出品｜虎嗅科技組

作者｜包校千

編輯｜陳伊凡

題圖｜視覺中國

過去一年，碳酸鋰價格跳漲帶給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的切膚之痛，恍如昨日。

別看鋰價貴得離譜，“有的電池廠商為了區(qū)區(qū)100噸碳酸鋰，也要開車16小時跑1600公里，”國軒高科中國業(yè)務總裁王啟歲半開玩笑的一句話，道出了2022年“擁鋰為王”的魔幻與瘋狂。畢竟，市場競爭如此激烈，不搶礦造電池，等于把市場份額拱手讓人。

2022年，鋰價一步步向60萬/噸抬升，就是受新能源汽車終端市場需求猛增的影響，導致上游碳酸鋰產(chǎn)能告急，動力電池利潤也因此被掌握定價權的礦商擠占。

據(jù)測算，碳酸鋰價格每噸上漲10萬元，電池成本就會增加10%。但即便如此，2022年電池廠商寧德時代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等動力電池企業(yè)的業(yè)績還是在翻倍增長。

身為“動力電池第一股”的國軒高科，4月28日發(fā)布了2022年年報和2023年一季報。年報日當天，恰逢合肥總部召開第三屆職工運動會。每年這一天，李縝都會從董事長變?yōu)轭I跑員。但在動力電池賽道上，最早進軍這一領域的國軒高科，已經(jīng)被后來者寧德時代全面趕超。

2022年，國軒高科總產(chǎn)能突破了100GWh，裝機量同比增長66.2%至13.33GWh，位列全球第八、國內(nèi)第四。與電池廠商各種翻倍增長的經(jīng)營指標類似，國軒高科的業(yè)績漲勢表面看上去同樣喜人，但若仔細翻閱財報，便能發(fā)現(xiàn)其中暗藏端倪。

按照輩分，2006年公司成立、2015年登陸A股市場的國軒高科，算是寧德時代出道時，電池領域的“大哥”，但如今二者的營收和市值上已拉開14倍和20倍的差距。那么，國軒高科究竟為什么被反超，自身存在哪些風險？在動力電池市場激烈角逐的當下，手里握有哪幾張牌？國軒高科翻盤的概率能有多大？

“鈔能力”嚴重透支

在商業(yè)戰(zhàn)場上，技術路線的押注，可能會決定企業(yè)之后幾十年的命運。尤其是在這個技術迭代速度超越過去十年之和的時代。

在動力電池領域，國軒高科與寧德時代正在敘述著故事的不同走向。

根據(jù)年報，2022年國軒高科營收達230.52億元，同比增長122.59%。相比之下，寧德時代的營收為3285.94億元，同比增長152.07%。結合調(diào)研機構SNEResearch的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，國軒高科2.7%的市占率，還不及寧德37%的零頭。顯然，二者的競爭力早已不在一個段位上。

即便國軒高科是除寧德時代之外，客戶數(shù)量最多的動力電池企業(yè)，但截至2021年，國軒高科前客戶分別是上汽通用五菱、江淮汽車、奇瑞汽車；而寧德時代的前客戶則是特斯拉、吉利和蔚來。誰能更容易地進入優(yōu)質(zhì)客戶的供應體系中，不言自明。

2016年，以140億元財富上榜《2016年胡潤富豪榜》第195位，同時居于安徽富豪榜首位的李縝，或許怎么也不會料想到，曾經(jīng)名不見經(jīng)傳的寧德時代，竟借新能源汽車的發(fā)展大勢，一躍成為萬億市值的電池霸主。

這一年，國家四部委聯(lián)合印發(fā)《關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出以動力電池為補貼核心，電池容量、能量密度等為綜合考量指標。在這種政策下，能量密度更高的三元電池占盡優(yōu)勢，靠磷酸鐵鋰起家的國軒高科仍然押注這一電池技術。

主攻三元鋰的寧德時代贏得了錯位競爭的機遇，行業(yè)格局也自此改變。僅一年時間，其三元鋰電池裝機量就從2016年的25%增至2017年的70%，銷量同比增長60%。相反，磷酸鐵鋰電池的市場份額不斷被壓縮，國軒高科的銷量只同比增長了21%。

而且這21%的增量，是國軒高科犧牲營收和利潤空間換來的。

為了廣開銷路，維持營收正向增長，國軒高科一直在低端乘用車和商用車市場徘徊，這樣的客戶結構導致的結果就是——客戶量是上來了，但是產(chǎn)品溢價卻下去了。

比如2017年，國軒高科的電池銷量同比雖有增長，但營收卻下降了0.3%。2018年，公司業(yè)績下滑，當年營收51.27億元，僅同比增長5.97%；2019年，營收更是同比下降了3%。

毛利方面，2016年國軒高科巔峰時期的毛利率曾高達46.93%，優(yōu)于寧德時代的43.7%。到了2018年，國軒高科毛利率下降至29.19%，并被寧德時代超越近7個百分點。即便在2022年受鋰價波動影響，電池企業(yè)的利潤空間被礦商擠壓，寧德時代的毛利率仍然比國軒高科17.8%高2.5個百分點。

更重要的在于，由于客戶訂單長期以A級以下的車型，特別是小型EV汽車為主，導致國軒高科產(chǎn)品缺乏頭部客戶的背書，進而形成了惡性循環(huán)。雖然國軒高科引入了吉利、長安、長城、奇瑞、零跑、威馬等22家傳統(tǒng)車企和造車新勢力客戶，但財報顯示，國軒高科的應收賬款和壞賬數(shù)額驚人。

2022年，國軒高科應收賬款期末余額總計102.15億元，有15.74億元被記為無法收回的壞賬。其中，按單項計提壞賬羅列了國軒高科目前的主要客戶，共計4億元賬款無法收回。

而此前三年，國軒高科應收賬款期末余額分別為63.28億、76.23億和80.97億，分別占當期營業(yè)收入的127.6%、113.4%和78.2%，金額和占比之高在行業(yè)罕見。2022年，這一數(shù)字縮窄為44.3%。但對比寧德17.6%的應收營收比，仍然非常高。

實際上，應收賬款多、回款難幾乎是所有動力電池企業(yè)都面臨的難題。電池企業(yè)要等到主機廠拿到新能源汽車補貼后才能拿到回款。雖然從今年起補貼正式成為歷史，但也是因為新能源退補的關系，今年一季度終端消費需求被抑制，不少新能源車企正面臨生存壓力，以及資金鏈斷裂的風險。

最后，關于國軒高科的真實利潤情況，同樣是不能忽視的問題。通過查閱國軒高科的近年財報發(fā)現(xiàn)，這樣一家在全球市場中占有一席之地的企業(yè)，始終未打破“增收不增利”的魔咒。

2022年，國軒高科營業(yè)利潤達1.99億元，同比上升408.87%；歸母凈利潤3.12億元，同比增長206.15%。乍一看業(yè)績增速比起寧德時代也不落下風，但如果扣除當期非經(jīng)常性損益就會發(fā)現(xiàn)，國軒高科的主營業(yè)務實際處于虧損狀態(tài)。

根據(jù)財報，2022年國軒高科非經(jīng)常性損益達8.26億元。也就是說，公司主營業(yè)務全年虧損了5.15億元。值得注意的是，在當期非經(jīng)常性損益明細表中，有9.21億元的政府補助資金被計入其中。

實際上，國軒高科過去幾年一直靠合肥政府真金白銀的扶持。2020年和2021年，公司歸母凈利潤為1.50億元和1.02億元，政府補助金額達3.9億元和5.6億元，扣除非經(jīng)常性損益后的虧損2.36億和3.42億。也就是說，如果沒有引入外援，國軒高科很難扭虧為盈。

既然賺錢能力不佳，國軒高科的自然需要向資本市場證明：其業(yè)務增長未來能有多大的想象空間，這個想象來自哪里？

磷酸鐵鋰為什么又行了？

李縝48歲那年，成立6年的國軒高科依靠與江淮的合作，成功登上了國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)值榜首。彼時，全球電動汽車銷量僅有12萬輛，成立不滿一年的寧德時代還是水下項目。國軒高科引以為傲的磷酸鐵鋰技術，已經(jīng)為公司帶來了實打?qū)嵉挠唵巍?/p>

而國軒高科和寧德時代的PK，本質(zhì)上是磷酸鐵鋰和三元鋰的技術路線之爭。從早期的新能源汽車發(fā)展來看，能量密度更高的三元鋰電池，在解決用戶續(xù)航焦慮問題上，確實更勝一籌。

國軒高科創(chuàng)始人、董事長李縝

李縝顯然也深知這一點，但和寧德時代創(chuàng)始人曾毓群的發(fā)家史不同。自1992年下海經(jīng)商以來，真正讓他掘得第一桶金的是房地產(chǎn)，讓他在安徽商界揚名立萬的也是房地產(chǎn)。2005年二次創(chuàng)業(yè)成立國軒高科，是因為開發(fā)的小區(qū)太陽能路燈不到半年就壞了，才決定向電池業(yè)務做延展。本質(zhì)上，契機也是房地產(chǎn)。

這十余年里，曾毓群從一名電子廠的技術員，成長為科技企業(yè)的技術骨干，并躋身管理層。2000年創(chuàng)建新能源科技有限公司（ATL），與比亞迪、力神和比克并稱“中國鋰離子電池行業(yè)四巨頭”。而國軒高科的電池技術主要是吸收了中科大磷酸鐵鋰儲能技術。

對于非科班出身的李縝來說，他們當時根本沒得選。

其實曾毓群在ATL時代就搞過磷酸鐵鋰，而且是全球最早制造這種電池的玩家。但因磷酸鐵鋰在性能提升方面難有突破，自己在鋰電池方面具備技術積累，所以后來轉(zhuǎn)向研發(fā)能量密度更高的三元鋰電池，并讓寧德時代以此成為全球動力電池霸主。

不過，比亞迪刀片電池在2021年橫空出世，并率先搭載到比亞迪漢車型后，市場對于磷酸鐵鋰的態(tài)度突然反轉(zhuǎn)。

刀片電池作為比亞迪的創(chuàng)新發(fā)明，依然保留了磷酸鐵鋰出色的安全性能，在結構上區(qū)別于普通的磷酸鐵鋰電池，摒棄了電池模組，采用了封裝技術，電池能量密度比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰更高,接近于三元鋰的能量密度,因而讓車輛續(xù)航里程大幅提升。

這也就不難解釋，國軒高科為什么仍然“堅定不移地走磷酸鐵鋰電池路線”。在前不久的采訪中李縝表示，全球汽車電動化的進程還有巨大的產(chǎn)業(yè)空間和技術進步的空間，“今天僅僅是起步期?！?/p>

能量密度為200Wh/kg的國軒高科L300磷酸鐵鋰電芯

刀片電池發(fā)布之后，包括特斯拉、戴姆勒等主流新能源車企均明確了磷酸鐵鋰電池路徑。比亞迪曾揚言，“幾乎所有你能想到的汽車品牌”，都對刀片電池表示了濃厚興趣。這句話或許讓全盤押注磷酸鐵鋰的國軒高科底氣更足。這也是為什么李縝向虎嗅強調(diào)，“同樣是磷酸鐵鋰，國軒高科過去和現(xiàn)在走的路完全不一樣。”

根據(jù)第三方研究機構EVTank分析認為，未來十年，鋰離子電池仍然是新能源汽車和儲能領域的主要電池技術路線。預計到2025年和2030年，全球鋰離子電池的出貨量將分別達到2211GWh和6080GWh。

磷酸鐵鋰進、三元鋰退，李縝好像冥冥之中有一種自信，即下半場“國軒肯定會跟上”。

作為國軒高科第股東的大眾汽車，準備在新能源車型上搭載磷酸鐵鋰電池，2023年先從入門級車型開始。曾有業(yè)內(nèi)人士分析，國軒高科有望成為大眾汽車磷酸鐵鋰電池主要供應商。

但是，國軒高科能否能夠滿足大眾汽車對于動力電池的各項技術和品質(zhì)要求，仍然是個問號。

如果說材料科學是電池的核心技術，那么這也是李縝口中“國軒高科的強項”。2022年，國軒高科24億的研發(fā)費用中，50%以上都投入到了材料方面。那么，國軒高科能否靠磷酸鐵鋰實現(xiàn)逆襲？

2010年1月，全國首條純電動公交路線在合肥開通時，國軒高科作為電池供應商，在當時推出的電池能量密度達90Wh/Kg。2021年初，國軒高科發(fā)布的磷酸鐵鋰軟包電芯，能量密度達210Wh/kg,單體能量密度達到了裝機量占70%的三元NCM5系水平。而在去年底，能量密度突破230Wh/Kg的鐵鋰系列電池進入了量產(chǎn)階段。

目前，補貼退坡讓下游車企存在降本壓力，導致動力電池價格直線下降。而車企磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)采購成本約0.8元/Wh,三元NCM523電池則為1元/Wh。在成本優(yōu)勢上，華安證券研究認為，由三元換成鐵鋰電池將會帶來9%到11%的成本降低，補貼退坡后降本效果會更顯著。李縝表示，國軒高科在2026年推出更高能量密度的鐵鋰系列電池后，其成本會進一步下降。

在電池廠商都在探索降本新技術的情況下，除了寧德時代CTP（無模組動力電池包，Cell To Pack）和比亞迪刀片電池帶來的技術進步，讓低能量密度的磷酸鐵鋰重回生機外，國軒高科同樣在電池生產(chǎn)工藝上尋求突破。

例如其公開的JTM（卷芯到模組，Jelly Roll To Module）電池技術是把卷芯直接放在模組中。國軒高科動力高級副總裁徐興無曾表示，這種工藝能夠精簡材料、簡化生產(chǎn)過程，綜合成本顯著降低，易形成標準化?！安还苁谴蟊娔K化電驅(qū)動平臺（MEB），還是適度柔性大模組概念，都能適用。并且基本上95%都能夠通過這種方式做到刀片電池的水平。”

出海才能有所作為

在國際市場，LG、三星、SK等裝機量排名靠前的日韓企業(yè)，對于磷酸鐵鋰電池的布局是從2021年底開始。相比之下，比亞迪、寧德時代、國軒高科作為中國的磷酸鐵鋰三強，是全球車企選擇電池供應商繞不過去的對象。

對于中國動力電池企業(yè)來說，出海才是下半場的戰(zhàn)略核心。

華安證券預測，2022年國內(nèi)新能源汽車滲透率接近30％，未來市場增速可能會階段性放緩，因此出海成為擁擠產(chǎn)能的一個重要去處。

畢竟，動力電池企業(yè)在國內(nèi)過度競爭，只會一味加速內(nèi)卷。出海，不僅有助于打開市場空間，還能夠賺取更高的利率。

2022年，寧德時代的海外業(yè)務毛利率為21.46%，雖然較上一年下跌9%，但仍高于國內(nèi)19.9%的毛利率。國軒高科海外業(yè)務18.79%的毛利率，也高于中國大陸地區(qū)17.65%的毛利率。

更重要的是，近年來歐美國家出于對本土產(chǎn)業(yè)鏈的保護，中國企業(yè)出口動力電池產(chǎn)品正在受到嚴格限制。由于美國市場傾向使用磷酸鐵鋰這種成熟的無鈷電池方案，赴美建廠成為中國電池廠商出海的主要選項之一。

去年9月，美國媒體《底特律新聞》報道，國軒高科的美國子公司Gotion Inc.將在位于密歇根州的大瀑布城投資24億美元建設電池工廠。

先發(fā)優(yōu)勢對于動力電池廠商搶攻海外市場尤為重要。去年初，李縝率團到全美各州定點考察了多個客戶和合作方。國軒高科國際業(yè)務副總裁陳瑞林向虎嗅透露，目前在美國規(guī)劃的生產(chǎn)基地有兩座，一座工廠用于生產(chǎn)電池，另一座工廠則負責電池材料的加工生產(chǎn)。項目還在談判期，要等美國政府批復后，才能敲定最終落址。

而同樣想把產(chǎn)能擴容到美國的寧德時代，受限于美國《通脹削減法案》(IRA)的針對性條款，最終選擇了另一種不得已的方式出海。

根據(jù)IRA法案，消費者5.5萬美元以下的轎車、8萬美元以下的SUV或皮卡，都能獲得7500美元的補貼。但前提條件是，購買車輛如果裝配了來自“敏感實體”的電池，就無法獲得任何補貼。而中國不論何種類型的企業(yè)，都有可能被定義為“敏感實體”。

失去補貼，抑制了終端銷量的增長，就意味著中國電池企業(yè)失去了客戶和訂單。在美投資建廠，便失去了意義。因此，該法案公布后，多家國內(nèi)廠商暫停了赴美建廠的計劃。

不過，寧德時代最終以輕資產(chǎn)的方式達到自己的目的——寧德時代只出技術不占股，福特出錢出地、全資控股，既繞過了層層監(jiān)管和批準手續(xù)，又能完成把貨賣到美國的任務。

有趣的是，國軒高科赴美建廠卻不受IRA法案的影響。主要原因要歸功于2020年5月大眾入股國軒高科后，董事會5位非獨立董事席位中，一人來自美國，兩人來自德國，因此，美國方面沒有把國軒高科認定為100%的中國企業(yè)，被列入“敏感實體”的概率就相對較低。

事實上，除了國軒高科外，IRA法案未能100%阻止中國電池企業(yè)投資美國市場的步伐。例如在美國已布局3家制造基地的遠景動力，客戶群主要是奔馳、寶馬等豪華車品牌，其車型超出了IRA規(guī)定的補貼價格上限，因此基本不受IRA法案的影響。

不過，主打高端市場只是遠景目前錯位競爭的策略，未來勢必要在全球構建更廣泛的供應鏈體系。前身為日產(chǎn)AESC的遠景動力，全球員工比例超過60%，這也都是遠景動力應對“敏感實體”條款的有利條件。

為了建立全球版圖，中國動力電池企業(yè)已經(jīng)動起來了。截至目前，上述企業(yè)在全球布局和落地了多個生產(chǎn)基地。

在德國，國軒高科幫助大眾把薩爾茨吉特發(fā)動機工廠改造為動力電池工廠，從工廠設計到設備選型再到電芯研發(fā)，陳瑞林坦言：“中國企業(yè)在內(nèi)卷式競爭的過程中固然痛苦，但正因如此，我們在產(chǎn)品設計、設備集成，以及整套產(chǎn)線和系統(tǒng)的出口方面，比國外企業(yè)具有更強的競爭力?！?/p>

大眾汽車位于德國薩爾茨吉特的制造工廠

2022年，國軒高科海外營收達29.8億元，同比增長4.76%，占公司總營收的12.9%。其在歐洲、美國、阿根廷、印尼和越南規(guī)劃了100GWh的總產(chǎn)能。位于越南的河靜電池工廠一期5GWh的項目已經(jīng)開工。

無獨有偶，寧德時代也再把觸角伸向東南亞，與泰國政府談判投資建廠事宜。

在李縝看來，全球汽車電動化的進程已成大勢。過去，中國汽車占全球總銷量的60%，但他判斷，海外新能源車市場規(guī)模未來將會是國內(nèi)的三倍，并且美國、南洋和歐洲的市場規(guī)模將會和中國趨近。“這就意味著，如果我們想要有所作為，這三個市場是絕不能丟的?！?/p>

正如億緯動力副總裁蔡金書所說，出海，才是一流動力電池企業(yè)的必經(jīng)之路。