內(nèi)容來源：易車

今天來分享一篇個人對汽車評測：蔚來EP9 ES8的性能如何相關(guān)分析，眾所周知，無論是在坊間民眾，還是在汽車媒體的議論中，都是不錯的，至于產(chǎn)品到底香不香，通過測試還是可以對汽車評測：蔚來EP9 ES8的性能如何的產(chǎn)品力分析分析的，一起來看看吧

作為蔚來品牌打頭陣的“量產(chǎn)車型”(EP9 ( 參數(shù) | 詢價 | 圖片 ) 已達到量產(chǎn)條件，但因成本等問題沒有進行批量生產(chǎn)，而是采用定制銷售模式)，EP9曾在全球諸多知名賽道刷新過最快圈速記錄。更是因為此前曾為蔚來汽車的主要投資人限量生產(chǎn)了6臺而帶有極強的神秘色彩，當然其高達148萬美元的售價更是另很多人望而卻步，如此情況下，即便在全球范圍內(nèi)駕馭過蔚來EP9的人也不足120人，而今天我便有幸成為這其中的一員，這些還都要從接到蔚來EP CLUB駕駛學院的邀請開始。

起初接到蔚來EP CLUB駕駛學院的邀請時內(nèi)心是欣喜的，因為能在賽道體驗“傳說中”的蔚來EP9，以及專為賽道而打造的ES8賽道版應該是件極為榮幸的事情。但正是因為這兩臺賽車的性能超群，對于駕駛者有著較高的要求，自己內(nèi)心還是不免有些打鼓和緊張，帶著些許興奮及不安，我來到了位于天津武清的V1賽車場。

對于EP9的介紹再次我不再過多贅述，感興趣的朋友可以跳轉(zhuǎn)此前我們的文章進行了解。而ES8賽道版則是基于ES8專為中國電動場地挑戰(zhàn)賽CETC而打造的指定用車。其針對全車進行了大量的賽事化改裝，其運動性能比民用版本更為強悍，具體的改裝部分如下圖。

在簡單的安全培訓后，我們要率先體驗的是經(jīng)過“爆改”的ES8賽道版。但在開始之前，你需要穿戴好全套的賽車裝備，從專用的賽車用鞋、賽車服到頭盔和手套一樣都不能少。連體式的賽車服對于“租用”的人不一定很友好，加上本就厚重的衣服會讓整個人身體發(fā)汗，剛穿上全套的裝備就已經(jīng)汗流浹背了。

其實相比于普通的ES8來說，賽道版加入了更多的空氣動力學套件，這使得車輛在極限駕駛時的穩(wěn)定性更好。由于車輛并沒有對動力系統(tǒng)進行改裝，但由于車輛內(nèi)部采用了大量輕量化的設計，其車身重量也進一步減輕，其加速性能數(shù)據(jù)一定是好過普通版本。但從直觀感受來說，我并沒有感受到兩個版本太大的加速差異。

在此前我們對于ES8的測試中，我們發(fā)現(xiàn)在多次全力制動后，ES8的制動效果會有比較明顯的下滑，這與ES8的車身重量有一定的關(guān)系。但改裝了全新制動系統(tǒng)的ES8賽道版來說，這個問題就緩解了很多，制動給人的信心非常足，即便幾圈下來也不會有明顯的衰減。

有意思的是，我在最開始駕駛這臺車輛時，車內(nèi)的電量剩余三分之二左右，但在10圈的激烈駕駛后，車內(nèi)的電量已不到三分之一，加之電池溫度等因素影響，此時在同路段全油門的狀態(tài)下，車速的提升會有所降低，最高車速也有所下降。

在經(jīng)過短暫的調(diào)整后，我們便準備對傳說中的EP9進行體驗。但想要駕駛EP9并不是件容易的事，對于絕大多數(shù)體驗者來說，進入EP9的座艙就是個麻煩事。因為EP9是完全采用賽車的設定方式，其整個車身和座艙采用一體式設計，車內(nèi)人員的的坐姿更加接近于半躺狀態(tài)，這樣在車輛極限駕駛時更容易控制身體來對抗離心力。具體的操作是你要先坐在EP9的門檻上，然后轉(zhuǎn)動身體讓雙腿先進入車內(nèi)，之后再將身體滑入至座位上。若你是第一次進入這種賽車級的座艙，相信我，你的姿勢一定會非常的狼狽。

在工作人員的幫助下，把六點式安全帶系好后便可以啟動車輛了。蔚來EP9的啟動分為兩個步驟，首先要接通12V的電源，等待自檢結(jié)束后便可以接通750V的高壓電系統(tǒng)，此時車輛便處于待命狀態(tài)。撥動位于方向盤右側(cè)的撥片，車輛便會掛入前進擋，此時踩下油門踏板便可以正常行駛了。

再來說回另一個重點，蔚來EP9的功率輸出共有5檔，可以通過位于方向盤上的中間旋鈕進行調(diào)節(jié)，由于EP9的性能在現(xiàn)階段可以用“殘暴”來形容，為了安全起見，我們此次試乘試駕的EP9將功率限制在了270kW。

作為汽車編輯職業(yè)生涯中開到售價最高的車型，在車輛行駛起來的最初一定都是小心翼翼的，在出維修區(qū)之前有個較為狹窄的左彎，我嘗試深踩了下制動踏板。沉又硬是EP9制動踏板給我的最初印象，雖然有助力，但想要讓車輛完成制動，還是需要很大的力量去深踩踏板。

行駛到賽道后便迎來第一段較長距離的直線，我象征性的將油門深踩下去，伴隨著電動車獨有的“嚶嚶聲”我發(fā)現(xiàn)EP9的油門行程比起傳統(tǒng)房車更短，但反饋則與大多數(shù)電動車一樣，非常靈敏。

由于此前我已經(jīng)體驗和嘗試過多次高性能電動車的加速感，對于被限制了輸出功率的EP9在加速性能方面還是有些心理準備的，而從實際的體驗和感官感受來說，在270kW的功率下的EP9“地板油”并沒有“太過驚艷”。

EP9的制動系統(tǒng)采用6活塞的定制卡鉗及408×40和408×36的前后碳陶瓷剎車盤，起初我只是覺得參數(shù)非常亮眼，但在進入第一個右彎時，EP9的全力制動效果讓我一時有些難以適應。此前培訓時教練給我們設定的制動點為入彎前120米，但這個距離對于EP9的制動系統(tǒng)來說難免有些太早了，甚至給我了我一種車輛在入彎前就能完全剎停的感覺，所以我在全力制動了一下后，又放松了踏板，完成轉(zhuǎn)向。

車輛出彎后便是迎來一段較為緩和的S彎，高速經(jīng)過時的車輛穩(wěn)定性令人咋舌。高速狀態(tài)下的EP9擁有極高的穩(wěn)定性，車內(nèi)的G值也能輕松達到1.5G，但輪胎依舊僅僅的抓住地面，這種給予駕駛者的信心就如同我標題中那樣，用“貼地飛行”形容再合適不過了。

另外值得一提的就是EP9的懸掛，4段可調(diào)阻尼的減震器讓車輛在過彎時四個輪胎都僅僅的抓住地面，要知道EP9所配備的輪胎只有光頭胎和雨胎兩種，如此的設定也能看出蔚來對于EP9的信心。

當你成為EP CLUB會員后，便可以在賽道中試乘試駕體驗EP9以及ES8賽道版車型，還有機會跟隨NIO Formula-E車隊，前往指定的Formula-E分站賽現(xiàn)場觀賽。同時蔚來還會邀請許多賽車界的大咖來分享駕駛心得，對于喜愛賽道駕駛的人來說，確實是個千載難逢的機會，只不過加入EP CLUB會員這個最低的門檻，就是你至少要成為一名蔚來的用戶。

認為高端品牌往往體現(xiàn)在很多細節(jié)表現(xiàn)上，而不是產(chǎn)品定位高了他就高了，或許在其他細節(jié)上這款產(chǎn)品做得不錯，唯一問題就是汽車評測：蔚來EP9 ES8的性能如何品牌認知度上消費者還需要更多的去了解，希望這篇文章能夠幫到你。