在深中通道開通在即、深珠通道加快推進的雙重利好下，作為“黃金內(nèi)環(huán)”重要節(jié)點之一的珠海，終迎再次起飛的“黃金機會”

11月28日上午10點，一條消息讓深圳、中山兩地市民爭相轉(zhuǎn)發(fā)——深中通道主線全線貫通！

下午1點多，珠海市官方公眾號“珠海發(fā)布”轉(zhuǎn)發(fā)這一消息，并加了點“料”：預(yù)計明年開通，從珠?？梢赃@樣前往……文中給出了兩條路徑，還附了地圖。

文章閱讀量快速上升，置頂?shù)淖x者留言是：去深圳終于可以不用被堵在虎門大橋上了！興奮之情躍然屏上。

深圳人和中山人興奮不奇怪，畢竟這是一項肉眼可見的巨大利好。作為“圍觀群眾”的珠海人，興奮個啥？

一位在珠海高新區(qū)工作的企業(yè)人士，向第一財經(jīng)記者道出了原委：在珠海人看來，深中通道不只是深、中兩市的利好，更是珠海的福音。它將真正為珠海打開珠江口東岸的大門，帶來堪比40余年前獲批經(jīng)濟特區(qū)的發(fā)展機會。

在經(jīng)濟特區(qū)“賽道”上大幅落后于深圳的珠海，終于迎來命運齒輪的再次轉(zhuǎn)動。

粵港澳大灣區(qū)超級工程深中通道主線貫通。這是11月28日拍攝的深中通道伶仃洋大橋東塔及西人工島（無人機照片）。新華社圖

失意的老牌特區(qū)

攤開地圖可見，珠江三角洲被珠江、獅子洋和伶仃洋一分為二，東西兩岸遙遙相望。其中珠江西岸分布著廣州、澳門、佛山、中山、珠海等城市，東岸則匯聚了深圳、香港、東莞、惠州等城市。1980年，分踞兩岸的深圳和珠海同時成為首批經(jīng)濟特區(qū)之一。

在設(shè)立經(jīng)濟特區(qū)之初，兩地的人口及經(jīng)濟總量相差無幾。珠海僅在陸域面積上比深圳小一點，一個1725平方公里，一個1997平方公里。然而，經(jīng)過短短40余年的發(fā)展，到今天，兩地的綜合實力用天壤之別來形容都不為過。

數(shù)據(jù)顯示，2022年珠海市GDP為4045.45億元，地方一般公共預(yù)算收入437.37億元，年末全市常住人口247.72萬人；同期，深圳市GDP為32387.68億元，市本級一般公共預(yù)算收入4045.12億元，常住人口1766.18萬人?？梢钥闯?，除了人口，另兩大關(guān)鍵經(jīng)濟指標(biāo)幾乎呈10倍的差距。

是什么原因造成如此巨大反差？區(qū)位因素被各界公認為最重要原因之一。在外界看來，深圳的發(fā)展，固然主要取決于這個城市無與倫比的改革創(chuàng)新與實干奮斗精神，也與緊鄰香港這一中國內(nèi)地與世界的“超級聯(lián)系人”的區(qū)位優(yōu)勢密不可分。

相比之下，珠海的鄰居澳門，在經(jīng)濟體量和全球影響力上與香港不可同日而語，其支柱產(chǎn)業(yè)旅游、業(yè)對珠海的經(jīng)濟幾無助益，遑論整體上的帶動作用。

這么一對比，解決思路也清晰浮現(xiàn)——珠海要想贏得更大發(fā)展機會，不能把目光局限于珠江口西岸，而應(yīng)該望向大海的東邊，爭取搭上國際金融、貿(mào)易、航運中心香港和特區(qū)“學(xué)霸”深圳的“順風(fēng)車”。早期深圳的發(fā)展優(yōu)勢還沒有那么明顯，珠海希望“搭車”的對象主要是香港。

“吃不飽”的港珠澳大橋

要搭車，得先有路，然而，茫茫大海成為橫亙在珠海面前的“攔路虎”。

由于水闊江深，長期以來，珠江口東西兩岸城市的經(jīng)貿(mào)往來只能通過廣州中轉(zhuǎn)，路線形成一個倒“V”字形，廣州就是那個倒“V”的頂點。隨著改革開放帶來經(jīng)濟繁榮，兩岸之間的人流、物流急劇增加，建設(shè)跨江跨海通道成為必然選擇——倒“V”需要變成大“A”。

經(jīng)過多年籌劃，1997年，珠江口首座跨江大橋——虎門大橋建成通車。隨后，又陸續(xù)建成黃埔大橋、港澳珠大橋和有“虎門二橋”之稱的南沙大橋。這些規(guī)模宏大的基建工程，大大縮短了珠江東西兩岸間的陸路交通距離，降低了運輸成本，加速了珠三角一體化發(fā)展的步伐。

但現(xiàn)有通道的通行能力和效率早已不能滿足需要，尤其在車流量激增的節(jié)假日，幾座大橋往往堵成大型停車場，令過往司機苦不堪言。對于位置偏南的珠海而言，這種苦惱更要加重幾分，前述“珠海發(fā)布”的讀者留言便緣于此因。通途成了瓶頸，大“A”中間的橫線條數(shù)急需增加，這對急于對接香港的珠海尤其迫切。

其實，早在1983年，香港投資家胡應(yīng)湘就曾提出修建跨珠江口連接香港與珠?？绾４髽虻脑O(shè)想。5年后的1988年，珠海市決定“建設(shè)一座連接珠海與香港的伶仃洋大橋”，并完成了相關(guān)規(guī)劃。然而，這兩個設(shè)想和規(guī)劃分別因故落空，珠海只能年復(fù)一年地等待轉(zhuǎn)機。

機會來得猝不及防。進入21世紀，隨著香港、澳門回歸后日益融入國家發(fā)展大棋局，興建港珠澳大橋的計劃進入視野。雖然大橋設(shè)計方案曾陷入“單Y（連接港珠澳）雙Y（連接深港珠澳）”之爭，但珠海始終是“Y”上的一個分叉。2018年10月23日，歷經(jīng)9年施工的港珠澳大橋正式開通，珠海終于與夢寐以求的東方之珠香港隔海相擁。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，大橋通車5年來，經(jīng)港珠澳大橋珠海公路口岸往來粵港澳三地的人員總數(shù)達3600萬人次，車輛750萬輛次，進出口總值7000多億元。截至今年11月1日18時，經(jīng)港珠澳大橋邊檢站查驗的“北上”港、澳單牌車超過100萬輛次。

10月22日，車輛在港珠澳大橋上行駛（無人機照片）。新華社圖

統(tǒng)計數(shù)字貌似巨大，但分攤到總長55公里、雙向六車道、5年時長的大容量里，就不那么好看了。由于大橋連接的三地分屬不同的關(guān)稅區(qū)，只有符合一定資格的粵港、粵澳兩地牌車輛及納入“港車北上”“澳車北上”計劃的港澳單牌車輛才能通行，內(nèi)地單牌車輛目前還不能上橋。這使得有資格通行的車輛數(shù)量大大受限。據(jù)港珠澳大橋管理局原委副、行政總監(jiān)韋東慶近日接受媒體采訪時透露，港珠澳大橋的設(shè)計通行量是每天8萬輛車，但現(xiàn)在到周末才剛超過1萬輛，不到設(shè)計容量的1/8。

目前香港、澳門兩地的汽車保有量相加約為85萬輛，而截至今年9月底，廣東省內(nèi)東莞、深圳的汽車保有量超過400萬輛，廣州、佛山約360萬輛，珠海約80萬輛。在“粵車南下”政策懸而未決的情況下，僅靠港澳車輛，遠遠無法滿足港珠澳大橋的“胃口”，也就無法承載珠海搭乘香港“順風(fēng)車”的夢想。

深、珠兩城雙向奔赴

坊間有觀點認為，港珠澳大橋當(dāng)初舍“雙Y”取“單Y”方案，對深圳是一個“打擊”，使得它失去了盡早向珠江西岸拓展的機會；同時，對珠海則是一個“幫扶”，讓它一舉成為內(nèi)地唯一同時陸路連接港澳、獨享兩地資源的城市。

這當(dāng)然是缺乏根據(jù)的個人猜測。港珠澳大橋作為一座“圓夢橋、同心橋、自信橋、復(fù)興橋”，其戰(zhàn)略意義并不在于為一兩座城市謀福利、分蛋糕。撇開這種猜測，現(xiàn)實中人們看到，珠海并沒有因為獨享大橋帶來的“蛋糕”而滿足，深圳也沒有放棄向西的決心與努力。珠江東西兩岸城市的雙向奔赴，始終如珠江水滾滾向前。

但世易時移，對珠海而言，僅靠對接香港，恐怕已不是最明智的選擇。包括香港、深圳、東莞、惠州在內(nèi)的整個珠江東岸城市群，才是資源更為豐富的廣闊天地。這也是國家和廣東省希望看到的局面——根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，珠江東西兩岸應(yīng)在加強交通基礎(chǔ)設(shè)施互通互聯(lián)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)1小時經(jīng)濟圈，實現(xiàn)更加協(xié)調(diào)均衡的高質(zhì)量發(fā)展。

珠海的地方愿望與國家意志同頻共振，促成兩大經(jīng)濟特區(qū)的握手。

在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中，深圳被定位為“區(qū)域發(fā)展的核心引擎”之一，需要“增強對周邊區(qū)域發(fā)展的輻射帶動作用”。站在深圳自身角度，為了破解土地空間不足等制約，也有向外拓展的需要。而拓展的方向，除了相鄰的東莞、惠州，以及廣東省指定對口幫扶的河源、汕尾等地，還包括珠江西岸城市。2018年初，深圳市政府提出“東進、西協(xié)、南聯(lián)、北拓、中優(yōu)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，明確將加強與珠江西岸地區(qū)的聯(lián)系。2019年，深圳市政府將“深圳與珠江西岸城市合作研究”列入年度重大研究項目，透露進一步推動與珠江西岸城市進行產(chǎn)業(yè)分工合作的意向。

深圳“西協(xié)”發(fā)展的意愿，得到珠江西岸城市的積極響應(yīng)。2020年，珠海市政府工作報告提出，將推動建設(shè)珠江口西岸高端產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展區(qū)，謀劃建設(shè)“深珠合作示范區(qū)”。中山市也尋求在中山東部臨深片區(qū)建設(shè)“深中跨江融合發(fā)展示范區(qū)”。鼓舞兩地產(chǎn)生上述動議的重要前提，便是早在2015年獲批、2016年底正式開建的深中通道。

作為連接深圳與中山兩地的交通大動脈，深中通道開通后，將使兩地之間的車程從現(xiàn)在的2小時縮短為不到半小時。而毗鄰中山的珠海，也可以經(jīng)該通道前往深圳，也將比目前繞經(jīng)虎門大橋快約1個半小時。原本隔海相望的兩大經(jīng)濟特區(qū)，將因為一條陸路通道而形成半小時經(jīng)濟圈。

但一條深中通道顯然不能滿足深、珠兩地協(xié)同發(fā)展的需要，在兩地共同推動下，直接連接兩地的跨海大橋項目——深珠通道被正式列入規(guī)劃，并迅速推進。按照設(shè)計方案，深珠通道是公鐵復(fù)合通道，包含高速公路、高速鐵路和城際鐵路三種功能，建成后，將實現(xiàn)深圳到珠海30分鐘直達，并且通行能力遠在港珠澳大橋之上。屆時，兩大經(jīng)濟特區(qū)將進一步緊密融合，給兩個城市帶來不可估量的想象空間。

“黃金內(nèi)環(huán)”，黃金機會

2022年5月召開的廣東省第十三次代會提出，要“推進粵港澳大灣區(qū)珠江口一體化高質(zhì)量發(fā)展試點，著力打造環(huán)珠江口100公里‘黃金內(nèi)灣’，帶動廣州、深圳、珠江口西岸都市圈協(xié)同發(fā)展、聚勢騰飛”。

對此，中國（深圳）綜合開發(fā)研究院港澳及區(qū)域發(fā)展研究所所長張玉閣撰文認為，環(huán)珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”，包括廣州、深圳、東莞、中山、珠海、佛山、中山、香港、澳門等地的局部或全部，是粵港澳大灣區(qū)的核心所在；當(dāng)前推進“黃金內(nèi)灣”廣東省各市一體化高質(zhì)量發(fā)展，首先需要推進基礎(chǔ)設(shè)施一體化高質(zhì)量發(fā)展，加快珠江口東西兩岸互聯(lián)互通。

截至目前，在這一“黃金內(nèi)環(huán)”內(nèi)，已經(jīng)建成4條跨江或跨海通道（黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋、港珠澳大橋），在建5條（深中通道、黃茅海通道、獅子洋通道、深江鐵路珠江口隧道、澳門輕軌橫琴線），另有2條正在籌備（蓮花山跨江通道、深珠通道）。今年以來，有關(guān)深珠通道的多項工程方案設(shè)計研究項目公開招標(biāo)，表明這一項目正加快推進。這11條跨江或跨海通道全部建成后，將極大改善珠江口兩岸的交通聯(lián)結(jié)，推動“黃金內(nèi)環(huán)”真正成型。

在深中通道開通在即、深珠通道加快推進的雙重利好下，作為“黃金內(nèi)環(huán)”重要節(jié)點之一的珠海，終迎再次起飛的“黃金機會”。