文|凱風(fēng)
地鐵一響,黃金萬兩。
01
地鐵,正在進(jìn)入500公里時代。
日前,交通運(yùn)輸部發(fā)布2023年城市軌道交通運(yùn)營數(shù)據(jù),全國共有55個城市(含縣級市)開通地鐵等軌道交通,其中7城運(yùn)營里程超過500公里,17城超過200公里。
根據(jù)最新榜單,2023年地鐵運(yùn)營里程最長的10個城市:北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、南京、青島。
與往年相比,在500公里俱樂部中,北京反超上海,重回第一城;成都反超深圳,奪回第四城;而武漢反超杭州,重回第六城之位。
要知道,作為我國地鐵第一城,北京早在1969年就開通了首條地鐵,而香港、上海分別要等到1979年、1993年,廣州是1997年,而深圳更是等到2004年。
雖然北京地鐵總里程后來被上海一路趕超,但北京市域范圍更大、行政區(qū)劃更多、人口更為分散,此番能趕超上海,并不令人意外。
在200公里俱樂部中,重慶大幅趕超南京,鄭州、沈陽雙雙超過蘇州,合肥趕超寧波,貴陽連升5位,超過長春、濟(jì)南等地。
值得注意的是,這里說的地鐵,屬于廣義的城市軌道交通,包括地鐵、有軌電車等,其中以傳統(tǒng)地鐵為主力。
這些城市,堪稱去年地鐵建設(shè)的最大贏家。
重慶新開通6條線路或支線,新增里程超過60公里,而成都、鄭州、沈陽、貴陽新開通里程也超過40公里。
這些城市,多數(shù)都處于上一輪地鐵規(guī)劃的收官階段。
地鐵規(guī)劃以5年為周期,上一輪地鐵規(guī)劃多數(shù)是2019年-2024年,去年和今年恰恰是地鐵集中開通的期。
同時,大型盛會的舉辦,也通過“以賽營城”加速了基建建設(shè)。成都、杭州過去幾年地鐵里程一路狂飆,背后不無大運(yùn)會、亞運(yùn)會的貢獻(xiàn)。
但從根本上來說,這些城市地鐵運(yùn)營里程之所以能后來居上,既有經(jīng)濟(jì)和財力支持,也與城市面積和人口規(guī)模之大不無關(guān)系,未來地鐵里程還有望繼續(xù)擴(kuò)張。
500公里俱樂部只是開始,1000公里才是新的征程。
根據(jù)規(guī)劃,到2025年,北京、上海、廣州城軌運(yùn)營里程目標(biāo)分別為1000公里、960公里、900公里,重慶為1000公里左右,成都目標(biāo)是850公里,深圳、武漢分別是650公里、600公里,而遠(yuǎn)期目標(biāo)都是1000公里。
可見,即使中小城市地鐵被叫停,超大特大城市的地鐵仍在擴(kuò)張。
02
不是每一個萬億城市,都有地鐵或機(jī)場。
根據(jù)《萬億城市爭奪戰(zhàn),第一省易主了》一文,隨著江蘇常州、山東煙臺GDP邁過萬億大關(guān),我國內(nèi)地萬億城市達(dá)到26個。
然而,26個萬億城市中,兩城沒有機(jī)場,兩城沒有地鐵。
沒有機(jī)場的城市可謂眾所周知,蘇州和東莞,這在《中國機(jī)場10強(qiáng)城市,又變了》一文中有詳細(xì)論述。
而沒有地鐵的城市,一個是泉州,一個是新晉萬億俱樂部成員煙臺。
建不建機(jī)場,或有區(qū)域布局的考慮,但地鐵由城市自主決定,連洛陽、蕪湖等三線城市都有了地鐵,為何萬億城市仍舊付之闕如?
這要從地鐵建設(shè)門檻說起。
眾所周知,早在2018年,我國提高了地鐵準(zhǔn)入門檻:GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬以上、地方一般預(yù)算收入300億以上。
值得注意的是,這里以“市區(qū)人口”作為界定,而非全市常住人口,畢竟只有城區(qū)人口密集之地才有建設(shè)地鐵的價值,才能承受其地鐵建設(shè)的巨大成本。
泉州和煙臺都是經(jīng)濟(jì)大市,無論GDP還是財政收入,完全不成問題,惟一的問題就在于市區(qū)人口。
所謂市區(qū),指的是市轄區(qū),不包括縣和縣級市。
煙臺和泉州,都是強(qiáng)縣弱市的格局,縣域經(jīng)濟(jì)極為發(fā)達(dá),而市區(qū)過于孱弱,人口規(guī)模不足。
數(shù)據(jù)顯示,2022年,泉州常住人口達(dá)888萬人,煙臺也達(dá)到706萬人,但兩市的市區(qū)人口都只有200多萬,未能觸及地鐵建設(shè)的最低門檻。
先看泉州,福建共有7個百強(qiáng)縣,5個來自于泉州,囊括了泉州重要的縣及縣級市。
泉州下設(shè)12個行政區(qū)劃,但市轄區(qū)只有4個,而縣級市有3個,縣有5個。
對于外地人來說,晉江市、石獅市、南安市的大名可謂無人不知,但身為主城區(qū)的鯉城區(qū)卻少有人曉。
再看煙臺,煙臺轄 5 區(qū)、6 個縣級市,其中包括龍口、萊州兩個全國百強(qiáng)縣,龍口又是全國十強(qiáng)縣之一。
這已是調(diào)整行政區(qū)劃之后的結(jié)果。2020年,煙臺撤銷蓬萊市和長島縣,設(shè)立蓬萊區(qū),但未能將市區(qū)人口擴(kuò)張到300萬以上。
中心城區(qū)人口過少,不僅導(dǎo)致地鐵建設(shè)長期遇阻,也讓泉州、煙臺始終難以躋身特大城市之列,目前只是II型大城市,與蕪湖、南陽處于同一層級。
所以,要么撤縣設(shè)區(qū),要么零門檻落戶,迅速做大市區(qū)人口規(guī)模,才是躋身地鐵俱樂部的不二選擇。
03
有的望地鐵興嘆,有的地鐵開始跨市跨省。
去年6月,蘇州地鐵11號線正式開通,與上海11號線無縫對接。滬蘇兩地中心城區(qū),通過地鐵正式連成一體。
同月,湖南首條“跨市”地鐵——長沙地鐵3號南延線正式開通運(yùn)營,該線連接長沙與湘潭城區(qū),開通之后兩地通勤時間縮短到20分鐘,不是一城,勝似一城。
去年年底,河南省首條跨城地鐵——鄭州機(jī)場至許昌市域鐵路正式開通運(yùn)營,作為鄭州都市圈首條跨市地鐵,既進(jìn)一步推動了鄭許一體化的進(jìn)程,也讓許昌告別沒有軌道交通的歷史。
今年年初,我國西南地區(qū)首條跨市域地鐵,成都軌道交通資陽線實(shí)現(xiàn)橋通、洞通、軌通、電通,即將正式開通運(yùn)營。
事實(shí)上,過去10多年來,我國跨城地鐵不計其數(shù),廣州-佛山,武漢-鄂州,杭州-紹興,南京-鎮(zhèn)江,已通過地鐵或市域快軌完成了跨市連通。
跨城地鐵批量為何批量涌現(xiàn)?
背景,是都市圈時代的到來。
都市圈本身就以交通一體化為前提,地鐵互聯(lián)互通正是題中之義,跨市地鐵,得到了政策的支持。
目前,我國已批復(fù)了13個國家級都市圈規(guī)劃,跨城交通是其中共同的關(guān)鍵詞。
大量三四線城市,無論是經(jīng)濟(jì)、財政還是市區(qū)人口規(guī)模,都難以達(dá)到地鐵建設(shè)的最低門檻,想要自行完成地鐵突圍,幾乎沒有可能。
不過,都市圈的到來,改變了這一切,沒有資格建設(shè)地鐵的三四線城市,有了“曲線救國”的可能。
湘潭、鄂州、資陽等地之所以能躋身地鐵俱樂部,正是得益于長沙、武漢、成都等都市圈的助力。
在不遠(yuǎn)的將來,北京地鐵將向位于河北廊坊的“北三縣”延伸,深圳地鐵有望將東莞、惠州拓展,南京地鐵有望向鄰省的馬鞍山市貫通……
04
地鐵建設(shè),開始收緊了。
前不久,深圳、成都、南京、杭州、南寧等城市地鐵規(guī)劃集體縮水,多條線路被砍,拉開了新一輪地鐵大收縮的序幕。
在此之前,有關(guān)部門就進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件,不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃,開通運(yùn)營三年后客流不達(dá)標(biāo)的,不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。
這意味著,沒有地鐵或輕軌的城市,在短期恐怕很難獲得入場券了。已經(jīng)有了地鐵的地方,如果客流強(qiáng)度不達(dá)標(biāo),未來擴(kuò)容的可能性也微乎其微。
根據(jù)凱風(fēng)《中國城市大變局》一書分析,地鐵本身就不是一門賺錢的生意,不僅建設(shè)成本高昂,很多城市都是靠著補(bǔ)貼來勉強(qiáng)維持。
畢竟,地鐵建設(shè)造價不菲,動輒每公里數(shù)億元乃至更高,但作為公共交通,地鐵票價不可能隨行就市,如果沒有充足的客流作為前提,地鐵恐怕會陷入連年虧損的境地。
然而,全國已有50多個城市開通了軌道交通,但客流強(qiáng)度達(dá)標(biāo)的不到1/3,這些城市的地鐵在經(jīng)濟(jì)上本身就是不合算的。
同時,絕大多數(shù)城市地鐵都難以做到自負(fù)盈虧,要么依賴物業(yè)開發(fā)補(bǔ)充,要么靠財政補(bǔ)貼維持。
據(jù)統(tǒng)計,在2022年公布完整財務(wù)數(shù)據(jù)的32家地鐵公司中,扣除政府補(bǔ)貼,2/3以上城市都陷入虧損;若再扣除地產(chǎn)開發(fā)及物業(yè)收益,只有個別城市能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
雖說財政補(bǔ)貼是地鐵運(yùn)營的常態(tài),但不是每個城市都有充沛的財力作為支援,一些地方連公交運(yùn)營都無法保障,遑論成本數(shù)百倍于公交的地鐵?
不是每一個城市都有充足的客流支撐,也不是每一個城市都有充沛財力托底,更不是每一個城市財政收入都能一直保持高增長。
不難預(yù)料,債務(wù)壓力之下,地鐵建設(shè)還會繼續(xù)收緊,許多城市的地鐵夢真的要碎了。