無機場,不樞紐。
01
市市通機場,正在變成現(xiàn)實。
日前,山東正式發(fā)布《山東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要(2023-2035年)》,提出到2035年,運輸機場達到16個,覆蓋所有設(shè)區(qū)市行政中心;規(guī)劃布局100個以上通用機場,覆蓋所有縣級行政區(qū)。
這意味著,山東未來要實現(xiàn)“市市通機場”。
我們常說額機場,指的是運輸機場,即大型民航機場,以旅客、貨物運輸為主。
與之對比,通用機場建設(shè)門檻不高,一般服務(wù)于直升機、小型飛機以及未來的無人駕駛飛機,多服務(wù)于空中通勤、工農(nóng)林業(yè)。
因此,山東要建100個以上通用機場,并不夸張。在湖南、新疆等地的規(guī)劃中,通用機場的規(guī)劃目標都在100個以上。
與之對比,山東要在市市通高鐵、縣縣通高速的基礎(chǔ)上,完成“市市通運輸機場”,無疑更有難度,也更能體現(xiàn)打造航空大省的雄心壯志。
作為經(jīng)濟大省,山東共有16個設(shè)區(qū)市,目前已有10個城市擁有運輸機場,總量位居華東地區(qū)首位。
市市通機場,這意味著沒有機場的淄博、泰安、聊城、德州、濱州、棗莊,將迎來超級利好。
其中,棗莊機場先行一步,不僅被納入國家民航十四五規(guī)劃,而且已于去年底開始動工,預(yù)計將于2025年建成通航。
聊城機場其次,目前選址已經(jīng)確定,項目進入審批立項關(guān)鍵環(huán)節(jié),未來一兩年有望正式動工。
其他機場雖然還處于前期工作階段,但都已被納入省級或國家級規(guī)劃,且被視作重點工程,有望順利推進。
屆時,山東將成為東部地區(qū)首個“市市通機場”的大省。
02
“雙機場”,正在成為超大特大城市的標配。
對于山東這樣一個超級大省來說,“市市通機場”還不夠,作為龍頭的濟南、青島兩個特大城市,還要超前謀劃第二機場。
目前,我國只有北京、上海、成都三個城市擁有雙機場,而包括廣州、重慶、南京、昆明、鄭州、西安在內(nèi)的眾多一二線城市,正在謀劃雙機場。
如今,濟南、青島也加入這場競奪戰(zhàn)中。
我們說的雙機場城市,指的是大型運輸機場,吞吐量要達到1000萬人次以上,機場級別至少是4E級和4F級,一些小型機場以及更簡單的通用機場并不囊括在內(nèi)。
目前,我國至少有24個地市擁有兩座及以上機場,四川的阿壩州、新疆的巴州都在其列,但機場級別普遍較低、航線有限,只有北京、上海、成都夠得上嚴格意義上的“雙機場”城市。
濟南、青島是否需要打造第二機場?
是否要建第二機場,不能憑空而來,客流量始終是第一考量因素。
濟南遙墻國際機場、青島膠東國際機場,都是旅客吞吐量超過千萬人次的超級樞紐,疫情之前青島機場更是達到2550萬人次的紀錄。
從機場級別來看,青島機場是山東唯一的4F級機場,目前濟南機場只是4E級,改造之后將達到4F級。
青島膠東國際機場,還是一個新機場,剛在2021年從流亭機場轉(zhuǎn)場而來,機場遠期規(guī)劃目標為年旅客吞吐量5500萬人次,目前還不到一半,空間仍舊巨大。
濟南遙墻國際機場,正在進行二期改擴建工程,改造完成后能夠滿足年旅客吞吐量5500萬人次保障需求,可承載的空間仍舊巨大。
事實上,除了上海、廣州等城市既有機場空間趨于飽和之外,有了建設(shè)第二機場乃至第三機場的現(xiàn)實迫切性,大多數(shù)城市都沒有再建新機場的必要性。
所以,從當下來看,無論濟南還是青島,都沒有建設(shè)第二機場的必要。但從長遠發(fā)展來看,未雨綢繆展開超前規(guī)劃,未必沒有道理。
03
拼命建機場的不只是山東,還有廣東、新疆、河南等地。
中國是機場大國,但絕大多數(shù)機場都布局在中西部地區(qū),很多東部的經(jīng)濟大省,乃至經(jīng)濟強市,機場數(shù)量都相對匱乏。
根據(jù)民航部門發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù),在內(nèi)地31個省份中,只有7個省份擁有10個及以上機場,除了山東和黑龍江,其他全部都在西部。
作為經(jīng)濟大省的廣東、江蘇,都只有9個機場;而戶籍人口第一省的河南,更是只有4座機場,在一眾省份中墊底。
在此背景下,一眾省份開始了機場躍升之路。
作為經(jīng)濟第省,廣東機場集中于珠三角地區(qū),粵東西北需要補短板。
根據(jù)規(guī)劃,廣東將形成“3+4+8”的運輸機場布局,這意味著在目前的9個機場之外,還要新建6個機場。
這6個機場,包括選址佛山的廣州第二機場,以及深化云浮、清遠連州、肇慶懷集等機場研究工作,謀劃布局建設(shè)河源、汕尾機場。
新疆,則是全國機場數(shù)量最多的省份,但對于一個地域面積9倍于廣東的西部大省來說,機場還不夠。
根據(jù)規(guī)劃,新疆未來三年還要再建8個機場,到2025年民用機場數(shù)量將達33個,穩(wěn)居全國之首。
作為我國面積最大、地域最為廣闊、地形最為復(fù)雜多元的省份,“市市通機場”遠比“市市通高鐵”更有性價比。
而作為人口大省的河南,機場數(shù)量在全國墊底,建機場的需求更為迫切。
目前,河南只有鄭州、洛陽、南陽、信陽4座民用運輸機場,而未來的規(guī)劃目標是10座。
目前,安陽紅旗渠機場即將通航,周口機場開始選址,其他機場也在路上。
04
為何都在拼命建機場?
目前,我國境內(nèi)運輸機場達到254個,覆蓋92%以上的地級市,航空服務(wù)覆蓋全國88%的人口和93%的經(jīng)濟總量。
根據(jù)規(guī)劃,到2025年,我國運輸機場將將達到270個,而2035年,有望突破400個。
即使如此,我國機場與發(fā)達國家仍有一定差距。
全球航空業(yè)最發(fā)達的美國,民用運輸機場超過500個,而大大小小的通用機場更有2萬個之多。
對于省市來說,拼命建機場,無論對于投資還是長遠經(jīng)濟的發(fā)展,都有好處。
作為超級流量入口,有無機場、機場多少、吞吐量幾何,一直都是決定城市綜合交通能級的重要指標。
機場,不僅意味著商貿(mào)往來的便捷程度,還能帶動物流產(chǎn)業(yè)以及航空制造相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,助力臨空經(jīng)濟的崛起。
廣州之所以能穩(wěn)居一線城市之位,坐擁航空、航運和高鐵樞紐為一體,成為中國面向東南亞乃至非洲最大的門戶樞紐,就是原因之一。
成都、鄭州能成為內(nèi)陸地區(qū)的開放高地,外貿(mào)突飛猛進,與航空物流、中歐班列等新興物流開拓出的空間不無關(guān)系,打破了港口匱乏帶來的限制。
所以,拼命建機場,既是各地補充交通短板的現(xiàn)實需要,也是超大特大城市爭奪流量入口的需求。
當然,機場,只是為發(fā)展增添了籌碼,不代表一切。
畢竟,沒有機場,也沒影響中國最強地級市的發(fā)展。