與歐美車企相比，中國車企對印度汽車新政的態(tài)度更為復雜。作為最新的“教訓”之一，上汽在印度的際遇再次提醒著同行，印度市場的錢并不好掙。

導讀

壹 ||對于印度來說，不降低關稅，就無法吸引投資，也無法實現(xiàn)擺脫石油進口依賴并打造新的制造業(yè)優(yōu)勢的目標。

貳 ||以2023年的銷量為準，印度已經(jīng)連續(xù)第二年超過日本，成為僅次于中國和美國的全球第汽車市場。目前來看，印度新汽車投資政策對跨國車企的吸引力正在顯現(xiàn)。

叁 || 上汽MG在印度的境遇再次證實，印度政府在電動汽車產(chǎn)業(yè)上的戰(zhàn)略風格是：既想提升本國的電動車產(chǎn)業(yè)競爭力，又想限制外國企業(yè)占據(jù)更多的行業(yè)優(yōu)勢地位。

肆 || 塔塔是印度最大的本土汽車公司，在印度政府補貼和高進口關稅壁壘背景下，塔塔2023年在印度電動汽車市場的份額達到70%。但與2022年相比已出現(xiàn)下滑，部分份額被MG和比亞迪瓜分。

寶馬宣布與印度塔塔技術公司合作開發(fā)汽車軟件、特斯拉在印度啟動百億投資建電動車工廠、中國上汽集團旗下的MG印度公司從獨資變合資，跨國車企在印度的一系列動作，不僅讓印度最新的汽車產(chǎn)業(yè)政策廣受關注，也讓印度與中國在汽車領域的關系變得微妙。

寶馬集團在4月初宣布與印度塔塔科技公司（Tata Technologies）簽署合作協(xié)議，雙方以50:50的股份成立合資公司。后者是印度國內最大汽車公司塔塔汽車的子公司。新成立的合資公司將為寶馬集團開發(fā)汽車軟件。與此同時，對印度市場覬覦多年的特斯拉也宣布了最新計劃：投資145億元人民幣，在印度建設一座電動汽車工廠。

與此形成對比的是，在博弈了近一年后，中國上汽集團的MG印度公司正式從獨資變?yōu)楹腺Y，印度鋼鐵公司JSW MG Motor將擁有新合資公司35%的股份，業(yè)內將此事件稱為上汽MG印度公司被迫“國有化”。

更受關注的一個背景是，印度剛修改了汽車投資政策，擺出了“敞開大門歡迎投資”的積極姿態(tài)。這項政策承諾，外國電動汽車企業(yè)只要在印度的投資和本土化生產(chǎn)達到規(guī)定的門檻，便可以享受15%的汽車進口關稅。目前印度對進口車實施的是60%—100%的高關稅，此前多家跨國車企曾呼吁印度降低關稅。

“這一政策（印度新汽車產(chǎn)業(yè)政策）很顯然在效仿泰國”，奧緯咨詢董事合伙人，全球汽車與工業(yè)品領導團隊張君毅表示，中國企業(yè)之所以過去一年紛紛在泰國投資建廠，就是受到了用投資可換低關稅的汽車政策的。

事實上，印度在電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的訴求和泰國是一樣的。印度官方表示，作為全球第汽車市場，印度的下一個目標是成為電動車制造大國。不過，印度國內已有輿論提醒政府，該政策將率先讓中國車企受益，且可能導致印度對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的過度依賴。

這一系列的動作，讓印度在汽車產(chǎn)業(yè)上的野心、跨國車企在印度的投資前景，以及中國車企在印度的發(fā)展空間，皆成為受關注的焦點。

效仿泰國

據(jù)印度國內媒體報道，印度政府在3月份推出汽車業(yè)新政，承諾外國電動汽車制造商只要在印度投資至少5億美元、并在三年內啟動在印度的本土生產(chǎn)，便可被允許以15%的較低稅率，每年進口最多8000輛售價3.5萬美元或以上的電動汽車。

此前印度以高達60%—100%的關稅擊退了諸多跨國車企以進口方式在該國銷售車輛的想法，包括特斯拉在內的多家車企曾呼吁印度降低關稅，但在印度本土車企的反對下，印度政府一直未予采納。

張君毅認為，這一舉措是在效仿泰國。為實現(xiàn)2030年年產(chǎn)250萬輛汽車且其中三分之一為電動汽車的目標，去年年底泰國政府在“EV 3.0”政策的基礎上，推出了第二期電動汽車支持措施——EV 3.5政策，規(guī)定外國電動汽車制造商在2024年和2025年進口到泰國的純電動汽車，將有資格獲得高達40%的進口關稅減免和2%的消費稅減免，但前提是要在2027年之前在泰國本土生產(chǎn)電動汽車且達到進口量的一定比例。到2026年，泰國政府計劃提供的財政支持約為340.6億泰銖。

泰國早在2020年就已啟動電動車的減稅政策，這些政策的效應已經(jīng)快速顯現(xiàn)，2023年泰國各類電動汽車的新注冊總量激增至100219輛，同比增長380%。

泰國正在成為中國新能源汽車企業(yè)拓展東南亞市場的首選。據(jù)悉，目前，長安汽車、上汽集團和長城汽車已經(jīng)簽署了最新的EV 3.5優(yōu)惠協(xié)議。包括長城、長安、上汽、哪吒、比亞迪、奇瑞以及廣汽埃安在內，已經(jīng)有至少7家中國車企在泰國啟動了新能源汽車的建廠計劃，其中長城電動車型歐拉好貓已經(jīng)于今年年初在泰國羅勇新能源汽車制造基地正式下線。

此外，在零部件企業(yè)可享最長達8年的企業(yè)所得稅免稅豁免的誘惑下，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、精工汽車等汽車配套供應商也將在泰國部署工廠。

張君毅指出，其實很多跨國車企都有在印度布局的想法，但最終都在高關稅前止步。特斯拉掌門人馬斯克在2021年曾放言，如果印度能夠考慮降低關稅，那么特斯拉在印度建廠的事宜也能夠提上日程。因此，對于印度來說，不降低關稅，就無法吸引投資，也無法實現(xiàn)擺脫石油進口依賴并打造新的制造業(yè)優(yōu)勢的目標。

歐美車企積極響應

以2023年的銷量為準，印度已經(jīng)連續(xù)第二年超過日本，成為僅次于中國和美國的全球第汽車市場。目前來看，印度新汽車投資政策對跨國車企的吸引力正在顯現(xiàn)。

“印度有軟件、代工、人力成本等方面的優(yōu)勢，同時還擁有龐大的人口基數(shù)、巨大的市場和購買力的增長潛力，所以很多企業(yè)都在關注著印度市場。新的汽車政策必然會吸引到來自中國和歐美的投資?！睆埦惚硎?，無論從地緣局勢分析，還是考慮到歷史原因造成的印度與歐美文化的接近感，歐美汽車企業(yè)的投資都會比中國車企更積極一些。

從寶馬和特斯拉的投資來看，印度確實滿足了歐美車企業(yè)務發(fā)展中的某些迫切需求。首先是在軟件開發(fā)上，印度是全球第軟件出口國，軟件外包業(yè)務的發(fā)達和英語的高普及率，使印度在智能汽車時代擁有了新的競爭力。

按照寶馬公開的信息，寶馬和塔塔成立的合資公司將成為寶馬全球軟件業(yè)務和IT中心網(wǎng)絡的一部分。該合資公司旨在開發(fā)自動駕駛軟件、信息娛樂系統(tǒng)和數(shù)字服務等功能，涵蓋產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的數(shù)字化和自動化。寶馬集團軟件架構高級副總裁表示，印度擁有大量的軟件人才，這將為寶馬集團提供先進的技術支持。

寶馬在中國同樣進行了軟件開發(fā)和智能駕駛領域的投資，也與國內科技公司展開了合作，但由于中國在車輛智能互聯(lián)功能上的應用遠超全球其他市場，使用習慣也與其他市場不同，因此，包括寶馬在內，跨國車企在中國進行的智能技術的合作和開發(fā)，主要服務于在中國制造和銷售的車輛。因此，在滿足寶馬全球智能化的需求上，印度成了更具性價比的選擇。

至于特斯拉，張君毅認為，除了在中國的超級工廠，特斯拉還需要一個能夠輻射東南亞市場的生產(chǎn)基地，或者說是亞洲備份工廠，印度看起來符合其需求。

除此之外，雷諾、Stellantis（由標致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團以50:50的股比合并而來的汽車制造商）和豐田等跨國車企也都啟動了在印度生產(chǎn)電動車的計劃，其中Stellantis集團2022年就在印度開設軟件中心，近期公布了將印度作為其電動汽車出口中心的計劃，稱已從印度向印度尼西亞出口了500輛雪鐵龍eC3電動車。此外，Stellantis集團從2022年起就將許多外包工作向印度轉移。

全球多家頭部汽車供應商也在加大對印度的業(yè)務布局力度。其中，麥格納在印度投資了1.2億美元建立全新的工程中心，該中心在麥格納的電動化、電子和軟件定義汽車計劃中扮演重要角色。

中國車企的審慎

與歐美車企相比，中國車企對印度汽車新政的態(tài)度更為復雜。作為最新的“教訓”之一，上汽在印度的際遇再次提醒著同行，印度市場的錢并不好掙。

針對廣為傳播的上汽集團旗下MG印度公司被迫實施合資且中方喪失控制權，以及收購價顯示MG印度公司被嚴重低估的輿論，上汽集團高層日前特意聲明，MG的品牌、技術絕對控制權依舊屬于上汽。上汽方面還算了一筆賬，稱與上汽2017年初從通用汽車手中收購此工廠所花的292億盧比（約25億元人民幣）相比，此次股權轉讓屬于JSW溢價收購。加上印度方面新的投資，上汽集團預計將增加50億—70億元的凈利潤。

不過，上汽集團出讓股權給JSW集團并非主動選擇。早在兩年前，上汽集團就計劃以自有資金加大投資擴張業(yè)務，但最終未被印度政府批準。上汽MG印度公司從2017年開始運營，目前MG品牌已成為印度國內電動車銷量亞軍，從這一角度進行價值評估，MG印度公司35%股權以及相關權益的出讓價并未達到市場的最高估值。對此，張君毅的看法是，從強制要求成立合資公司的做法來看，印度不僅在向泰國學習，也在向中國早期的汽車政策學習。

無論如何，上汽MG在印度的境遇再次證實，印度政府在電動汽車產(chǎn)業(yè)上的戰(zhàn)略風格是：既想提升本國的電動車產(chǎn)業(yè)競爭力，又想限制外國企業(yè)占據(jù)更多的行業(yè)優(yōu)勢地位。

“中國車企的投資還是會有所顧忌，比較審慎，畢竟我們有可能還會遇到像小米那樣拿不回收益的情況，”張君毅認為，從復雜的國際關系以及過往中國企業(yè)在印度的遭遇來看，印度營商環(huán)境的風險性是客觀存在的。

在強烈的本土保護政策下，印度在多個領域對跨國企業(yè)投資實施了無差別打擊，其中對中國企業(yè)的限制和阻撓尤為明顯。最為外界熟知的是，小米和OPPO等手機品牌在印度遭遇了不合理調查和罰款。

事實上，中國汽車企業(yè)在印度的發(fā)展同樣充滿阻礙。2020年，長城汽車收購通用印度工廠的計劃，中止在了“來自陸地鄰國的投資意向，不適用于自動審批”的印度投資政策上。2023年下半年有消息傳出，比亞迪向印度監(jiān)管機構提交了投資10億美元的投資計劃，欲與當?shù)仄髽I(yè)合作生產(chǎn)電動車和電池，但最終因為“安全原因”被拒絕。經(jīng)濟觀察網(wǎng)就此消息向比亞迪求證，比亞迪方面表示不便回應。

針對目前在印度的布局，比亞迪官方回應稱：“比亞迪在印度乘用車市場已上市元PLUS（在印度市場命名為ATTO 3）和海豹兩款電動車型，未來將會持續(xù)為當?shù)叵M者帶來多元優(yōu)質的產(chǎn)品和服務?！北葋喌瞎俜叫畔@示，比亞迪在2007年進入印度市場，至今已在當?shù)亟ǔ闪藘杉夜S，業(yè)務集中在太陽能電池板、電池儲能、電動大巴、電動卡車、電動叉車等領域，車型以散件進口組裝為主。

中國車企如何抓住印度市場的機遇，已成為一道難題。對于需要通過海外市場拉動規(guī)?；б娴闹袊嚻髞碚f，印度市場的機遇誘人。首先，雖然印度國內汽車業(yè)長期被印度本土品牌以及日韓車企所壟斷，但電動車產(chǎn)品以及產(chǎn)業(yè)鏈仍是印度的短板。其次，印度擁有尚未被開發(fā)的電動車大市場，極具商業(yè)開拓價值。而且印度此次推出的汽車投資政策也的確是難得的機遇。

張君毅表示，與整車企業(yè)相比，中國汽車零部件企業(yè)在印度的機會更為明顯。當跨國車企在印度建廠后，一旦短期內建立不了供應鏈且印度當?shù)匾矡o法提供所需資源時，最終還是要靠中國的零部件企業(yè)進入印度建廠來解決?！岸?，在印度這種成本導向非常強的市場，可能中國的供應商和產(chǎn)品更適合”。

難以避免的競爭

值得一提的是，新政策剛落地，印度國內的“中國汽車威脅論”就已經(jīng)開始傳播。國內媒體援引印度《經(jīng)濟時報》報道稱，印度智庫“全球貿(mào)易研究倡議”已發(fā)布報告，指出印度積極推動外國新能源車企業(yè)來印投資，但相關政策主要受益者可能是中國企業(yè)。

這種擔憂并非空穴來風。印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，在截至3月31日的財年中，印度電動乘用車銷量大漲了91%，至9.1萬輛。塔塔汽車和上汽集團旗下名爵汽車在印度電動汽車細分領域占據(jù)主導地位。塔塔是印度最大的本土汽車公司，在印度政府補貼和高進口關稅壁壘背景下，塔塔2023年在印度電動汽車市場的份額達到70%。但與2022年相比已出現(xiàn)下滑，部分份額被MG和比亞迪瓜分。在上汽MG印度公司已經(jīng)被印度資本“滲透”后，比亞迪將在印度如何展開安全投資，也成了受關注的又一個焦點。

根據(jù)印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，比亞迪2023年在該國銷量為1877輛，同比增長314%。兩個月前，比亞迪高端電動車海豹進入印度市場，起售價410萬盧比（約合人民幣35萬元），該車在國內的售價為16.68萬—27.98萬元。有消息稱，該車在印度的銷售情況比國內還好。對此，比亞迪方面未予回應。

至于印度會否在智能駕駛軟件開發(fā)和對跨國車企的投資吸引力上與中國展開競爭，投資界的看法基本一致，認為印度的營商環(huán)境、硬件基礎和消費能力都不足以支持電動車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。美國投資銀行摩根士丹利作出的結論是：印度還遠不能取代中國的全球制造業(yè)中心地位。

不過，不排除這一狀態(tài)會隨著跨國企業(yè)投資的增加而改變。張君毅指出，隨著印度市場被高度重視，以及印度人口基數(shù)的增加，印度市場會慢慢走向成熟，“印度可能要走過一段中國前二十年或前三十年走過的路，在這個過程當中，中國的整車企業(yè)和零部件企業(yè)一定會有參與”。