本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報道

在全球航空運輸業(yè)正處在擺脫疫情陰霾，快速回歸常態(tài)的積極態(tài)勢中，總部位于孟買的印度第廉價航空公司Go First航空公司（捷行航空，下稱“Go First”）在5月初忽然宣布取消未來一個時期內(nèi)所有航班，并申請破產(chǎn)的消息無疑在這個三年來“飽受摧殘”的行業(yè)再次掀起巨大的波瀾。雖然這家航空公司與中國航空運輸業(yè)在業(yè)務(wù)上并無太多交集，但實際上多家中資背景的航空租賃企業(yè)與其有著較為密切的業(yè)務(wù)往來，并有可能在這次“破產(chǎn)事件”中蒙受損失。

“捷行”止行

5月10日，印度NCLT（國家公司法法庭）同意Go First進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)。Go First宣布根據(jù)“破產(chǎn)法”第10條申請自愿解決方案和保護(hù)，同一天該公司還以“運營原因”為由取消了5月19日之前的所有定期航班，這也是其在5月2日宣布申請破產(chǎn)并從5月3日起停飛之后再一次延長其停運的時間。

Go First在一周前宣布“自愿尋求破產(chǎn)保護(hù)以重新談判合同和債務(wù)”。雖然航空公司破產(chǎn)對于高投入回報慢的航空運輸業(yè)而言并不鮮見，尤其是過去三年的疫情期間全球已經(jīng)有超過四十家航空公司經(jīng)歷了重組或者破產(chǎn)，歷史上也有無數(shù)曾經(jīng)強(qiáng)盛或是風(fēng)光一時的航空公司早已經(jīng)消失于歷史長河。但對于印度航空業(yè)而言，曾經(jīng)一度是印度國內(nèi)第航司的Go First“突然死亡”也成為繼2014年翠鳥航空和2019年杰特航空先后宣布破產(chǎn)以來的一個重大的“黑天鵝”事件。

有印度民航專業(yè)媒體供職的人士此前在與《華夏時報》記者交流時表示，在忽然停航并宣布破產(chǎn)之后，根據(jù)印度民航監(jiān)管的相關(guān)規(guī)則，Go First已經(jīng)被要求停止通過任何渠道銷售機(jī)票，同時此前已經(jīng)購買了機(jī)票的旅客在未來一個時期內(nèi)形成也會受到影響，“停飛的時間也一再延長，目前公布的消息是5月19日之前的航班都被取消，但如果事情無法迅速找到解決方案，不排除繼續(xù)延后的可能?！?/p>

印度的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)在5月初就要求Go First盡快處理航班取消而帶來的機(jī)票退款問題，根據(jù)印度民航局（DGCA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，該公司在今年一季度旅客運量超過290萬人次，占印度民航市場份額約7.8%，而宣布停航的時間臨近暑運出行高峰期，受影響的旅客顯然會更多。

Go First已經(jīng)在宣布尋求破產(chǎn)的同時暫停了機(jī)票銷售，并承諾會將已經(jīng)取消的航班機(jī)票款退還給已經(jīng)購票的旅客，但其還面臨DGCA對其做出的運營資質(zhì)審查問題，按照行業(yè)慣例，一些陷入困境的航空公司會因為無力繼續(xù)保持安全以及規(guī)范的運營而被吊銷運營資質(zhì)，這對于準(zhǔn)入審查較為嚴(yán)格的民航運輸業(yè)來說無異于致命一擊。

但按照前述印度民航專業(yè)媒體人士的看法，“如果一個航空公司需要用停飛的辦法來尋找出路，顯然財務(wù)困境已經(jīng)非常嚴(yán)重，退票也將進(jìn)一步加劇其財務(wù)壓力。”

Go First成立于2005年，主要經(jīng)營印度西部和南部的國內(nèi)航線。對于國土面積近300萬平方公里，人口超過14億的印度而言，航空運輸市場發(fā)展的潛力巨大，尤其是票價低廉的廉價航空服務(wù)有著非常廣闊的成長空間，也孕育出一批又一批體量巨大的廉價航空企業(yè)。比如與Go First差不多時間成立的兩家印度本土廉價航空靛藍(lán)航空（IndiGo Air）機(jī)隊規(guī)模已經(jīng)超過300架，成為印度最大的航空公司。

但Go First直到停飛之前其機(jī)隊規(guī)模也沒超過60架，并且在2021年還被迫進(jìn)行過一次轉(zhuǎn)型，不僅將公司名從此前的GoAir改為目前的Go First，更將運營模式重新定位為超低成本航空公司（ULCC）。

Go First十幾年的發(fā)展歷程中有過高光時刻，但更多還是伴隨著經(jīng)營的壓力和的困擾，其謀劃數(shù)年的IPO計劃也因為種種原因一直未能實現(xiàn)，而疫情的影響也進(jìn)一步加劇了其運營的困境。

據(jù)印度當(dāng)?shù)孛襟w報道，在過去的16個月里，Go First的母公司 Wadia Group已注入超過3.6億美元的資金以維持其運營。據(jù)一位油料供應(yīng)商人士稱，在宣布破產(chǎn)之前，Go First在油料供應(yīng)方面已經(jīng)采取一種不可持續(xù)的“現(xiàn)購自運模式”。

由于市場環(huán)境的影響，印度國內(nèi)民航市場一直以來都是廉價航空為主導(dǎo)，雖然旅客運量增長很快，但由于低價競爭以及相關(guān)的稅費居高不下，對航空公司而言一直運營得較為“掙扎”，但由于市場需求以及潛力也使得不斷有“玩家”進(jìn)入填補(bǔ)一些無力為繼的航司退出之后所出現(xiàn)的市場空缺。

對于像Go First這樣難以支撐下去的公司，由于其包括航權(quán)時刻資源、飛行員等人力資源以及飛機(jī)等實物資產(chǎn)的“即插即用”特性，實際上對印度其他幾家航空公司還是具有很強(qiáng)的吸引力，據(jù)前述印度民航專業(yè)媒體人士向本報記者透露的信息表明，已經(jīng)有多家公司對Go First的飛機(jī)和飛行員這類“高價值資產(chǎn)”產(chǎn)生興趣。

租賃商的困局

對于印度的其他航空公司而言，想要獲得Go First機(jī)隊的飛機(jī)也并不是一件簡單的事情，已經(jīng)有多家航空租賃商在尋求將出租給Go First的飛機(jī)取消注冊并收回，但在被宣布進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序之后，Go First包括飛機(jī)在內(nèi)的全部資產(chǎn)的處置實際上已經(jīng)暫時被凍結(jié)，這就使得租賃商們在挽回資產(chǎn)損失的時候面臨一種極為不確定的局面。

據(jù)印度當(dāng)?shù)囟嗉颐襟w報道，在經(jīng)過NCLT裁決之后，租賃商此前提出的涉及到超過40架飛機(jī)資產(chǎn)收回的要求已經(jīng)暫時受到限制。

《華夏時報》記者通過planespotter網(wǎng)站查詢發(fā)現(xiàn)，Go First的機(jī)隊一共運營54架A320系列機(jī)型，還有6架為待交付狀態(tài)。這些飛機(jī)目前全部處在停飛狀態(tài)，而這些飛機(jī)幾乎全部產(chǎn)權(quán)都屬于飛機(jī)租賃商，其中就包括多家中資航空租賃企業(yè)。

根據(jù)飛機(jī)注冊的信息顯示，國銀金融租賃股份有限公司（下稱“國銀金租”）旗下的CDB Aviation Lease Finance、工銀金融租賃有限公司旗下的 ICBC Aviation Leasing Company Limited、建信金融租賃有限公司、民生金融租賃有限公司以及中銀航空租賃有限公司這幾家中資背景的租賃企業(yè)都向Go First提供了飛機(jī)租賃服務(wù)，涉及飛機(jī)數(shù)量最多的是CDB Aviation Lease Finance，一共有10架飛機(jī)。

這些中資租賃企業(yè)為Go First提供了共計26架飛機(jī)，而隨著這家公司陷入困境，顯然租賃公司也可能面臨損失。實際上，一些嗅覺敏銳的租賃商早已經(jīng)采取行動，比如Aercap和渣打航空金融公司在Go First宣布破產(chǎn)前就已經(jīng)解除了租賃合同。

但仍有多家租賃公司正在向DGCA提出申請，要求根據(jù)《不可撤銷的注銷登記和出口請求許可書》（IDERA）收回飛機(jī)資產(chǎn)。根據(jù)《Airfinance Journal》的相關(guān)報道顯示，至少有國銀金租和SMBC航空資本在內(nèi)的租賃商已經(jīng)明確要求Go First返還多達(dá)20架A320和A320neo飛機(jī)，這占到其機(jī)隊規(guī)模的近三分之一。

而在Go First被裁定進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序之后，SMBC 航空資本方面則公開聲明表示此舉是在“混淆視聽，其目的只是為了阻止租賃公司對飛機(jī)資產(chǎn)的權(quán)利主張”。

但更多的租賃公司并沒有公開表態(tài)，這實際上也符合這個行業(yè)的一些特性。一位在國內(nèi)某航空租賃公司供職的人士在5月10日對《華夏時報》記者表示，租賃是銀行業(yè)務(wù)的分支，更傾向于與客戶保持良好的關(guān)系，不到萬不得已不會選擇公開撕破臉，但這也不代表會對違約客戶給予更大的寬容，通常一些激烈的交鋒都會放在“臺面下”進(jìn)行。

一些接近與Go First有業(yè)務(wù)往來的中資租賃公司來源透露，實際上在航空公司“暴雷”前后，早已經(jīng)開始進(jìn)行溝通工作，力求中止合同。其中某個租賃公司的人士對本報記者表示，“這類事件在行業(yè)并不少見，租賃公司在處理這類問題上有合同保障以及完備的預(yù)案，同時也有包括國際、仲裁機(jī)構(gòu)和普遍適用的法律法規(guī)，同時飛機(jī)資產(chǎn)高標(biāo)準(zhǔn)化以及資產(chǎn)價值高度透明的特型決定了其是一種高安全性的資產(chǎn)，所以即便有損失也不會太大，在可控的范圍內(nèi)。”

因為中資航空租賃企業(yè)早已經(jīng)開始進(jìn)軍全球市場，而中國也參加了包括《開普敦公約》《日內(nèi)瓦公約》等在國際范圍內(nèi)涉及到飛機(jī)融資租賃的國際公約，國內(nèi)也有眾多涉及到這一領(lǐng)域的法律法規(guī)作為保障，為中資租賃企業(yè)在參與國際融資租賃交易活動提供了直接適用的法律基礎(chǔ)，也在發(fā)生合同的時候提供了較為完備的處置條件。

尤其是《開普敦公約》明確規(guī)定了如果航空公司拖欠付款，出租人將有權(quán)使用一切方式收回自己的資產(chǎn)。此前多家中國航司涉及到的停飛、破產(chǎn)或是重組事件中，都有租賃公司采用強(qiáng)制手段將涉案飛機(jī)扣留并收回的案例。而國內(nèi)某航司更是曾經(jīng)因為拖欠租金導(dǎo)致飛機(jī)在國外機(jī)場被扣留的情況。

“租賃公司雖然在挑選承租人時需要有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，但面對的客戶不管是國內(nèi)還是國外的航空公司，都很難避免出現(xiàn)包括拖欠飛機(jī)租金或是忽然破產(chǎn)這類事件，”一位中資租賃公司供職的人士對《華夏時報》記者表示，“之前在處置一個國內(nèi)航司的飛機(jī)資產(chǎn)收回過程中，自行承擔(dān)數(shù)十萬美元的檢查費用，欠租的租金和維修儲備金無法收回，所以對租賃公司來說只能靠大數(shù)定律，用規(guī)模對抗風(fēng)險?！?/p>

供應(yīng)商“背鍋”？

雖然過程可能會充滿曲折，但對于在行業(yè)普遍看來“充滿機(jī)遇”的印度航空業(yè)而言，Go First破產(chǎn)事件也會像此前“犧牲”的諸多航司一樣，很快會有新的資本進(jìn)入并填補(bǔ)空白，開啟新一輪的“掘金”之旅。

正如前述印度民航業(yè)媒體人士在與《華夏時報》記者交流時所言，當(dāng)?shù)厥袌鰧︼w機(jī)“有足夠的需求”，由于供應(yīng)鏈問題拖累了制造商和供應(yīng)商的生產(chǎn)速率，因此在疫情結(jié)束之后行業(yè)恢復(fù)期內(nèi)，航空公司對于運力的渴求無法被滿足，因此不管Go First結(jié)局如何，這些飛機(jī)都將很快重新投向市場，繼續(xù)運送“對移動充滿熱情的人們”。

但供應(yīng)鏈問題似乎在某種程度上成為此次事件的一個觸發(fā)點，至少從Go First的敘事中是這樣的。這家公司將其陷入困境的核心因素歸咎于為其A320neo機(jī)隊提供發(fā)動機(jī)的美國制造商普惠（Pratt & Whitney）。

在5月初申請破產(chǎn)時，Go First稱該公司倒閉的原因是機(jī)隊停飛，而引發(fā)機(jī)隊停飛的主要原因在于“普惠不能及時提供備發(fā)”，導(dǎo)致其25架A320neo停飛，占到了其機(jī)隊規(guī)模的一半。

Go First為其運營的A320neo機(jī)隊選擇了普惠制造的PW1127G-JM發(fā)動機(jī)作為動力，PW1100系列是普惠全新研發(fā)的齒輪渦輪風(fēng)扇（GTF）發(fā)動機(jī)系列，但也正因為采用了新的技術(shù)所以在投入市場初期面臨一系列問題。

實際上不管是新飛機(jī)還是發(fā)動機(jī)，很多都會在投入運營之后經(jīng)歷一段磨合期，尤其是作為民用客機(jī)以及航空發(fā)動機(jī)這類精密而復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品來說，每一次新技術(shù)迭代或是新材料投入使用，都或多或少遭遇過一些“翻車”時刻。這些挫折經(jīng)驗的積累也使得這些產(chǎn)品在磨合中逐步走向成熟，為改善人類在生產(chǎn)生活領(lǐng)域的效率以及體驗而發(fā)展傳承。

從發(fā)動機(jī)制造商的角度，依據(jù)包修協(xié)議要在約定范圍內(nèi)進(jìn)行維修或者更換，保持航空公司機(jī)隊的該型號發(fā)動機(jī)盡可能多地處在適航狀態(tài)。保持發(fā)動機(jī)在翼時間，增加飛行小時，也符合發(fā)動機(jī)制造商的自身利益。同時制造商也在不斷通過技術(shù)投入，實現(xiàn)產(chǎn)品升級或換代。

按照Go First公司的聲明，普惠最初為其發(fā)動機(jī)存在問題道歉，并承諾迅速解決。從2016年到2023年2月，普惠共完成了510臺GTF發(fā)動機(jī)的維修工作，其中包括289臺發(fā)動機(jī)更換以及221臺發(fā)動機(jī)替換。印度高溫、沙塵的天氣環(huán)境對飛機(jī)發(fā)動機(jī)無疑提出更高要求。

Go First聲明中提出，停飛已使其損失達(dá)到1080億印度盧比。由于普惠未能及時提供備發(fā)，自2022年5月起暫停維護(hù)、維修和大修和翻新（MRO）活動，以及提議分配最少量的引進(jìn)名額，公司向新加坡國際仲裁中心（SIAC）尋求超過80億盧比的賠償，以及其他最終救濟(jì)和臨時緊急救濟(jì)。

3月30日，緊急仲裁員命令普惠在4月27日前至少發(fā)送10臺可用的備用租賃發(fā)動機(jī)，以及在2023年12月前每月發(fā)送10臺備用租賃發(fā)動機(jī)。目前兩家公司正陷入法律之中。

前述航空租賃從業(yè)者在5月10日與《華夏時報》記者交流時表示，造成這種局面的原因很可能是Go First在這個過程中因自身財務(wù)問題導(dǎo)致拖欠普惠費用，而制造商依據(jù)合同條款停止繼續(xù)提供服務(wù)。普惠在回應(yīng)部分媒體問詢中，也證實了這種說法。

另一位航空制造企業(yè)的人士也對本報記者表示，對制造商來說，有嚴(yán)格的財務(wù)風(fēng)控措施，一旦觸發(fā)風(fēng)控機(jī)制，可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，造成這種結(jié)果最大的可能性就是資金拖欠。該人士表示，“發(fā)動機(jī)問題或許是導(dǎo)致飛機(jī)停飛，航司出現(xiàn)運營中斷的原因之一，但對航司來說如果遵守合同約定，不拖欠費用，從制造商的角度來說是愿意盡可能幫助解決問題，而不是設(shè)置障礙的。畢竟對于A320neo系列來說有兩家發(fā)動機(jī)制造商都能給為其提品，誰也不想輕易失去客戶?！?/p>

普惠5月10日給《華夏時報》記者發(fā)來的關(guān)于此事件的最新聲明表示：“Go First要求普惠對其財務(wù)狀況負(fù)責(zé)的主張毫無根據(jù)。普惠將動用法律資源，積極抗辯Go First的指控，維護(hù)自身權(quán)益?！贝饲捌栈菰_表示遵守了與Go First相關(guān)的仲裁裁決，并因為法律訴訟問題，不能進(jìn)一步置評。

普惠GTF發(fā)動機(jī)目前在全球客戶超過60家，一共有1400多臺發(fā)動機(jī)在翼，在全球A320neo系列機(jī)隊中占據(jù)了43%的份額。按照普惠的計劃，其準(zhǔn)備最遲在2026年之前將GTF發(fā)動機(jī)產(chǎn)品完全過渡到Advantage型號，同時還將繼續(xù)增加維護(hù)和大修的能力，以幫助航空公司維持機(jī)隊運營的能力。

責(zé)任編輯：黃興利 主編：寒豐