◎作者 | 楊軌山

歐美，一夜變天了？！

有關(guān)新能源汽車的消息密集傳出，令人頗感震驚：

歐洲2035年禁售燃油車計(jì)劃似乎也已經(jīng)成為空談；奔馳也取消了2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)為電動汽車銷售的計(jì)劃；再加上之前蘋果放棄Apple Car項(xiàng)目，將重心轉(zhuǎn)向生成式AI……

歐美這是玩不起了，為了保護(hù)自己的汽車工業(yè)，聯(lián)合起來針對中國嗎？

甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為，歐美紛紛放棄電動車后，中國電動車將成自娛自樂？

那么，事實(shí)真相究竟為何？

一言以蔽之，有關(guān)電動汽車的變化趨勢雖然值得關(guān)注，但要說歐美就此停止電動化轉(zhuǎn)型，未免也有夸大之嫌。

有關(guān)電動汽車行業(yè)風(fēng)向的事情一樁樁一件件密集出現(xiàn)，但是其中真假信息摻雜。

只有辨明真?zhèn)?，才能明白未來的走向?/p>

曾經(jīng)言之鑿鑿要2030年全面電動化的奔馳，已經(jīng)被迫放棄了其“激進(jìn)”的計(jì)劃。

近日，在年度股東大會上，梅賽德斯-奔馳的首席執(zhí)行官康林松向與會者及全球關(guān)注者透露了一項(xiàng)重大戰(zhàn)略調(diào)整。奔馳公司不再堅(jiān)持其先前設(shè)定的目標(biāo)，即在2030年前實(shí)現(xiàn)主要市場全面銷售電動汽車。

很多人可能不知道，奔馳可能是傳統(tǒng)汽車大廠中電動化最為堅(jiān)定的一家企業(yè)。從2016年9月巴黎車展上發(fā)布EQ系列開始，奔馳就開始了堅(jiān)決的電動化轉(zhuǎn)型。但是現(xiàn)在，你甚至很難在奔馳官網(wǎng)上的顯眼位置找到EQ系列的標(biāo)識。

究竟發(fā)生了什么，使得曾經(jīng)堅(jiān)決轉(zhuǎn)型的奔馳突然猶豫不前？

康林松在年度股東大會上坦言，取消2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)為電動汽車銷售的計(jì)劃，而背后原因是由于奔馳電動汽車的普及速度并未達(dá)到預(yù)期。

2023年電動汽車在梅賽德斯總銷量中僅占11%，如果將混合動力汽車也納入計(jì)算，這一比例也僅僅提升到了19%。

電動化車型的銷量不佳一直是奔馳在進(jìn)行電動車轉(zhuǎn)型時候的一個老大難問題。對比同期的燃油車型，奔馳的純電汽車不僅續(xù)航里程短，首發(fā)價格也比燃油車要高出不少。

這種價格的畸高，顯然是不符合市場期待的，但這還真不是奔馳要搞智商稅，它也很無奈——成本擺在那里，價格打不下去。

電池成本通常占電動汽車總成本的很大一部分，約為1/3，而汽油車的發(fā)動機(jī)成本占比則為1/5。更不用說，電動汽車的組裝總成本最高能夠比汽油車高出約45%。所以，即便在鋰電池價格跳水的當(dāng)下，只要不能完全把控電池生產(chǎn)的成本，電動車就依然很難盈利。

電動汽車的制造成本更高，利潤率更低，增收不增利是電動汽車的常態(tài)。

在這種情況下，奔馳CEO康林松暫緩全面電動化的決定，也是在所難免。

與奔馳作出類似決定的還有蘋果，但兩者的決策邏輯不盡相同。

2014年，蘋果進(jìn)入造車領(lǐng)域，并成立“泰坦造車項(xiàng)目”。迄今為止，這個造車項(xiàng)目已經(jīng)經(jīng)歷了十年，前后投入了超百億美元。特別是2022年，蘋果還獲得了加州機(jī)動車管理局（DMV）頒發(fā)的自動駕駛測試許可證，這標(biāo)志著蘋果已經(jīng)開始在公共道路上測試其自動駕駛汽車。

這樣一個重大的項(xiàng)目，說黃就黃了。蘋果到底是怎么想的？

事實(shí)上，蘋果的決策，與當(dāng)下兩個重要動向息息相關(guān)：

首先，是這些年電動汽車的智能化變革已經(jīng)大幅削減了蘋果生態(tài)的盈利空間。

當(dāng)初，蘋果決定進(jìn)入汽車領(lǐng)域的契機(jī)，是蘋果發(fā)現(xiàn)當(dāng)時車機(jī)系統(tǒng)只有簡單的功能，十分老舊。車機(jī)智能化設(shè)計(jì)，恰恰是蘋果最為擅長的領(lǐng)域。

如果能將蘋果的生態(tài)嵌入到汽車領(lǐng)域，對于蘋果來說將是一塊巨大的蛋糕。

可是，隨著近些年中國電動汽車的興起，將大力氣都花在了智能化車機(jī)這一塊，嚴(yán)重壓榨了市場的盈利空間。也許蘋果能夠進(jìn)行完全的生態(tài)整合，做出令人興奮的產(chǎn)品，但這個市場的盤子已經(jīng)很難激發(fā)蘋果的足夠興趣了。

特別是在電動汽車需求不足的當(dāng)下。

對于蘋果來說，電子產(chǎn)品和汽車是兩個完全不同的領(lǐng)域，無論在技術(shù)還是供應(yīng)商方面都重疊甚少。進(jìn)入這樣一個幾乎全新的領(lǐng)域，對于蘋果來說無疑是一個需要謹(jǐn)慎考慮的高風(fēng)險(xiǎn)行為。

更何況，后新冠時代的全球經(jīng)濟(jì)，確定性的現(xiàn)金流已經(jīng)成為大公司考量的重中之重。

想想看，后新冠時代的全球經(jīng)濟(jì)是一幅什么樣的圖景？

俄烏、中美競爭、中東局勢等外部局勢影響，去全球化，市場前景看衰。

在這種大環(huán)境背景下，盈利前景不明朗或是利潤率低的項(xiàng)目，大公司將會毫不猶豫地砍掉。在這種大背景下，造車項(xiàng)目對于蘋果而言充滿了不確定性，因此被全面砍掉也在情理之中。

相比之下，AI才是美國資本都在關(guān)注的重點(diǎn)。

蘋果和奔馳的新動態(tài)，無疑讓陷入價格大戰(zhàn)的國內(nèi)汽車市場陷入恐慌，也難怪有人會高喊，歐美這是要放棄電動車了。

我們姑且不提蘋果和奔馳是否能代表歐美，單說歐美，現(xiàn)在都必須得分開來說。

以俄烏為始，美國是美國，歐洲是歐洲，不是說兩者會分道揚(yáng)鑣，而是兩者一個天一個地，從今往后再也不可混為一談，必須區(qū)別分情況討論。

先看美國，雖然兩年前，拜登曾經(jīng)宣稱到2030年，美國的電動汽車滲透率將會達(dá)到一半，但是美國市場的現(xiàn)狀是，除了特斯拉，基本沒有任何電動汽車掀起過水花。

美國由于其長途旅行的需求大，加上油價便宜，美國人對電動車的需求一直都不大，市場廣泛認(rèn)可的電動汽車品牌，只有特斯拉。截至2023年，美國的電動汽車滲透率僅為9%。

特斯拉為什么是特殊的一個？

這是因?yàn)?，特斯拉的電動汽車?zhàn)略并不著眼于汽車產(chǎn)業(yè)本身，特斯拉是被馬斯克作為FSD載體而存在的。

雖然目前放眼整個行業(yè)，電動汽車的制造成本要高于傳統(tǒng)油車，但是特斯拉通過一體化壓鑄工藝及自研4680電池等技術(shù)革新，大幅降低了生產(chǎn)成本。橫向比較氫能源這樣的新賽道，電動汽車恐怕就是未來實(shí)現(xiàn)自動駕駛的最低成本方案。

日前，馬斯克在X上談到美國的另兩家新能源車企——Rivian和Lucid時稱，照這樣發(fā)展下去，它們很有可能在6個季度內(nèi)破產(chǎn)。

在美國汽車工人大期間，特朗普在Truth Social平臺上發(fā)帖稱，如果拜登的全電動車概念生效，密歇根州將不再擁有汽車產(chǎn)業(yè)。特朗普曾公開批評白官宣傳的電動車發(fā)展是一個騙局，并稱白宮向美國制造商提供電動汽車稅收抵免相當(dāng)于在向地獄過渡。特朗普還稱，如果他再次當(dāng)選美國的話，將大力扶持美國的傳統(tǒng)汽車業(yè)，以振興美國的制造業(yè)。

毋庸諱言，中國的電動汽車，要想在美國市場掀起波瀾，只能說是Build Your Dreams——做你的夢。

至于歐洲，情況就要復(fù)雜得多。

原本，包括新能源汽車轉(zhuǎn)型在內(nèi)的一攬子碳中和計(jì)劃是歐洲所力推的，但是俄烏已經(jīng)徹底改變了事情的走向。

就拿我們國內(nèi)的情況來說，大多數(shù)人選擇電車的原因，真是因?yàn)殡娷嚰铀俑?，平順性更好嗎?/p>

非也。

大多數(shù)人購買電動車的動機(jī)中，經(jīng)濟(jì)因素是最重要的因素之一。從表面上的能源使用成本來看，電動汽車的補(bǔ)能成本僅為油車的1/3左右。

但是拜俄烏所賜，歐洲的情況已經(jīng)完全不一樣了。

目前，歐洲油車成本大約是在每公里0.9元人民幣。那么電車成本又是多少呢？

以德國為例，電的價格一路飆升，受此影響，德國特斯拉多次提高超級快充價格，目前德國特斯拉快充電價已經(jīng)達(dá)到了驚人的每度電0.71歐元，折合人民幣5.24元。

如果一輛特斯拉電車同樣行駛百公里耗電14度，那么其使用成本將會達(dá)每公里0.73元人民幣，和油車幾乎相差無幾。更不用說，歐洲的路普遍較窄，導(dǎo)致歐洲電動汽車難以搭載大容量電池，續(xù)航里程堪憂。

在這種現(xiàn)狀下，歐洲消費(fèi)者去買一輛售價高得多的電動汽車，到底是圖啥？也難怪電動汽車在歐洲銷量不升反降了。

2021年，歐盟的電車滲透率就已經(jīng)達(dá)到了22%，高于中國的17%。但是隨后幾年，歐盟的滲透率一直在25%徘徊，最近更是跌到了23%。

不過，從歐洲目前的態(tài)度來看，并沒有停止電動化，只是暫緩電動化步驟。

2月29日，奔馳CEO康林松在例行年度股東大會就明確表示，未來將繼續(xù)推進(jìn)電動化，其中強(qiáng)調(diào)了xEV占比將達(dá)到50%。

去年，奔馳中國和華晨寶馬簽署合作協(xié)議，雙方以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運(yùn)營超級充電網(wǎng)絡(luò)，合力滿足中國客戶對豪華充電服務(wù)日益增長的需求。

按照計(jì)劃，至2026年底，該合資公司計(jì)劃在中國建設(shè)至少1000座具備先進(jìn)技術(shù)的超級充電站，約7000根超充樁。首批充電站計(jì)劃于2024年起在中國重點(diǎn)新能源汽車城市開始運(yùn)營，后續(xù)充電站建設(shè)也將覆蓋全國其他城市和地區(qū)。

近日，據(jù)金融時報(bào)報(bào)道，康林松更是呼吁布魯塞爾降低從中國進(jìn)口的電動汽車的關(guān)稅。他表示，從長遠(yuǎn)來看，來自中國的競爭加劇將有助于歐洲汽車制造商生產(chǎn)出更好的汽車，他補(bǔ)充說，保護(hù)主義是“走錯了方向”。

雖然近年來奔馳針對技術(shù)平臺與供應(yīng)鏈下了不少功夫，比如通過入股孚能科技，保障奔馳動力電池電芯供應(yīng)。通過收購英國電機(jī)公司YASA，獲得獨(dú)特的軸向磁通電機(jī)技術(shù)等等。

但綜合來看，以奔馳、寶馬為代表的德國車企在電動化上下的功夫，更像是迎合中國市場、保住中國市場份額的產(chǎn)物。

2023年，中國市場貢獻(xiàn)了寶馬全球32.28%的銷量；中國市場乘用車銷量則占奔馳全球乘用車銷量的36.07%；奧迪比例就更高了，同年在全球銷量中，中國市場占比高達(dá)38.37%。

如果我們從另外一個角度來看待康林松所說的話，就會發(fā)現(xiàn)歐洲在電動汽車領(lǐng)域正轉(zhuǎn)向保護(hù)主義，是當(dāng)下正在發(fā)生的事實(shí)。

走一步看一步，燃料汽車、電動汽車、氫能源等多條腿走路才更接近目前歐洲汽車市場的真實(shí)狀態(tài)。

事實(shí)上，歐洲禁燃令就已經(jīng)處于被廢止的狀態(tài)。

因?yàn)?，要在歐盟層面正式確立禁燃令，必須在歐洲理事會中獲得成員國的特定多數(shù)批準(zhǔn)，即得到27個成員國中至少15個國家和代表歐盟至少65%人口的政府的支持。

在法案的推進(jìn)過程中，意大利、波蘭和保加利亞等一直表示反對。而德國的態(tài)度至關(guān)重要，因?yàn)樗姆磳ζ被驐墮?quán)票都意味著無法達(dá)到65%的支持率標(biāo)準(zhǔn)。

而最終的結(jié)果是，歐洲委員會和德國政府一致同意，撤回2035年燃油新車銷售禁令，改為允許銷售使用合成燃料的燃油新車。德國交通和數(shù)字化部長福爾克·維辛（Volker Wissing）就曾表示，“歐洲將保持技術(shù)上的中立，(在2035年之后)繼續(xù)保留價格適中的汽車作為選擇”。

原本準(zhǔn)備大步邁向電動汽車的歐洲，已經(jīng)在降溫。

歐洲的舉棋不定，除了現(xiàn)實(shí)阻力較大外，還有電動汽車技術(shù)缺陷的原因。

如果說續(xù)航焦慮還是次要問題，可以依靠超充和換電來進(jìn)行緩解的話，那么鋰電池安全問題則是在新技術(shù)出現(xiàn)前無法根除的痼疾。

目前的液態(tài)鋰離子電池內(nèi)部在使用過程中會不可避免地產(chǎn)生鋰枝晶。這些鋰枝晶會刺破隔膜導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，造成電池起火甚至爆炸。

沒有任何一家液態(tài)鋰電池生產(chǎn)廠商能夠根除這個問題，電動車起火的案例并不鮮見。像電控方面做得較好的特斯拉，所能做的也就是在電池不安全的狀態(tài)下，禁止車輛啟動，來盡量避免意外發(fā)生。

除非你的技術(shù)確實(shí)遙遙領(lǐng)先，形成明顯的競爭優(yōu)勢，否則會被各種手段限制和排除在外。

對于歐洲而言，等到固態(tài)電池等一系列新技術(shù)真正落地，才是整個電動汽車產(chǎn)業(yè)真正發(fā)力的時刻。

所以綜上所述，歐洲轉(zhuǎn)向，原因還是在于電動車電池技術(shù)路線尚未成熟。歐洲補(bǔ)貼終止后，電動車高昂的售價令需求大跌；另外，電動車需要強(qiáng)大的基建予以支撐，經(jīng)濟(jì)停滯的歐洲在短期內(nèi)難以負(fù)荷高昂的基建成本。

在種種不利的現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，歐洲如果再進(jìn)行激進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型，結(jié)果不過是給中國人做嫁衣罷了。

全球電動汽車市場的風(fēng)向突變，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)會不會變成自娛自樂？

要回答這個問題，必須先搞清楚一個問題——

中國在國際制造業(yè)中的最核心競爭優(yōu)勢究竟是什么？

答案是可以快速擴(kuò)張的產(chǎn)能優(yōu)勢。

以優(yōu)勢產(chǎn)能快速擴(kuò)張，正是我們的制造業(yè)制霸全球的法寶。

但是，產(chǎn)能必須找到需求，需求才是產(chǎn)能資源配置的指揮棒。國家當(dāng)初以舉國之力布置電動汽車產(chǎn)業(yè)，目的就是為了賺取外匯。換句話說，中國的電動車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能是以全球消費(fèi)市場來進(jìn)行配置的。現(xiàn)在，出海路被堵死關(guān)起門來搞內(nèi)循環(huán)，只能靠降價，以價格換市場占有率來博內(nèi)循環(huán)的生存空間。

此情此景，無疑會讓人回想起一段關(guān)于中國光伏的往事。

21世紀(jì)初，伴隨著歐美環(huán)保的呼聲日益高漲，光伏產(chǎn)業(yè)被視為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。中國廠商紛紛加入光伏制造行業(yè)，到2008年，中國成為全球光伏產(chǎn)業(yè)最大制造國。到2010年，中國光伏產(chǎn)量已經(jīng)占了世界總量的50%。

2011年，美國對中國光伏產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)行雙反調(diào)查，對中國光伏企業(yè)征收反傾銷稅；2013年，歐盟對中國光伏組件征收約65%的關(guān)稅。

這一下可要了中國光伏產(chǎn)業(yè)的老命。當(dāng)時，中國光伏組件基本都用于出口，而中國國內(nèi)并沒有需求。出海之路被阻斷，中國出臺相關(guān)計(jì)劃用國內(nèi)市場承接光伏產(chǎn)能，并輔助多項(xiàng)優(yōu)惠政策幫助光伏產(chǎn)業(yè)落地。

這種強(qiáng)力政策的扶持讓中國的光伏產(chǎn)業(yè)煥發(fā)新生，中國的光伏產(chǎn)能不僅沒有下降，反倒逆勢上揚(yáng)，2022年光伏產(chǎn)能上升至全球的80%。

所謂大力出奇跡，以一國之力給整個產(chǎn)業(yè)續(xù)命，堪稱活脫脫的中國奇跡。

尾聲

可是，為了碟醋包餃子，真能包出好餃子嗎？

光伏產(chǎn)業(yè)技術(shù)門檻低，擴(kuò)產(chǎn)周期短，如果光伏產(chǎn)業(yè)資金投入過大，就會導(dǎo)致產(chǎn)能快速過剩，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實(shí)際需求。去年，光伏產(chǎn)業(yè)利潤率一路暴跌。

另外，光伏和風(fēng)力發(fā)電雖然已經(jīng)入網(wǎng)，但實(shí)際應(yīng)用中其實(shí)并沒有獲得預(yù)期效果，并造成了大量浪費(fèi)。

電網(wǎng)要求輸入穩(wěn)定平滑，而風(fēng)電和光伏發(fā)電由于其隨機(jī)間歇性，明顯不能符合此要求。此外，電網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，用電端的負(fù)荷變化不可控，由相對可控的發(fā)電端調(diào)節(jié)來適應(yīng)。加入風(fēng)電和光伏后，導(dǎo)致了發(fā)電端也成為了一個不可控的輸入，這更進(jìn)一步加大了對電網(wǎng)平穩(wěn)運(yùn)行的沖擊，增加了調(diào)峰的難度。

此外，中國光照資源豐富的地區(qū)主要位于西部和北部，而東部地區(qū)光照資源則相對較少。這種供給和需求的不平衡，再加上沒有低價天然氣這樣的過渡能源作為轉(zhuǎn)型后盾，以及大規(guī)模長距離的特高壓輸電也存在巨量的累計(jì)損耗。

因此，光伏產(chǎn)業(yè)還必須要建設(shè)儲能配套設(shè)施來平衡電力調(diào)配，或者干脆讓東部某些企業(yè)放棄產(chǎn)業(yè)集中優(yōu)勢，去風(fēng)光資源豐富的西部建廠。

只要你為醋包了一頓餃子，就會還會再為它包第二頓、第三頓餃子。

2024年1月4日，由國家發(fā)展改革委等四部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實(shí)施意見》發(fā)布，推動新能源汽車反向給電網(wǎng)送電。