新“刺客”出現(xiàn)！共享單車從剛開始的一元起步價(jià)，變成了現(xiàn)在的至少兩塊五。

在今年的“刺客大軍”中，共享單車刺客可謂是相當(dāng)突出了。

不得不讓人擔(dān)憂，照這種趨勢發(fā)展下去，“共享單車自由”即將與我們說再見了。

不知從何時(shí)開始，幫助群眾解決“最后一公里”難題，變成了給群眾的最后一公里“添堵”。

共享單車的市場越做越大，也越來越多樣化，從原本只有小綠，變成了紅黃藍(lán)綠的七彩色，價(jià)格也是一家賽著一家的離譜。

異軍突起的共享單車市場

共享單車最開始出現(xiàn)時(shí)，其實(shí)在2014年的北大校園內(nèi)。

由于“ofo”小黃車，在包括北大在內(nèi)的7所高校中反響還不錯(cuò)，一年累計(jì)服務(wù)人數(shù)達(dá)到將近90萬人次，于是才被嘗試著把共享單車投入到社會范圍內(nèi)。

誰也不曾想，共享單車一經(jīng)面世，就得到了廣大市民群體的喜愛。

截至2016年底時(shí)，中國共享單車市場整體用戶數(shù)量，已經(jīng)達(dá)到了1886萬人，并一直保持著較快的增長速度。

在2018年時(shí)，全年的共享單車融資超過400億元，交易的規(guī)模也達(dá)到了108億元以上。

這樣的需求量，也就吸引了更多的商家加入進(jìn)來，共同來分一杯共享單車的羹，除了最開始的“ofo”小黃車，還出現(xiàn)了“青桔”小綠車，以及“哈啰”小藍(lán)車等將近20多家企業(yè)。

在這之前，公交、地鐵等公共交通工具的“最后一公里”，一直都是困擾著市民出行的主要障礙，不管是下雨天，還是即將遲到，下車全靠走的日子，讓許多人都感到頭大。

不僅如此，由于公共交通工具的不方便，使得綠色、低碳城市的建設(shè)都一度陷入僵局。

而這一切問題，都因?yàn)楣蚕韱诬嚨某霈F(xiàn)而迎刃而解。

一小時(shí)只要1元，不僅能夠多一個(gè)出行工具的選擇，而且不管是街角旮旯，還是彎繞小路，只要是人步行到得了的地方，共享單車都能暢通無阻。

再也不用擔(dān)心趕不上公交地鐵而遲到，也不再因?yàn)槎萝嚂r(shí)間久而浪費(fèi)時(shí)間。

共享單車一度成為了廣大市民群體短距離出行的第一選擇。

到達(dá)2021年時(shí)，根據(jù)國家信息中心發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)可知，中國全年共享經(jīng)濟(jì)市場交易規(guī)模達(dá)到約36881億元，直接融資規(guī)模也超過了2137億元，用戶規(guī)模達(dá)到了3億人以上，甚至有將近90%的用戶每周都會使用共享單車。
到達(dá)2022年時(shí)，共享單車的收入規(guī)模更是直接突破了百億。

但是跟市場規(guī)模一同往上“蹭蹭蹭”漲的，還有共享單車的使用價(jià)格。

價(jià)格刺客

從去年開始，共享單車就徹底加入到“刺客家族”中來，前有單支幾十元的“雪糕刺客”，后有一小時(shí)6.5元的“共享單車刺客”，全都是沖著單薄的錢包來的，讓人防不勝防。

近來，“共享單車騎不起”的詞條，沖上了熱搜。

在經(jīng)過16年時(shí)的市場企業(yè)大洗牌后，這幾年間都是哈啰，美團(tuán)和滴滴青桔三家鼎力的狀態(tài)，三家企業(yè)的市場占有率超過了95%。

在2022年時(shí)，三家企業(yè)不約而同的將共享單車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，從以小時(shí)為單位，變成了按分鐘計(jì)算。

去年1月左右，哈啰單車宣布即月開始，將騎行套餐7天卡的價(jià)格從10元漲到了15元，30天卡的購買價(jià)格也從25元漲到35元，而90天卡的價(jià)格也相應(yīng)的從75元漲到了90元。

同年8月時(shí)，美團(tuán)“小黃車”也緊接著發(fā)布公告，表示要將騎行暢騎7天卡的價(jià)格從10元漲到15元，30天卡與90天卡的購買價(jià)格也漲到與哈啰單車持平。

這就使得部分城市單次騎行的價(jià)格甚至達(dá)到了6-7元，價(jià)格相較于4年前翻了2-3倍。

這樣的價(jià)格如果不開套餐騎行卡的話，只要堅(jiān)持每天都騎共享單車上下班，那么只要3個(gè)月就能夠輕松花掉一輛自行車的錢。

況且，這并不是共享單車的第一次漲價(jià)了，在2021年時(shí)，共享單車企業(yè)的集體漲價(jià)就曾引來了央視的批評。

央視表示——“集體價(jià)格上漲的背后，雖然有資本變現(xiàn)和資金回籠的壓力，但是‘把的鐮刀’伸向消費(fèi)者，割得太急，吃相實(shí)在有些不雅。”

但是這次的點(diǎn)名批評并沒有起到太大的作用，于是在2022年時(shí)才出現(xiàn)了共享單車價(jià)格再次大幅上漲的情況。

之所以叫“共享”單車，出現(xiàn)在市場上的初衷便是，以增加使用頻次來平攤使用價(jià)格，讓更多的人能夠自愿加入到低碳出行中來。

原本因?yàn)閮r(jià)格低于乘坐公交地鐵，且出現(xiàn)更為，才有如此大的市場需求。

眼下共享單車的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了使用公交地鐵，實(shí)在是一種與初衷背離的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

高價(jià)出行真的只是一種“純市場行為”嗎？

其實(shí)針對近兩年共享單車的價(jià)格上漲，美團(tuán)單車的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾有過回應(yīng)。

針對將美團(tuán)單車的起步價(jià)由之前的1.5元每30分鐘，調(diào)整為美15分鐘收費(fèi)1.5元這種調(diào)價(jià)行為，完全是一種“純市場行為”，且并非全國性調(diào)價(jià)，只是在部分城市施行。

如果的確是由于運(yùn)營成本的加大，導(dǎo)致這些經(jīng)營共享單車的企業(yè)利益微薄，甚至入不敷出的話，那漲價(jià)確實(shí)是情有可原。

事實(shí)真是如此嗎？

就以共享單車巨頭的盈利狀況來看，集體漲價(jià)這事或許還真是無奈之舉。

三巨頭中收益最低的是青桔“小綠車”，隸屬于滴滴品牌旗下，后與街兔品牌合并成為青桔電單車。

全國共有56.8%的用戶曾經(jīng)選擇過該品牌，但從上市后基本上都處于長期虧損的狀態(tài)下。

在2021年時(shí)，青桔共享單車被滴滴品牌，劃入了虧損300億的“其他業(yè)務(wù)”類型中。

緊接著就是美團(tuán)旗下的“小黃車”，全國有61.2%的用戶曾選擇使用過該品牌。

美團(tuán)單車的前身是摩拜單車，在2018年4月時(shí)以27億美金的高價(jià)，也就是大概億元左右的價(jià)格正式被美團(tuán)收購，并改名為“美團(tuán)單車”。

同年，為每團(tuán)帶來的收入為15.07億元，而造成的虧損達(dá)到了45.5億元。

在2022年時(shí)，美團(tuán)成為全國收益排名前幾的品牌，營收達(dá)到2199.55億元，凈利潤達(dá)到了28億元。

不過這些都跟美團(tuán)單車沒有太大的關(guān)系，畢竟共享單車板塊與社區(qū)生鮮板塊一同實(shí)現(xiàn)了虧損284億元。

而國內(nèi)共享單車的品牌第一名是哈啰“小藍(lán)車”。全國有超過62%的用戶曾經(jīng)選擇過該品牌，入駐城市超過400個(gè)，平臺年收益突破百萬。

但盡管收益如此之高，卻也沒有逃過虧損的命運(yùn)。

根據(jù)哈啰出行公布的招股書顯示，在2018年-2022年這三年期間，收益分別為48.23億元、48.23億元、60.44億元。

而三年的虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.23億元，也就是說這三年時(shí)間內(nèi)，哈啰共享單車的虧損也達(dá)到了48億元。

作為中國共享單車的三巨頭，都一直處在虧損的狀態(tài)下，更何況其他知名度不高的品牌企業(yè)呢？

未來是否會面臨淘汰？

共享單車的價(jià)格上漲，主要原因是市場競爭與運(yùn)營成本的增加。

雖然說現(xiàn)在95%的共享單車市場，被巨頭所掌控，但是只要不是一家獨(dú)大，就必定會出現(xiàn)競爭。

無論是共享單車的速度，舒適度，還是安全性等性能，都是消費(fèi)者們選擇使用品牌的重要考慮因素。

為了能夠占據(jù)更多的市場份額，幾乎所有的共享單車企業(yè)都在卯足了勁的提高自己的產(chǎn)品，這也就導(dǎo)致了投入的不斷增大。

其次，共享單車的運(yùn)營成本也是一個(gè)不可忽視的支出大頭，共享單車的亂停亂放整治，車輛的維護(hù)成本以及區(qū)域的集中管理人工費(fèi)用等，都是一筆不小的開銷。

這些不斷擴(kuò)大的成本都被共享單車的企業(yè)們，平攤在了使用者的頭上。

所以使用費(fèi)用的提高對于共享單車的經(jīng)營者們來說，是一件“啞巴吃黃連，有苦說不出” 的事情。

但是盡管共享單車品牌確實(shí)有苦衷，也無法否認(rèn)定價(jià)過高的事實(shí)。

原本就是以價(jià)格和方便性取勝的共享單車，如果價(jià)格不再是優(yōu)勢，那么必將會導(dǎo)致一定程度的消費(fèi)流失。

但是這也并不意味著，共享單車一定會在不久后被市場所淘汰。

就好比在當(dāng)年共享單車剛剛面市，風(fēng)靡一時(shí)的時(shí)候，公交與地鐵的乘客雖然數(shù)量有所下降，但是也沒有出現(xiàn)無人問津的情況。

畢竟像50歲以上的老年群體們，就不可能成為共享單車的消費(fèi)群體，那些需要出行十公里以上的乘客的第一選擇也不會是共享單車。

每一種出行方式都有其存在的獨(dú)特價(jià)值，畢竟就算是共享單車成為“刺客家族”中的一員，市民出行中的“最后一公里”問題依舊存在。

那些公交與地鐵到不了的目的地，也只有共享單車可以到達(dá)。

所以不可否認(rèn)，盡管大多數(shù)人都覺得共享單車的價(jià)格上漲讓人無法接受，但是我們?nèi)匀粺o法徹底擺脫對其的依賴性。但也有網(wǎng)友表示，既然你漲價(jià)那我就不騎了。

準(zhǔn)確來說，共享單車之所以會出現(xiàn)，就是因?yàn)?strong>城市交通網(wǎng)絡(luò)的不完善，暫時(shí)沒有找到更好的方式去填補(bǔ)上“最后一公里”的交通空白。

如果在不久的將來，公共交通建設(shè)能夠跟得上城市擴(kuò)張的速度，以及社區(qū)巴士等其他出行選擇的出現(xiàn)，或許對于共享單車的依賴程度就會大打折扣。

這樣一來，大概降價(jià)也將成為一種“純市場行為”吧。

我們拭目以待。