坦率地說，我認(rèn)為如果沒有貿(mào)易壁壘的話，他們（中國新能源汽車）很可能把世界上絕大多數(shù)競爭對手幾乎摧毀。

銷量上的成功固然令人欣喜，但來自競爭對手，尤其是最強(qiáng)對手的肯定更讓人陶醉。上面這句話，就來自特斯拉 CEO 馬斯克在財報會議上的發(fā)言。

個體的奮斗

暫且不表特斯拉因?yàn)楫a(chǎn)品迭代慢，降價幅度不夠大告別高增長區(qū)間，也不聊目前中國新能源汽車?yán)锂惓埧岬母偁帒B(tài)勢，不妨先來看一看小米汽車。

3 月 12 日小米官宣 SU7 正式發(fā)布之后，我在麥當(dāng)勞吃晚飯，就聽著隔壁桌兩位男性討論小米汽車，無論是這種零散的社會觀察，還是百度指數(shù)微信指數(shù)等等數(shù)據(jù)表現(xiàn)，都意味著小米汽車 SU7 在 3 月 28 日的發(fā)布會，會是今年中國汽車發(fā)布會里的熱度高峰。

熱度歸熱度，成不成功是另外一回事。

現(xiàn)在的情況是，看小米汽車的人，超級多；看好小米汽車的人，并不多。原因嘛，來來去去都是那些，比如小米汽車入局的時機(jī)，和當(dāng)年小米手機(jī)入局的時機(jī)，不可同日而語。當(dāng)年做手機(jī)的都是什么臭魚爛蝦，現(xiàn)在雷軍掀開被子，里面全是李書福王傳福李斌李想，嚇得都睡不著覺。

再比如大家對小米汽車的預(yù)期是 9.9 萬交個朋友，你開比亞迪秦 Plus 混動，我開小米 SU7 純電，大家 35 歲被辭退之后一起跑滴滴快車，縱享輪上人生。要是 19.9 萬起售，開小米跑專車，那就是背叛階級了。

要是篤定小米汽車不會失敗，那還真得認(rèn)真找點(diǎn)靠譜理由了。

聚焦在小米和雷軍本身而言，一是小米集團(tuán)本身現(xiàn)金流充裕，雷軍又是連續(xù)成功的創(chuàng)業(yè)者和投資人，按照此前投資圈流行的「投資不是投公司投賽道，而是投人」的說法，雷軍本身就有「成功」的光環(huán)。

另外，華為現(xiàn)在也在新能源汽車領(lǐng)域大殺特殺，跟之前在手機(jī)領(lǐng)域橫掃千軍的情形有幾分相似，而小米，則是為數(shù)不多能硬抗華為而不倒的手機(jī)廠商之一。

具體到造車層面而言，在「軟件定義汽車」，或者說「新能源汽車就是跑在輪子上的電腦」這樣全新的邏輯下，以智能，交互，設(shè)計，互聯(lián)以及用戶需求洞察見長的手機(jī)企業(yè)，具有極大的天然優(yōu)勢。

但是我們要清楚，個體的奮斗固然重要，但歷史的進(jìn)程，才是決定性因素。

歷史的進(jìn)程

當(dāng)前事實(shí)性的通縮，可以被認(rèn)為是貨幣政策沒有跟上這一輪的產(chǎn)業(yè)劇烈轉(zhuǎn)型，以及生產(chǎn)力和技術(shù)力的劇增。

這也是為什么前不久提出了《推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新行動方案》，推動汽車、家電、家裝等消費(fèi)品升級換代的一個時代背景。發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，2023 年底民用汽車保有量達(dá)到 3.36 億輛，冰箱、洗衣機(jī)、空調(diào)等家電保有量超過 30 億臺，汽車、家電更新?lián)Q代將創(chuàng)造萬億規(guī)模的市場空間。

方案也給出一些具體目標(biāo)，到 2027 年，報廢汽車回收量較 2023 年增加約一倍，二手車交易量較 2023 年增長 45%，廢舊家電回收量較 2023 年增長 30%。

具體到汽車行業(yè)，尤其是新能源行業(yè)，一個極為明顯的感受就是，新勢力的產(chǎn)品節(jié)奏，太快了。

再具體一點(diǎn)，就是新技術(shù)下放的速度前所未有，以及同系車型迭代速度和力度，恨不得要擠爆牙膏。

小鵬 G6

舉兩個例子，在去年年中小鵬 G6 發(fā)布的時候，我們就驚呼，20 萬出頭，就能享受到 800V 碳化硅平臺和 XNGP 高階智駕這兩個曾被認(rèn)為是高端電動車才有的配置。

緊接著不到一年，小鵬創(chuàng)始人何小鵬就在電動汽車百人會論壇上表示，未來 18 個月內(nèi)高階智駕的拐點(diǎn)將到來，小鵬 AI 智駕大模型將于今年第二季度上車。小鵬將在一個月內(nèi)面向全球推出 10 萬至 15 萬元新品牌 A 級產(chǎn)品，將搭載小鵬高等級智能駕駛系統(tǒng)，甚至無人駕駛系統(tǒng)，并可實(shí)現(xiàn)盈利。

這就是新技術(shù)下放的速度，高階智駕功能，迅速從 30 萬以上豪華車型，落地到 20 萬級別中高端車型，然后到 10-15 萬的主流車型，實(shí)現(xiàn)了一年下一個臺階。

新極氪 001

然后就是年初更新的新款極氪 001 車型，其升級幅度堪稱擠爆牙膏，單電機(jī)版最高功率達(dá)到了 310KW，能夠輸出 422 匹馬力，雙電機(jī)則能夠輸出 789 匹馬力，電壓系統(tǒng)全系升級到了 800V，新加了雙腔空懸、激光雷達(dá)，驍龍 8295，熱管理升級，中控屏、儀表屏和抬頭顯示都大升級，手機(jī)無線充電瓦數(shù)和揚(yáng)聲器數(shù)量都有提升，并且，起售價 26.9 萬元還相較于上代降低不少。

除了智駕芯片算是短板之外，新款極氪 001 可以算是價位段上的六邊形戰(zhàn)士，也讓這款車型上市不足 20 天大定訂單已超 2 萬臺，首月大定訂單有望突破 3 萬輛。

那么，26.9 萬元，在歐洲能夠買到什么樣的電動汽車呢？

答案是，比亞迪海豚，在中國僅售 10 萬出頭的比亞迪海豚。

比亞迪海豚，歐洲售價約 3 萬歐元

44.9 度電，零百加速 10 秒，極速 150km/h，沒有智駕，尺寸小巧的比亞迪海豚出口到了歐洲之后，售價 3 萬歐元，折合人民幣 23.5 萬，它的競爭對手，比如雷諾出品的低端電動車在相近價格下，僅僅配備了 20 多度的電池，續(xù)航一般還不到 200km。

在中國滯銷，大喊救救大眾電車的 ID.3 在中國起售價是 12.59 萬元，到了歐洲就要賣 4 萬歐元，折合人民幣 30 多萬。

在產(chǎn)品力上根本不是一個檔次的極氪 001 和比亞迪海豚，大眾 ID.3 沒想到拉通匯率之后，竟然售價相仿。

原因上，只能說中國搞電動車，搞電動車產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)在是太強(qiáng)了。

大家約好一起節(jié)能減排，推動全球向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)型，結(jié)果小跑一陣之后發(fā)現(xiàn)，前方領(lǐng)跑的是特斯拉和比亞迪，然后跟著的全是上汽廣汽長安，蔚小理等等全是中國品牌，奔馳大眾寶馬雷諾等等全都跑在后面。

最令人匪夷所思的是，全球汽車?yán)洗筘S田居然還在起點(diǎn)處準(zhǔn)備脫下跑鞋，換上泳裝，試圖換一換競爭場地，試圖在氫氧化合物里尋找未來。

國內(nèi)消費(fèi)者和媒體已經(jīng)習(xí)慣了國內(nèi)的油電同價，習(xí)慣了 10 多萬就能買 CLTC 續(xù)航 500 多公里的純電車，20 萬買一輛座艙智駕動力續(xù)航都沒短板的中高端純電車，但是對于歐美消費(fèi)者和媒體來說，中國造電車為什么這么便宜這么好是一個值得探討的話題。

比如《紐約時報》就寫了多篇文章來探討比亞迪新能源銷量為什么能超過特斯拉，為什么在核心部件電池，甚至電池礦源上既追不上中國，又繞不開中國。

瑞士銀行發(fā)現(xiàn)，比亞迪海豹電動車的制造成本，比前文提到了大眾 ID.3 低了 35%，這更低的成本包括比亞迪有更便宜的磷酸鐵鋰電池，3/4 的零部件是比亞迪自己生產(chǎn)，以及中國勞動力價格更低，而大眾需要將 2/3 的零部件外包。

《紐約時報》還估計，即便歐美投資了數(shù)十億美元在制造電動車電池上面，但是中國在開采稀有礦物、培訓(xùn)工程師，以及建設(shè)大型工廠方面遙遙領(lǐng)先，世界其他國家也許需要幾十年的時間才能迎頭趕上。

咨詢集團(tuán)基準(zhǔn)礦業(yè)情報公司估計，即使到 2030 年時，中國的電池產(chǎn)量也將是其他所有國家總和的兩倍多。

一個微觀的例子是，名為亨斯邁公司兩年前開始在得克薩斯州建設(shè)一座總投資 5000 萬美元的工廠，生產(chǎn)電動車電池需要的超純碳酸乙烯酯，這是一種電動汽車電池所需的化學(xué)制品。

然后中國進(jìn)入了這個市場，超純碳酸乙烯酯價格從每噸 4000 美元暴跌至每噸 700 美元，這種暴跌的售價讓亨斯邁公司根本沒有賺錢的可能，在投了 3000 萬美元資金后，項(xiàng)目終止止損。

根據(jù)統(tǒng)計，中國控制著全球 41% 的鈷礦開采和半數(shù)以上的鋰礦開采，這意味著中國在電動車電池上下游的把控程度，讓歐美感到追趕無望。

我們還可以找更多證據(jù)來佐證這種全方位的領(lǐng)先，年初著名刊物《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》的封面用了《CHINA‘S EV ONSLAUGHT》（《中國電動汽車猛攻》）來形容中國電動汽車會對歐洲汽車工業(yè)和市場造成的沖擊：到 2030 年，中國可能將其在全球市場的份額翻倍，達(dá)到三分之一，結(jié)束了西方國家尤其是歐洲的汽車業(yè)巨頭的主導(dǎo)地位。

所以，在電動車這塊，我們確實(shí)可以沸騰一下，默念一句：列強(qiáng)竟是我自己？

到這里，就可以基本上總結(jié)一下關(guān)于電動汽車的歷史進(jìn)程狀況：內(nèi)卷也是真的內(nèi)卷，國內(nèi)車企做產(chǎn)品做得又好又便宜，關(guān)鍵是還不賺錢。頂層設(shè)計上，需要驅(qū)動內(nèi)需，消費(fèi)升級，油換電，飛度換飛凡，吉利換極氪。

更關(guān)鍵的共識也在凝聚：這么強(qiáng)的產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)能力，出海，是破除內(nèi)卷的唯一路徑。

比亞迪元 Plus，在海外名為 BYD Atto 3

到海外去

沸騰完了之后，還是要看看真正的市場狀況冷靜一下。

2023 年全年，中國汽車市場的老大比亞迪一共賣出了 302 萬輛汽車，排在全球第九名，第一名是豐田，賣了1065 萬輛汽車，第二名大眾賣了 924 萬輛。

在中國市場被歸到失敗者的現(xiàn)代起亞集團(tuán)賣了 730 萬輛，斯特蘭蒂斯集團(tuán)（旗下有標(biāo)致、雪鐵龍，菲亞特、Jeep、瑪莎拉蒂等品牌）的數(shù)字是 0 萬輛。

于是，悖論出現(xiàn)了，說好少年出山，橫掃六合的呢？怎么出門一看，強(qiáng)者榜上我吊車尾了？那我到底是強(qiáng)還是弱??？

到了 2024 年，目前國內(nèi)新能源滲透率超過了 40%，相比于 2023 年 31.6% 的滲透率又有快速提升，快有接近半數(shù)的乘用車都上綠牌了，但是在全球?qū)用妫加蛙囈琅f是主流，海外無論是新能源的銷量，還是電動汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈，以及基礎(chǔ)設(shè)施，比如充電樁，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如國內(nèi)。

回到全球視角，2023 年全球新能源滲透率大概是 16%，僅為中國的一半，還有八成多的汽車是燃油車。

別忘了，每年 3000 萬輛乘用車的中國汽車市場是全球最大的汽車市場，也是第二名美國市場規(guī)模差不多 2 倍，如果除去新能源滲透率更高的中國，以及中國車很難賣過去的美國，這個世界還是個油車為主的世界，即便特斯拉 Model Y 超越豐田卡羅拉，成為全球最暢銷車型，但豐田大眾現(xiàn)代起亞還是這個世界的主流。

這就是當(dāng)下的悖論和割裂，未來是光明的，但道路是崎嶇的曲折的。

其實(shí)匯聚了行業(yè)高層的電動汽車百人會論壇，基本可以認(rèn)作是給整個行業(yè)定調(diào)，「電動化、智能化、低碳化、全球化」就是共識和行業(yè)方向。

其實(shí)關(guān)于全球化，中國企業(yè)做得最成功的行業(yè)，就是手機(jī)行業(yè)。

目前全球 Top10 的手機(jī)廠商里面，中國品牌十占其八，第一第二是蘋果三星，往后則是小米、OPPO、傳音、vivo、榮耀、聯(lián)想&摩托羅拉、華為、realme。

從另外的角度來看，國產(chǎn)智能手機(jī)呈現(xiàn)了兩個「50%」市場情況，一是國產(chǎn)智能手機(jī)出貨量，占據(jù)了全球智能手機(jī)出貨量的約 50%，二是主流國產(chǎn)手機(jī)品牌的海外銷量，大概占了總銷量的 50%。

雖然去年中國汽車出口量超越日本成為世界第一，為 522.1 萬輛，同比爆增 57.4%，汽車出口總值 1016 億美元，出口增速 69%。

豐田和大眾，是另一種蘋果和三星。

他們共同的特點(diǎn)是，公司產(chǎn)品在本國境內(nèi)占據(jù)主流地位，并且更關(guān)鍵的是，海外銷量才是真正大頭。比如日系車，2022 年賣了 2350 萬輛，國內(nèi)自己消化了 380 萬輛，接近 2000 萬輛是賣給海外了。

除去出口的 406 萬輛，日系車通過海外建廠，合資建廠等方式，賣出了接近 1600 萬輛車。

行銷全球這塊，又是一個悖論，中國汽車成績斐然的同時，也和豐田大眾這些老牌汽車廠商差距巨大。

理想的情況當(dāng)然是類似于手機(jī)的雙「50%」，但汽車的出海實(shí)際情況卻更艱難一些。

最明顯的，汽車的運(yùn)輸成本占售價比例，就遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出手機(jī)，比如「遠(yuǎn)川汽車評論」就曾報道過：2022 年下半年全球滾裝船運(yùn)力奇缺，租金飆升，一輛車從中國運(yùn)到以色列，運(yùn)費(fèi)就達(dá)到 1.5 萬元，幾乎和利潤相當(dāng)。

由此，汽車廠商們也掀起了造船熱和買船熱。

比亞迪「開拓者 1 號」?jié)L裝船

就在今年 2 月，載著 5000 多輛比亞迪電動車的「開拓者 1 號」經(jīng)過兩個月的航行，從中國出發(fā)，穿越馬六甲海峽，繞過好望角，最終來到了歐洲。

比亞迪計劃在 2 年內(nèi)獲得 8 艘運(yùn)送電動汽車的專用滾裝船，這意味著比亞迪汽車將大大自主掌握汽車出口運(yùn)力。

在大眾 ID.3 這樣的車型出現(xiàn)了德國本地和中國市場巨大的價格倒掛之后，中國生產(chǎn)的電動汽車毫無疑問在歐洲擁有巨大的競爭力。一般這種情況出現(xiàn)之后，各種反傾銷反補(bǔ)貼等合規(guī)調(diào)查就會隨之而來。

當(dāng)?shù)赝懂a(chǎn)是解決辦法之一，為了站穩(wěn)歐洲市場，比亞迪將在歐洲開設(shè)工廠，除了歐洲匈牙利之外，比亞迪也將在烏茲別克斯坦、泰國、巴西、印尼、墨西哥這些重點(diǎn)出口市場建廠，全部投產(chǎn)可實(shí)現(xiàn)累計接近 100 萬輛的年產(chǎn)能。

吉利是另外一種模式，吉利此前收購和控股了大量海外汽車品牌，比如沃爾沃、art、路特斯，這些品牌在海外天然就有市場基礎(chǔ)和品牌認(rèn)知，同時領(lǐng)克等品牌借助這些品牌的溢出效應(yīng)，也開始嘗試出海的新模式。

吉利控股集團(tuán)總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧就說：

有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨國車企集團(tuán)放慢了電動化的腳步，甚至有人擔(dān)心新能源汽車會不會變成中國的獨(dú)角戲。

智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車之間絕非是簡單的替代關(guān)系，而是全方位的進(jìn)化。比如說電動汽車看起來比傳統(tǒng)燃油車少幾千個零件，但其實(shí)多了起碼有 10 億行代碼。

總而言之，對于中國汽車而言，這是個洶涌澎湃的時代，是顛覆汽車百年來，半個世紀(jì)來格局的最佳機(jī)會，當(dāng)然也是淘汰賽開始，內(nèi)卷外卷同步進(jìn)行的殘酷階段。

關(guān)小米什么事？

如果視角依舊停留在內(nèi)卷的話，停留在中國乘用車市場 3000 萬輛的基礎(chǔ)上的話，那么我們確實(shí)該悲觀謹(jǐn)慎一點(diǎn)。

但是如果從國內(nèi)需求升級，以及出海大有可為，終極目標(biāo)兩個「50%」的角度來看，未來簡直太樂觀了。

現(xiàn)實(shí)介于兩者之間。

新入局的小米也介于兩者之間。

小米是國際化最成功的中國手機(jī)廠商，2023 年小米一共賣出了 1.46 億部手機(jī)，占全球市場份額的 13%，這也是小米連續(xù) 14 個季度穩(wěn)居全球前三，其中小米在海外賣出了超過 1.1 億部手機(jī)，海外銷量占了大部分。

小米 14 Ultra

同時，小米也是從中端走向高端嘗試最多次最后也終于成功的企業(yè)。在相當(dāng)長的一段時間里，小米品牌都受困于 1999 元起售，「性價比」標(biāo)簽，還有 Redmi 品牌的牽絆，始終沒法把高端形象立住。

但近幾代小米數(shù)字系列，在提升了設(shè)計水平，影像能力和徠卡聯(lián)名之后，高端化的突破則略有小成。

再加上小米天然的自帶流量，還有 SU7 本身在產(chǎn)品定義上的成功與話題度，這樣形成的關(guān)注度轉(zhuǎn)化漏斗，除了華為鴻蒙智行體系之外，別無分家。

本質(zhì)上，判斷小米會不會成功，是怎么看小米這家公司的問題。

如果只考慮它是一家局限于中國本土市場的造車企業(yè)，那它確實(shí)潛力受限。

如果天然地把小米當(dāng)做一家國際化的造車企業(yè)，那小米擁有比中國大部分車企更好的出?；A(chǔ)：豐富的全球化經(jīng)驗(yàn)，不錯的全球知名度。

以及幾個和前面有關(guān)系的數(shù)據(jù)：目前美國和韓國的新能源滲透率都不到 10%，日本更是低到 3% 左右，歐洲主要國家德法英的新能源滲透率在 20% 左右。

比較離譜的是挪威和瑞典，新能源滲透率達(dá)到了夸張的 70% 和 50% 左右。

以全球視角，和新能源市場潛力看，留給中國電動汽車，包括小米在內(nèi)的諸多廠商，機(jī)會依舊大，但路途也足夠遠(yuǎn)。畢竟新能源和燃油車的對應(yīng)關(guān)系，不能簡單用智能機(jī)和功能機(jī)來概括。

包括充電樁建設(shè)，以及汽車牽扯到的更大的地緣因素，也不是智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)能夠比擬的。

但，共識和歷史的進(jìn)程已經(jīng)在這里，前進(jìn)是唯一的方向。