■文 | 老古，知名財經專欄作者

新能源汽車市場的生死戰(zhàn)就要開始了。

中國市場要提前上演一場生死決斗，這是一次關乎于造車新勢力們的前途之戰(zhàn)，參戰(zhàn)的企業(yè)不僅有諸多新能源車的新秀，還有無數傳統汽車的巨頭。

甚至可以這么說，這場決戰(zhàn)的最終結果，就是未來世界汽車市場的基本格局。

生死存亡之際，所有的企業(yè)都不會掉以輕心，會使出渾身解數來應戰(zhàn)。

1 戰(zhàn)場態(tài)勢

這場商戰(zhàn)中，最大的約束條件是什么呢？就是全球的新能源政策。

2023年3月28日，歐盟理事會批準一項法規(guī)，決定從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。

2035這一時間也是日本禁售燃油車的時間。

雖然中美兩大國還沒有宣布這一時間，但僅僅日本與歐洲市場的缺失，就已經可以讓燃油車車企很難生存下去了。

向新能源轉型是在這一約束下所有車企的必然選擇。

而當下新能源車最大的市場在中國。

中國不僅是全球汽車第市場，也是全球新能源車第市場和第生產國，新能源汽車在中國的市場份額已經達到了四分之一。

誰能贏下中國市場，誰就有可能成為未來全球新能源汽車產業(yè)的霸主。

參戰(zhàn)方中最為強大的就是特斯拉，作為全球最高市值的汽車企業(yè)，特斯拉不僅擁有著巨大的品牌影響力，并且擁有強大的生產能力和成本控制能力。

其次則是比亞迪，比亞迪雖然品牌影響力遠次于特斯拉，但擁有電動車三電系統的自產自研能力和多年生產制造的制造業(yè)基因，讓其在新能源車領域快速成長，進入頭部陣營。

中國的造車新勢力蔚小理等企業(yè)，則是處于第二梯隊。

這些企業(yè)多出自于互聯網行業(yè)，互聯網商業(yè)文化基因是其核心競爭力，專注于客戶體驗，用互聯網產品經理的商業(yè)思維打造產品，是對傳統車企的降維打擊，但弱點也很明顯，作為汽車產品，規(guī)?；闹圃炷芰κ擒嚻笞钪匾母偁幜χ?，新勢力們普遍缺少制造業(yè)基因。

現在的新勢力們，普遍沒有踏過盈虧平衡點，銷售量也遠沒有達到規(guī)模效應，一個閃失，就會耗光現金，從市場中消失。

面對新能源車企的強勢崛起，不少傳統車企現在才剛剛清醒過來。

大眾、豐田、起亞、現代等傳統汽車巨頭們，在燃油車時代，幾乎是不可能戰(zhàn)勝的對手，隨便一個車型，就是全球數百萬的銷售量。新進入的企業(yè)幾乎沒有可能挑戰(zhàn)這種規(guī)模的企業(yè)。

對于這些巨頭來說，如果不能趕上這一趟新能源潮流，最后勢必將會被淘汰。

甚至可以說，對于日本、韓國、德國這三個傳統的汽車制造大國來說，如果不能在新能源汽車市場中分到一杯羹，整個國家都有可能陷入長期的經濟衰退。

戰(zhàn)場的各方，幾乎都只有一條路，那就是搶奪市場份額，讓自己活下來。

然而，市場是無比殘酷的。

2 未來市場能活幾家？

在小鵬汽車2023技術架構發(fā)布會上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，汽車行業(yè)淘汰賽剛剛開始，今后5年傳統汽油車銷量會加速下滑，2027 年新一代智能汽車滲透率將超過35%，300萬年銷量將只是車企的入場券。2025年會是全球車企的32強賽，再之后的5到10年是晉級賽，最后剩下8家左右大集團。

何小鵬這個判斷大體是正確的。

因為，傳統汽車行業(yè)就是這么一個結果。全球汽車業(yè)的巨頭們，也就只有豐田、大眾、通用、日產，福特，現代，本田等幾家企業(yè)在吃肉，余下的大多數要么喝點湯，要么連湯都喝不上。

在手機行業(yè)也是如此，蘋果吃肉，三星啃骨頭，其他的企業(yè)只能喝點湯，甚至有時連湯都喝不上，小米別看去年全球份額排名第三，但他虧損16億，而蘋果一年要賺一千億美元。

在全球化的時代，消費者的心智也在全球化，在一個領域中能夠被消費者廣泛認同的也就幾家品牌。

汽車產業(yè)的規(guī)?；瘍?yōu)勢也決定了這一結果，誰能做大規(guī)模，誰才有能力控制成本，誰才能成為在價格戰(zhàn)中成為存活下來的那一位。

那戰(zhàn)場中的結局就是注定了的。

當下參戰(zhàn)的有特斯拉、比亞迪兩大新能源巨頭，還有一眾造車新勢力和全球的傳統車企，能活下來走出戰(zhàn)場的，只有七八個。

誰生誰死，就得各憑本事。

對于企業(yè)來說，不犯錯，就是活下去的唯一方法。

但是，傳統車企們早已犯下大錯。

3 傳統車企們錯在哪了？

新能源車市場的快速增長，的確來源于全球環(huán)保政策的激進推進。

這一點讓傳統車企很不爽，甚至花了很大的代價去游說各種政策，試圖減緩這一節(jié)奏。比如德國在歐盟各種新能源激進政策中就總是投反對票。

但是，他們忽略了另一個問題，那就是新能源車不僅僅是汽車能源供給方式的改變，還是汽車體驗的完全顛覆，因為新能源車還有另一個名稱，那就是智能汽車。

特斯拉在全球的成功，不是取決于他使用的能源方式為電池，而是因為他擁有未來汽車一樣魔幻的體驗，如跑車一樣的百公里加速度的體驗，車內的電子信息智能系統、以及逐步向無人駕駛過渡的全新駕駛模式。

這是傳統汽車給不了消費者的。

傳統汽車巨頭們雖然在全球布局生產基地和銷售地，但是產品研發(fā)依然在本土。

德國、日本、韓國這三個國家，雖然在傳統制造業(yè)上擁有強大的競爭力，但是在二十一世紀以來，幾乎沒有出現過新的消費品品牌巨頭。

而反觀中美兩國，不僅在互聯網產業(yè)上完全領先于這些國家，并且?guī)缀跽紦烁鞣N新興消費品中所有的品牌，比如手機這種新興消費品，就完全是中美兩國企業(yè)的天下。

傳統汽車巨頭們的決策層，在商業(yè)眼光上出現了嚴重的誤判。

比如，日本的車企在著力發(fā)展氫能源汽車，這完全背離了新能源車的真正價值，也即，消費者并不在意用的是什么能源，而是在意車好不好車，智能程度如何。

大眾意識到了這個問題，但是大眾卻面臨著巨大的人才困境，諾大一個德國，大眾根本招聘不到足夠多的成熟開發(fā)人員，以至于大眾在德國辦了一個學校，臨時來培訓程序員。

中美兩國巨大的IT商業(yè)和技術人才，是智能汽車研發(fā)的基礎，但日本、德國、韓國這方面的人才資源儲備嚴重不足。

傳統車企未能適應新能源汽車的趨勢，將研發(fā)部門和商業(yè)決策部門轉移到中美兩國，是他們的致命傷。

2023年4月7日，豐田汽車新任社長佐藤恒治在上任后的首場記者會中表示，通過bZ4X車型的開發(fā)，豐田汽車有必要對業(yè)務結構重新思考。bZ4X可能沒有滿足中國消費者的需求，將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。

如何才能讓豐田汽車在中國電動汽車市場扭轉頹勢？豐田汽車給出的最新答案是：在中國建立全新的研發(fā)體制。

早在2021年，大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁貝銘杰就指出：

“那種由總部來指揮中國的業(yè)務模式在三十年前行得通，但是現在行不通，將來也沒有辦法持續(xù)下去?！?br/>

大企業(yè)之所以在新時代容易被趕下車，就是因為對傳統成功路徑的依賴太過嚴重。

所以，盡管新能源車在全球市場突飛猛進了，但是傳統車企龐大的身軀還是不能明白發(fā)生了什么，甚至都找不到問題所在。

傳統車企強大的制造業(yè)基因、優(yōu)秀的品牌影響力，全球的銷售渠道，都是其核心競爭力，但在新能源這個賽道，在智能汽車這個賽道，不做根本性的顛覆性改革，是很難追上的。

更為重要的是，他們現在還在吃肉，還有不小的利潤，想要做出更大的改革依舊很難，畢竟，生死存亡對他們來說，還早。

真正有可能馬上就在戰(zhàn)場中倒下的是造車新勢力們，因為他們已經不多了。

4 新勢力們還有希望嗎？

何小鵬預計未來會有八個品牌能活下來，這都是樂觀估計了，還有一種可能就是進入手機行業(yè)的格局，一兩家企業(yè)獨大，其余企業(yè)茍活。

如果單看新能源市場，現在就是這個格局。

特斯拉2022年的利潤是128億美元，比亞迪則是166億人民幣，而造車新勢力們則是集體虧損。

特斯拉不僅利潤高，而且平均售價為4.7萬美元，比亞迪雖然在快速向中高端發(fā)展，但平均售價也只有17.2萬人民幣。

也就是說，特斯拉一家吃掉了絕大部分的中高端車型的市場，并且拿走了行業(yè)里絕大部分利潤。

新勢力們能不能跨過生死線，實際規(guī)模產量和盈利都是一個天大的難題。

固然，特斯拉從長期虧損走向盈利，就是新勢力們發(fā)展的路徑，但是汽車業(yè)與手機業(yè)不同的是，在汽車行業(yè)，用降價來獲得銷售份額從來都是汽車全球拓展的不二法門。

豐田能成為全球汽車第巨頭，就是因為他物美價廉。

特斯拉顯然不會象蘋果一樣，保持自己在中高端品牌的定位，只要條件允許，哪怕是A0級車市場，十萬甚至五萬人民幣以下的市場，他也會毫不猶豫地殺入。

因為對于智能汽車天價的代碼開發(fā)成本來說，任何一輛新增的智能汽車銷量都將在邊際上減少研發(fā)成本，帶來高額的邊際利潤。

且不說傳統汽車巨頭加入戰(zhàn)場，僅僅是特斯拉一家發(fā)動的價格戰(zhàn)，新勢力們能否在這種強大的壓力下達到規(guī)模產能，都是一個大問號。

新勢力們活下來的關鍵在哪里呢？

第一，在于對中國用戶的理解。

中國是全球第新能源車市場，2022年新能源汽車零售567.4萬輛，五年之內，有可能逼近一千萬的銷售量。

中國本土公司利用對本土消費者的理解優(yōu)勢，戰(zhàn)勝了很多傳統巨頭，比如ebay進入中國電商市場比阿里還早，但是干不過阿里，因為他們是從美國派人來管理，根本不懂中國消費者，這是全球大企業(yè)的一個頑疾。

利用這一優(yōu)勢，借助中國龐大的汽車市場，將規(guī)模做上去，活下來，對中國的造車新勢力來說，是完全有可能的。

第二，在于企業(yè)團隊的執(zhí)行力。

大企業(yè)的問題在于他們的執(zhí)行力往往遠遠不如中小企業(yè)。

大企業(yè)跨國管理是管理上巨大的難題，合資車企業(yè)為什么很難在中國獨立展開什么創(chuàng)新，就是因為跨國管理機制的約束。

中國新勢力們團隊完整，決策機制清晰，他們需要向拼多多這樣的新秀企業(yè)學習，打造出有高效執(zhí)行力的團隊出來。

實力上拼不過大企業(yè)，就拼速度和效率，拼反應時間，拼對消費需求的感知能力，拼售后，拼服務，拼溫度。

企業(yè)競爭不取決于規(guī)模，諾基亞這等手機霸主不也是一夜之間崩塌了嗎？而是取決于誰更能真正找到消費者的潛在需求，并且更高效率地滿足消費者。

這一場商戰(zhàn)，誰能笑到最后，我認為，把握住這兩點，新勢力中的少數企業(yè)還是有很大活下去的機率的。

中國市場幾年后的格局，也將成為十年后全球市場的格局。誰能打贏這一戰(zhàn)，誰就有資格在2035年登頂王者，去全球市場吃肉。