如果有一臺德國品質(zhì) + 中國智慧的純電車放在面前，你會動心嗎？

對不起，我知道你想動心，但先別動心，看完這個小插曲再決定：

7 月 12 日，虎嗅收到一封來自小鵬汽車的溝通函。文中提到，虎嗅在前一天的推送文章《只有比亞迪，才能救奧迪？》中，建議在中國電動車市場玩不轉(zhuǎn)的德國奧迪，直接收購中國小鵬，增強競爭力。

這友好而中肯的建議，在小鵬汽車看來，是“明顯輕蔑及嘲諷的口吻”，直接指名道姓地將我司企業(yè)品牌，置于明顯低等與廉價的地位，給消費者造成嚴重誤解，屬于嚴重惡意的企業(yè)名譽攻擊，是負面詆毀與侵權(quán)。

但誰曾想，才半個月不到，所謂的”詆毀“就部分成了真。

7 月 26 日，總部位于沃爾夫斯堡的德國大眾汽車集團宣布，與來自中國的智能電動汽車制造商小鵬汽車達成技術(shù)框架協(xié)議，在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。

這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于 MEB 平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于 2026 年走向市場。作為長期戰(zhàn)略合作的一部分，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約 7 億美元，收購小鵬汽車約 4.99% 的股權(quán)。

咱村的鵬子，出息了

人人都知道中國智能電動汽車出息了，但誰能想到，中國智能電動汽車已經(jīng)出息到，讓外國汽車公司心甘情愿花大錢買技術(shù)的階段了。

而且，這外國汽車公司的老家，還是汽車的發(fā)源地——德國。

協(xié)議不長，重點不少，我們來劃一下：

首先，大眾汽車對此次合作規(guī)格的定調(diào)非常高，是一場“長期戰(zhàn)略”。

這意味著在未來五年，將有更多的“大眾牌、小鵬心”電動車，出現(xiàn)在大眾門店里進行銷售，它們有可能被命名為“大眾 ID 鵬”或“大眾 ID 9 何小鵬簽名首發(fā)版”；

第二，你三年后能買到的，是兩臺中型 SUV。

考慮到大眾純電中型轎車 ID.7 還沒在中國正式開賣，南北大眾對 ID.7 寄予厚望，且給予了大量資源傾斜，再結(jié)合 2026 年的上市時間，這兩臺中型車有極大可能是掛著大眾標(biāo)的第三代小鵬 G6 和 G6 變種 ；

第三，這兩臺車雖然懸掛大眾標(biāo)，但終究是外姓，自然不能損毀正房，即現(xiàn)有合資公司，特別是話語權(quán)非常強勢的一汽-大眾的利益。

“端水”大眾集團非常有智慧地將其稱為“補充基于 MEB 平臺的產(chǎn)品組合”，這下就算一汽大眾想原地打滾，理由也不夠充分；

最后，這兩臺車是中國市場 + 大眾品牌專屬，暫時不會對大眾集團內(nèi)其它汽車品牌進行技術(shù)輸出。

那些眼巴巴等著“保時鵬”、“賓鵬”、“蘭博基鵬”、“布加鵬”，甚至是“斯堪尼鵬”的人，這邊建議先洗洗睡。

有不明真相的網(wǎng)友評論此次合作，是大眾“躬身”愛小鵬。我不同意這種說法，按照雙方當(dāng)下在中國市場的表現(xiàn)和現(xiàn)有技術(shù)能力，很明顯是小鵬“大發(fā)善心”地給大眾指一條活路。

為什么這么說，兩個理由。

首先，大眾 ID. 系列電動車，尤其是赫伯特·迪斯親自督戰(zhàn) ID. 3，雖然貴為海外汽車品牌電動化轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿之作，但在中國市場的表現(xiàn)，連比亞迪海豚的尾燈都看不見。

從 2021 年開售至今， ID. 3 的最高月銷量是 2022 年 7 月的 4611 臺，最低是 2022 年 2 月 1012 臺，長期徘徊在 2000 臺左右。今年上半年， ID. 3 總共賣出了 13665 臺，是比亞迪海豚 6 月銷量（ 208 臺）的一半。

就在 7 月初，為了提振銷量，ID.3 還打出了 3.7 萬元的降價牌，現(xiàn)在你可以用新史低 12.59 萬元，購買 ID.3 了。

用降價換銷量，對品牌來說是“飲鴆止渴”，大眾不可能不明白這個道理。盡管電車時代的大眾在中國人心中，不像油車時代那么“高級”，但再這么自降身價下去，可能真要滑落成“雜牌”了。

現(xiàn)在的大眾，迫切需要一個能穩(wěn)住品牌號召力下降的“支點”。本土的小鵬，作為“上山的人”，雖然大腿還在增肌，但支棱起“下山的神”大眾，還是綽綽有余；

其次，如果只從車的維度，駕駛、調(diào)校、NVH、三電、制造考量，大眾 ID. 系列電車，是無可爭議的“一臺好車”。

但“這臺好車”，恰恰在當(dāng)下中國智能電動車用戶最看重的智能，即智能座艙和智能駕駛方面，暴露出了大眾從上到下都沒有預(yù)料到的能力短板。

比如“搭線刷機”，是為了讓車獲得 OTA 能力的史詩級名場面；比如車開一半屏幕無緣無故地黑了，只能一邊求佛一邊把車靠到路邊；再比如新車從開上路的那一刻就連不上網(wǎng)，車主只能肉身前往 4S 店，在大眾售后高級技工匠人之手的協(xié)助下，線下重啟。

究其原因，是大眾集團軟件公司 CARIAD 的持續(xù)無能，讓大眾“不止于車，止于車機”。

與“工服是格子襯衫”的小鵬汽車合作，讓一直用腳寫軟件的大眾，有了“最強之人已在陣中”的底氣。正如何小鵬所言：“自小鵬汽車成立以來，我們一直堅持全棧自研電動汽車平臺以及車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛軟件，我很高興能為雙方的戰(zhàn)略合作貢獻我們的技術(shù)專長?！?/p>

你可以吐槽小鵬汽車的外觀審美有待提高，但你必須尊重小鵬汽車在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)實力。

雖然“大鵬”雙方都對合作前景抱持樂觀態(tài)度，但只要眼不瞎，都能看出這次合作，擺在臺面上的危險。

首先，大眾是一家航母級汽車公司，走得是“早請示，晚匯報”，“出事先甩鍋”這條大公司最常見的決策路徑。小鵬是一家互聯(lián)網(wǎng)基因濃厚的科技公司，走得是“同學(xué)”、“畢業(yè)”、“OKR”的垂直管理體系。

雙方在公司文化和決策鏈路上，不能說是背道而馳吧，也得說是毫不相干。這就像一位“萬紅叢中過、片葉不沾身”的實戰(zhàn)高手，與一位耿直善良的情場新手極限拉扯，誰把誰玩弄在股掌之中，你肯定比我清楚。

其次，為了彌補軟件能力的不足，大眾已經(jīng)內(nèi)服外用了不少猛藥：對內(nèi)，組建 CARIAD 子公司；對外，與地平線成立合資公司。且南北大眾合資公司內(nèi)，都分別設(shè)有軟件團隊，應(yīng)對日常需求。

如今又引入了小鵬，除了內(nèi)部啟用“賽馬”機制，競爭上崗?fù)?，我實在想不出更高效的工作辦法。

當(dāng)然，大眾還可以繼續(xù)熟練地扮演“端水”的角色，只是再這么端下去，猛藥怕是要變蒙藥，這碗已經(jīng)見底的水，距離干透也不遠了。

不過，就算和小鵬的合作最終沒有達成預(yù)期效果，造出來的車中國人還是不買賬，大眾也還是贏了：

這是一次在資本市場上成功的風(fēng)險投資，從股票收益來看，賺麻了。

別讓上汽跑了

相比“大鵬”的錯綜復(fù)雜，奧迪與上汽的合作，就簡單多了。

總結(jié)下來，就是奧迪利用智己的平臺，推出全新電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

這會是些什么車呢？不難推演。

在中國，奧迪正在銷售的純電車型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT ，加上即將登場的 Q6 e-tron。奧迪尚未覆蓋的純電細分市場，就是中大型轎車和大型 SUV 。

軸距 3100 毫米的智己 L7 ，可以拿來直接套上奧迪外殼和內(nèi)飾，一臺指定要涼的純電中大型轎車，躍然紙上。

軸距 3060 毫米的智己 LS7 ，直接拿來當(dāng)大型 SUV 吧，也不是不行，畢竟這個軸距已經(jīng)比油車奧迪 Q7 還長，距離寶馬 X7 和理想 L9 這樣標(biāo)準(zhǔn)的大型 SUV 超過 3100 毫米的軸距，也沒太遠，稍微施展下大眾最擅長的“拉皮術(shù)”，就齊活了。

不過，奧迪與上汽在平臺、車型上的合作，不讓自己變“雜牌”，只能算第一層。借此機會，讓上汽奧迪這個可能是中國最荒誕的合資項目，稍微具備一點合理性，是第二層。

深度綁定上汽集團，讓自己在中國更有底氣，不被強勢的一汽奧迪手拿把掐，才是這項合作的第五層。

在中國，奧迪不缺另一半，缺的是一個聽話的“另一半”。當(dāng)年花了 1877 天才贏得奧迪芳心的上汽，是最佳，也是唯一選擇。

奧迪和上汽的這次合作，高情商說法是念念不忘，終有回響。低情商說法是舔狗舔狗，舔到最后，總算啃了下手。

其實，無論是大眾抓住小鵬這根救命稻草，還是奧迪抓住上汽這根救命稻草，都是現(xiàn)階段保證存活下去，最安全的手段。

畢竟如果抓的是比亞迪，說不定過不了兩年，大眾和奧迪，就反過來被比亞迪給一鍋端了。

小鵬汽車，最大贏家？

對于小鵬汽車來說，與大眾合作帶來的好處是顯而易見的。根據(jù)界面新聞消息，在大眾汽車官宣向小鵬汽車投資約7億美元，并將共同面向中國市場開發(fā)電動汽車后，后者在美股的股價最高漲幅超過41%。

當(dāng)然，要評價此次合作的對于小鵬的價值，肯定不能局限于為中國汽車產(chǎn)業(yè)“爭了口氣”。就解決小鵬汽車當(dāng)前發(fā)展的“燃眉之急”方面，大眾顯然也能貢獻自己的價值。這便是通稿提到的，“優(yōu)化各方的開發(fā)和采購成本”。

坦率來說，小鵬從2022年起的日子就過得不是很妙。去年9月，該品牌旗艦車型，承擔(dān)品牌向上職責(zé)的G9上市失敗，導(dǎo)致團隊不得已在48小時內(nèi)緊急撤換SKU和車型配置。然而即使何小鵬下了大決心試圖對這款車的市場營銷進行“亡羊補牢”，但依舊沒有讓這款車的銷量達到預(yù)期。事實上進入2023年后，小鵬G9的銷量再也沒有突破2300臺。在近5個月以來，G9的交付量僅在1000臺上下徘徊，甚至有一個月被上汽大眾ID.6 X超過了。

同時在承擔(dān)品牌銷量任務(wù)的G6和P7i方面，負責(zé)賺錢養(yǎng)家的這兩款車同樣表現(xiàn)不好。在過去的6月份，小鵬P7i加2022款小鵬P7一共才賣了5196臺，而這已經(jīng)是這兩款車在今年以來銷量的頂點。

而在小鵬給予厚望且已然在輿論場中成為爆款的G6，并沒有賣出好成績。盡管小鵬方面在本月初宣布預(yù)售訂單已經(jīng)超過3.5萬臺，但G6在6月上市后僅剩的2天里只交付了244臺。按照理想汽車每周發(fā)布的銷量統(tǒng)計，截至7月23日小鵬汽車的銷量僅有約0.61萬臺，目測到月底也很難實現(xiàn)相比較6月的8620臺太大的超越。

這其中的直接原因，便是這兩款熱銷車型從下單到提車的時間實在太長，已經(jīng)引發(fā)了消費者的觀望情緒。根據(jù)小鵬汽車官網(wǎng)顯示，G6的Pro版提車時間需要6周。而裝配有激光雷達并能夠?qū)崿F(xiàn)城市NGP領(lǐng)航輔助駕駛的Max版，居然要等12周。也就是說如果今天下單小鵬G9 Max，你等到十一七天假期過完回來，都不一定能提車。

相比之下，P7i的等待時間稍短，但也會長達4周左右。

導(dǎo)致這一切的根本原因，在于小鵬的供應(yīng)鏈出的問題太大。從G9的上市失敗，到曾經(jīng)月銷過萬的P7如今新老款加一塊兒剛過5000臺，小鵬汽車已然不再是新能源和智能汽車供應(yīng)鏈企業(yè)追捧的客戶。在整個市場中，新能源汽車銷量的天王——比亞迪、特斯拉、埃安和理想，才是對供應(yīng)鏈擁有最大話語權(quán)的企業(yè)。他們不但享受著相比同行來說更低的價格和更新的產(chǎn)品，最重要的是——最優(yōu)先的供應(yīng)資格。

這也就是為什么，敢于在微博每周曬銷量榜的理想，能夠開足馬力生產(chǎn)，并即將在今年實現(xiàn)月銷過3萬臺的成績。而小鵬和曾經(jīng)的蔚來，都空有著每年幾十萬產(chǎn)能的工廠，卻面對積壓的訂單無法實現(xiàn)快速交付。不過，隨著大眾與小鵬的合作，這個問題很大程度上能夠得到緩解。

按照雙方的規(guī)劃，到2026年會有兩款新車上市。據(jù)虎嗅汽車了解，這兩款新產(chǎn)品不光會投放在中國市場，還有望隨著大眾汽車在全球的渠道實現(xiàn)出海銷售。因此，在“大鵬汽車”未來銷量可期的大背景下，與之存在大量共用零部件的小鵬汽車，也會在供應(yīng)鏈層面贏得更高的話語權(quán)，這顯然有望解決該公司的燃眉之急。

當(dāng)然，這也能讓我們普通用戶買到更便宜的小鵬汽車。

不過，制約小鵬汽車發(fā)展的第二個根本原因，目前恐怕還不能通過和大眾汽車的合作解決，這便是小鵬的銷售渠道之困。按照該公司在今年一季度財報中公布的數(shù)據(jù)，其在全國145個城市的實體銷售門店為425家，相比去年同期僅增加了89家。這個數(shù)字盡管高于蔚來和理想，但與之主銷車型處于價位的比亞迪，全國的門店數(shù)量已經(jīng)超過1000家。

顯然，主銷車型在20萬元上下的小鵬，需要在全國三線以下市場擁有更密集的銷售網(wǎng)絡(luò)。對此，在中國市場深耕數(shù)十年的大眾汽車品牌，顯然有著更加優(yōu)厚的資源。但在此次合作中，雙方在渠道方面目測還不會開展合作。而這對于小鵬來說，可謂是一個不得不接受的遺憾。

寫在最后

對于小鵬這個品牌，相信我們不同的讀者都會有各自的思考與評價。但即使是最苛刻的批評者也應(yīng)當(dāng)承認：從1985年上海大眾首臺桑塔納下線，標(biāo)志著德系對中國乘用車市場的統(tǒng)治以來，中國汽車品牌從沒有像今天這樣揚眉吐氣過。

但我們也應(yīng)當(dāng)清晰地意識到，小鵬和大眾的這次合作，并不能成為能同時解決雙方一切發(fā)展問題的終極方案。事實上從今天開始直到2026年“大鵬汽車”上市，雙方還需要走過復(fù)雜而漫長的征程。而唯有這兩款車在國內(nèi)乃至全球市場實現(xiàn)大賣，兩家企業(yè)的合作才能稱得上成功。

從這個角度講，對于這兩家目前都在一定程度上陷入危機的企業(yè)來說，還是先在中國市場活到2026年比較重要。