無機場，不樞紐。

01

市市通機場，正在變成現(xiàn)實。

日前，山東正式發(fā)布《山東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要（2023-2035年）》，提出到2035年，運輸機場達到16個，覆蓋所有設(shè)區(qū)市行政中心；規(guī)劃布局100個以上通用機場，覆蓋所有縣級行政區(qū)。

這意味著，山東未來要實現(xiàn)“市市通機場”。

我們常說額機場，指的是運輸機場，即大型民航機場，以旅客、貨物運輸為主。

與之對比，通用機場建設(shè)門檻不高，一般服務(wù)于直升機、小型飛機以及未來的無人駕駛飛機，多服務(wù)于空中通勤、工農(nóng)林業(yè)。

因此，山東要建100個以上通用機場，并不夸張。在湖南、新疆等地的規(guī)劃中，通用機場的規(guī)劃目標都在100個以上。

與之對比，山東要在市市通高鐵、縣縣通高速的基礎(chǔ)上，完成“市市通運輸機場”，無疑更有難度，也更能體現(xiàn)打造航空大省的雄心壯志。

作為經(jīng)濟大省，山東共有16個設(shè)區(qū)市，目前已有10個城市擁有運輸機場，總量位居華東地區(qū)首位。

市市通機場，這意味著沒有機場的淄博、泰安、聊城、德州、濱州、棗莊，將迎來超級利好。

其中，棗莊機場先行一步，不僅被納入國家民航十四五規(guī)劃，而且已于去年底開始動工，預(yù)計將于2025年建成通航。

聊城機場其次，目前選址已經(jīng)確定，項目進入審批立項關(guān)鍵環(huán)節(jié)，未來一兩年有望正式動工。

其他機場雖然還處于前期工作階段，但都已被納入省級或國家級規(guī)劃，且被視作重點工程，有望順利推進。

屆時，山東將成為東部地區(qū)首個“市市通機場”的大省。

02

“雙機場”，正在成為超大特大城市的標配。

對于山東這樣一個超級大省來說，“市市通機場”還不夠，作為龍頭的濟南、青島兩個特大城市，還要超前謀劃第二機場。

目前，我國只有北京、上海、成都三個城市擁有雙機場，而包括廣州、重慶、南京、昆明、鄭州、西安在內(nèi)的眾多一二線城市，正在謀劃雙機場。

如今，濟南、青島也加入這場競奪戰(zhàn)中。

我們說的雙機場城市，指的是大型運輸機場，吞吐量要達到1000萬人次以上，機場級別至少是4E級和4F級，一些小型機場以及更簡單的通用機場并不囊括在內(nèi)。

目前，我國至少有24個地市擁有兩座及以上機場，四川的阿壩州、新疆的巴州都在其列，但機場級別普遍較低、航線有限，只有北京、上海、成都夠得上嚴格意義上的“雙機場”城市。

濟南、青島是否需要打造第二機場？

是否要建第二機場，不能憑空而來，客流量始終是第一考量因素。

濟南遙墻國際機場、青島膠東國際機場，都是旅客吞吐量超過千萬人次的超級樞紐，疫情之前青島機場更是達到2550萬人次的紀錄。

從機場級別來看，青島機場是山東唯一的4F級機場，目前濟南機場只是4E級，改造之后將達到4F級。

青島膠東國際機場，還是一個新機場，剛在2021年從流亭機場轉(zhuǎn)場而來，機場遠期規(guī)劃目標為年旅客吞吐量5500萬人次，目前還不到一半，空間仍舊巨大。

濟南遙墻國際機場，正在進行二期改擴建工程，改造完成后能夠滿足年旅客吞吐量5500萬人次保障需求，可承載的空間仍舊巨大。

事實上，除了上海、廣州等城市既有機場空間趨于飽和之外，有了建設(shè)第二機場乃至第三機場的現(xiàn)實迫切性，大多數(shù)城市都沒有再建新機場的必要性。

所以，從當下來看，無論濟南還是青島，都沒有建設(shè)第二機場的必要。但從長遠發(fā)展來看，未雨綢繆展開超前規(guī)劃，未必沒有道理。

03

拼命建機場的不只是山東，還有廣東、新疆、河南等地。

中國是機場大國，但絕大多數(shù)機場都布局在中西部地區(qū)，很多東部的經(jīng)濟大省，乃至經(jīng)濟強市，機場數(shù)量都相對匱乏。

根據(jù)民航部門發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在內(nèi)地31個省份中，只有7個省份擁有10個及以上機場，除了山東和黑龍江，其他全部都在西部。

作為經(jīng)濟大省的廣東、江蘇，都只有9個機場；而戶籍人口第一省的河南，更是只有4座機場，在一眾省份中墊底。

在此背景下，一眾省份開始了機場躍升之路。

作為經(jīng)濟第省，廣東機場集中于珠三角地區(qū)，粵東西北需要補短板。

根據(jù)規(guī)劃，廣東將形成“3+4+8”的運輸機場布局，這意味著在目前的9個機場之外，還要新建6個機場。

這6個機場，包括選址佛山的廣州第二機場，以及深化云浮、清遠連州、肇慶懷集等機場研究工作，謀劃布局建設(shè)河源、汕尾機場。

新疆，則是全國機場數(shù)量最多的省份，但對于一個地域面積9倍于廣東的西部大省來說，機場還不夠。

根據(jù)規(guī)劃，新疆未來三年還要再建8個機場，到2025年民用機場數(shù)量將達33個，穩(wěn)居全國之首。

作為我國面積最大、地域最為廣闊、地形最為復(fù)雜多元的省份，“市市通機場”遠比“市市通高鐵”更有性價比。

而作為人口大省的河南，機場數(shù)量在全國墊底，建機場的需求更為迫切。

目前，河南只有鄭州、洛陽、南陽、信陽4座民用運輸機場，而未來的規(guī)劃目標是10座。

目前，安陽紅旗渠機場即將通航，周口機場開始選址，其他機場也在路上。

04

為何都在拼命建機場？

目前，我國境內(nèi)運輸機場達到254個，覆蓋92％以上的地級市，航空服務(wù)覆蓋全國88％的人口和93%的經(jīng)濟總量。

根據(jù)規(guī)劃，到2025年，我國運輸機場將將達到270個，而2035年，有望突破400個。

即使如此，我國機場與發(fā)達國家仍有一定差距。

全球航空業(yè)最發(fā)達的美國，民用運輸機場超過500個，而大大小小的通用機場更有2萬個之多。

對于省市來說，拼命建機場，無論對于投資還是長遠經(jīng)濟的發(fā)展，都有好處。

作為超級流量入口，有無機場、機場多少、吞吐量幾何，一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標。

機場，不僅意味著商貿(mào)往來的便捷程度，還能帶動物流產(chǎn)業(yè)以及航空制造相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，助力臨空經(jīng)濟的崛起。

廣州之所以能穩(wěn)居一線城市之位，坐擁航空、航運和高鐵樞紐為一體，成為中國面向東南亞乃至非洲最大的門戶樞紐，就是原因之一。

成都、鄭州能成為內(nèi)陸地區(qū)的開放高地，外貿(mào)突飛猛進，與航空物流、中歐班列等新興物流開拓出的空間不無關(guān)系，打破了港口匱乏帶來的限制。

所以，拼命建機場，既是各地補充交通短板的現(xiàn)實需要，也是超大特大城市爭奪流量入口的需求。

當然，機場，只是為發(fā)展增添了籌碼，不代表一切。

畢竟，沒有機場，也沒影響中國最強地級市的發(fā)展。