-140萬元，這其中單單燃料電池系統(tǒng)的價格就需要40萬左右人民幣，但是后續(xù)肯定有很大的降本空間。

按照上市公司億華通的數(shù)據(jù)，公司2021年每KW燃料電池系統(tǒng)的價格還接近9000元人民幣，到了2022年就下降到不到5000元，近乎腰斬。按照鯤華科技董事長王亞波的預(yù)測，到2025年氫能重卡的價格就要降到80萬元每輛，并且功率還要從100KW向200KW級別邁進(jìn)。80萬元的價格目前已經(jīng)接近充電重卡的價格了。

拉長來看，氫氣的降本空間更大。當(dāng)光伏發(fā)電成本降到0.10元/KWh時，氫能的成本可以做到10元每公斤，這意味著單公里能耗成本只有1.2元，性價比顯然要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于燃油重卡，可以做到完全替代了。

綜上，重卡新能源的短期解決方案是換電充電，中期尤其是2025年之后是氫能。

由于新能源重卡在使用成本上的壓倒性優(yōu)勢，從2026年開始，重卡行業(yè)除了正常的周期之外，還會迎來一波重卡的集中報廢更新潮，所以從2026年開始的這一波重卡上行周期，相比2016-2020年這一波會更加的迅猛，周期高點(diǎn)也會更高。

工程機(jī)械的邏輯跟重卡基本一致，因?yàn)楣こ虣C(jī)械的底盤本身也來自于重卡等商用車。

我們大概率可以確定，不管是重卡還是工程機(jī)械，未來一定會有波上升周期，高點(diǎn)一定會高于2021年初，但是時間絕不會是現(xiàn)在。

股市中，做相對收益的機(jī)構(gòu)，等待是對自己的職業(yè)生涯的不尊重。但對于絕對收益的散戶來說 ，等待是一種智慧，更是一種美德。 （作者：愚老頭）