圖片來源@視覺中國

文｜車百智庫，作者｜周霜降，編輯｜阿峰

繼芯片之后，激光雷達成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的又一熱門詞匯。

2月6日和7日，激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)先后對外宣布，獲得一汽豐田和賽力斯量產(chǎn)訂單。這是國產(chǎn)激光雷達首次進入以嚴格、精細著稱的豐田供應鏈體系。此前，頭部激光雷達企業(yè)多與國產(chǎn)品牌和新勢力車企廣泛合作，但全球大部分暢銷汽車品牌車型中未出現(xiàn)中國激光雷達身影。

2月9日，禾賽科技正式登陸納斯達克，拿下“國產(chǎn)激光雷達第一股”的稱號。禾賽科技IPO定價為19美元，為此前給出的發(fā)行價區(qū)間上限，上市當日禾賽科技股價總計上漲近15%，市值為26億美元。這是繼2021年7月滴滴赴美上市之后，中國公司在美國的最大一次IPO。招股書文件顯示，禾賽科技2022年激光雷達累計出貨超過80400萬臺，位居全球第一。

圖源：招股書

它也是全球首家每月交付超過10000臺激光雷達的公司。根據(jù)Frost & Sullivan報告，2022年前9個月，禾賽科技是全球收入最高的激光雷達公司，比第二名的收入高出3.6倍以上。

此外，禾賽科技上市的消息，已帶動A股激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈炬光科技、長光華芯等連續(xù)數(shù)日上漲。

圖源：Frost & Sullivan

巧合的是，日前國家商務部剛發(fā)布關于《中國禁止出口限制出口技術目錄》（以下簡稱《目錄》）修訂公開征求意見的通知，擬將新增7項禁止或限制出口的技術，其中，激光雷達技術赫然在列。

幾則消息疊加，不免有人解讀成一邊用激光雷達卡國外的“脖子”，一邊讓企業(yè)到美股上市，賺國外的錢。圍繞此現(xiàn)象與討論，本文主要回答以下三個問題：

1、激光雷達在全球智能汽車市場是較為普遍的技術應用，為何還會被限制出口？

2、限制出口后，是否會影響到禾賽科技等國產(chǎn)激光雷達廠商的商業(yè)布局？

3、未來國內(nèi)激光雷達企業(yè)形式是否一片大好？

話語權之爭

“激光雷達系統(tǒng)”的名字出現(xiàn)在商務部與科技部等部門最新修訂的《目錄》上，與余下的芯片半導體領域和基因工程領域的6項技術，成了限制出口的技術，能與后面這兩方面的技術一同出現(xiàn)，可見國家對于激光雷達技術的重視程度。

但實際上車載激光雷達是在美國發(fā)展起來的，何時成了中國的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)？

眾所周知，2006 年Velodyne 公司發(fā)明了多光束旋轉的激光雷達，并將其應用在了旗下機構 DARPA 資助的自動駕駛挑戰(zhàn)賽當中。隨著自動駕駛行業(yè)的興起，Velodyne 的線機械式激光雷達，幾乎成為了所有自動駕駛測試車的標配。由于一機難求，其價格一度被炒到百萬元以上。

而中國直到 2014 年前后才開始發(fā)展車載激光雷達產(chǎn)業(yè)。速騰聚創(chuàng)、禾賽都在那一年成立。

轉折點發(fā)生在2017年。

那年，車載激光雷達領域有個標志性事件——首輛搭載激光雷達的量產(chǎn)車上市。這款車是新一代奧迪A8，給它提供激光雷達配套的供應商是法雷奧。不同于為自動駕駛技術公司提供的機械式激光雷達產(chǎn)品，法雷奧為奧迪提供的是一款更容易過車規(guī)的半固態(tài)激光雷達。

這里要科普一個激光雷達技術路線演進的背景，如果按照掃描方式來劃分，行業(yè)普遍認為的技術演進路線是：機械式——半固態(tài)——純固態(tài)。

如果說第一場的核心是Velodyne堅持的機械式激光雷達，第二場則將圍繞半固態(tài)激光雷達展開，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技都選擇了布局半固態(tài)激光雷達。

禾賽科技發(fā)布了拳頭產(chǎn)品Pandar40，性價比突出，直接對打Velodyne的明星產(chǎn)品HDL-E。速騰聚創(chuàng)則在推出16線機械式激光雷達后，于2017年9月完成了32線產(chǎn)品的量產(chǎn)，快速搶占低線束市場。

相比國內(nèi)供應商，Velodyne還有個弱點，就是在中國不設倉庫，只安排市場、銷售人員，產(chǎn)品返修一次要 1 到 3 個月，而中國供應商1~2 天就能換上新的。

如此一來，以禾賽科技、速騰聚創(chuàng)為首的供應商對Velodyne前后夾擊，用更低的價值和更好的服務，從Velodyne手中瘋狂搶單。

2019年，Velodyne醞釀上市事宜，隨后不打算在中國市場糾纏，開始將業(yè)務收回到自己的主戰(zhàn)場。但令Velodyne沒想到的是，它戰(zhàn)略性放棄的中國市場，在兩年后會成為激光雷達上車的核心戰(zhàn)場。

回過頭看，Velodyne在中國市場的潰敗并不意外。在 Velodyne 發(fā)明車載激光雷達后的十多年里，其出貨量提升一直很慢，2021 年才達到 1.5 萬臺。而中國公司速騰聚創(chuàng)年產(chǎn)能已達 100 萬臺，禾賽目前的單月出貨量已經(jīng)超過 1 萬臺。顯然，中國激光雷達公司已經(jīng)在世界舞臺上展現(xiàn)出不俗的技術實力和市場潛力。

據(jù)全球知名市場研究與戰(zhàn)略咨詢公司Yole Development發(fā)布的《2022 年汽車與工業(yè)領域激光雷達應用報告》顯示，在汽車領域，禾賽科技成為世界排名第一的激光雷達公司；在自動駕駛出租車領域，它以市場份額58％的絕對優(yōu)勢排名世界第一，總排名躍至世界第六。

我國正大力扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，屆時激光雷達的市場規(guī)模、技術價值會持續(xù)增長，因此提前規(guī)劃激光雷達是有必要的。并且可以預見的是，隨著技術的迭代升級、價格的不斷下探，國內(nèi)激光雷達或許還可以撬動除自動駕駛外的更大市場。

在這樣的背景下，激光雷達技術出口限制也傳遞出一些信號：在新變局之中，無論是微觀市場主體還是宏觀把控上，都希望能夠在智能化浪潮下爭奪更多話語權。

先關門，再開窗

自《目錄》發(fā)布以來，業(yè)內(nèi)討論十分激烈，有人猜測這是否意味著中國公司無法向國外出口車載激光雷達了？更有人擔心會影響到國產(chǎn)激光雷達廠商的未來發(fā)展。車百智庫綜合《激光雷達老炮兒》等激光雷達行業(yè)人士的觀點，得出以下結論。

關于激光雷達產(chǎn)品出口：所謂出口限制，限制的是技術，而非產(chǎn)品。換句話說，只要不涉及技術出境，正常的產(chǎn)品買賣無需過多擔憂。因此，也不會對相關公司的中短期業(yè)績表現(xiàn)構成實質性影響。出口方面，相關企業(yè)只要履行程序取得許可證即可。至于出口許可證申請的難易程度、審批時間快慢等還需看商務部進一步的通知。

關于國產(chǎn)激光雷達廠商的商業(yè)布局：如果中國激光雷達公司要想在海外建立核心技術研發(fā)基地、整機組裝公司，只需履行相關行政手續(xù)，獲得出口許可證，符合監(jiān)管部門的要求即可。根據(jù)《激光雷達老炮兒》從相關政策專家獲悉：“只要不涉及國家安全的敏感技術、國家重點保護的尖端技術，就單純的民用技術產(chǎn)品而言，一般不會受到禁止”。

對在海外有車載業(yè)務的中國激光雷達公司，如果海外客戶尤其車企客戶要求在當?shù)卦O生產(chǎn)線，那么無疑會受到限制，進而影響業(yè)務實質落地，相關公司需提前做好應對。但據(jù)一家著名企業(yè)的高層透露：“商務部的規(guī)定對我們直接在美國設研發(fā)、制造會有影響。但實質上我們并無這樣的計劃?！?/p>

關于限制出口激光雷達技術的意義：相關政策專家表示，此政策的初衷是為了保護國家安全和維護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展，此類政策不僅是科技大國的常規(guī)管理措施，也是高技術領域較為通用的法規(guī)，并不針對激光雷達單項。民用車載激光雷達的確與某些激光系統(tǒng)存在較高的技術同源性，但在技術創(chuàng)新尚未形成明確格局之前，對相關關鍵技術的出口予以禁止/限制對國家安全十分必要。

簡單來說，國家并不限制激光雷達公司去國外賺錢，出口向來是被政府鼓勵的。但是國家要限制通過貿(mào)易、投資等方式向境外轉移先進技術，避免國外企業(yè)或機構獲取中國的激光雷達技術。

激光雷達=汽車的標配？

目前來看，激光雷達的起點是清晰的，但終點不明。中國激光雷達企業(yè)積極降低成本，推出半固態(tài)和固態(tài)激光雷達，尋找到市場空間，并不意味著它們安然通過了生死考驗。強如禾賽，也還未擺脫虧損的處境。

據(jù)《晚點 Auto》了解，禾賽毛利率近年持續(xù)下降，從 2019 年的 70.3% 跌至 2022 年前三季度的 44%。禾賽售賣給理想等車企的 AT128 雷達單價約數(shù)千元人民幣，只有其雷達平均售價的約五分之一，隨著量產(chǎn)車雷達銷售占比上升，禾賽毛利大概率會進一步下降。

由此可見，激光雷達產(chǎn)業(yè)在向前發(fā)展的同時，仍面臨一些不可忽視的挑戰(zhàn)，車百智庫認為主要體現(xiàn)在以下兩方面：

其一，半固態(tài)激光雷達可靠性尚未得到充分驗證，仍需持續(xù)創(chuàng)新迭代產(chǎn)品。

激光雷達各個子模塊的技術路線，到現(xiàn)在都沒有形成共識。在測距原理、激光發(fā)射、激光接收、光束操縱及信息處理等五個方面均存在不同路線?；谶@些可選擇的技術路線進行組合，將衍生出非常多的技術方案。

而目前大規(guī)模上車的激光雷達仍主要為半固態(tài)激光雷達，無論是從宏觀意義還是微觀意義上依舊存在旋轉部件，這導致車載激光雷達在可靠性方面具有較大的不確定性。加之搭載激光雷達的量產(chǎn)乘用車大多在2022年下半年開始交付，目前可靠性方面的問題尚未充分暴露。

其二，中國激光雷達產(chǎn)業(yè)有個潛在敵人——特斯拉。

我們都知道，馬斯克堅持“純視覺”方案，也就是倚重攝像頭，不使用激光雷達。雖然在部分極端場景中，攝像頭識別會受到干擾，不如激光雷達精準。但攝像頭成本比激光雷達低（600元/顆和6000元/顆的區(qū)別），個人消費者更容易接受。

所以說激光雷達產(chǎn)業(yè)更長遠的挑戰(zhàn)是，會不會成為汽車的標配，它最終的滲透率能到多少？

因為只要回到市場，大家比的就不是誰的技術更先進，而是誰能在滿足技術需求的前提下把成本做到更低。當年第一款滿足車規(guī)級應用的激光雷達SCALA，價格高達2萬美元，裝配的都是百萬級的豪車。而今天中國主流新能源車裝上的激光雷達，車企的采購預算在1000美元左右。

顯然，在技術產(chǎn)業(yè)化這塊我國做得很好。在技術可用的前提下，不僅能做好激光雷達的質量控制、成本控制、尺寸控制，還能保證產(chǎn)品不斷迭代升級、降本增效。拿禾賽的解決方案來說，其本質上并沒有利用降維打擊的技術，而是盡可能地選擇了相對已經(jīng)成熟的路線（半固態(tài)+ 905nm+線光斑+轉鏡一維掃描），但其2021年前9個月和2022年前9個月售出的激光雷達產(chǎn)品，平均售價從8000美元降到了3100美元。

這也能解釋為什么那么多海外頭部企業(yè)，倒在了激光雷達爆發(fā)前夜。因為他們沒能在一個開發(fā)周期內(nèi)獲得訂單，與此同時還要投入高強度的研發(fā)，長此以往沒法持續(xù)供血，只能關門大吉。

因此在車百智庫看來，當下中國激光雷達企業(yè)突出重圍的關鍵有兩點：

首先，要持續(xù)提高激光雷達可靠性，建立起穩(wěn)定的供應鏈體系和生產(chǎn)體系，支撐其大規(guī)模量產(chǎn)落地；其次，企業(yè)要不停地降本增效，積極布局下一代激光雷達技術。

參考資料：

• [1]《速騰聚創(chuàng)獲車企量產(chǎn)訂單 激光雷達海內(nèi)外市場表現(xiàn)迥異》，財新網(wǎng)，安麗敏
• [2]《貿(mào)易反制？商務部發(fā)文擬限制激光雷達系統(tǒng)出口》，蓋世汽車，徐珊珊
• [3]《激光雷達2022：在風口、泡沫和希望中行走》，《財經(jīng)》， 郭宇
• [4]《中國擬將激光雷達等7項技術列入禁止/限制出口技術目錄！》，激光雷達老炮兒， Chris