在 星期天埃塞俄比亞航空公司墜毀事件造成157人喪生之前的幾個月里，美國飛行員最近發(fā)生了第二起波音737 MAX 8噴氣式客機(jī)的致命事故，并向當(dāng)局抱怨同一架飛機(jī)的安全問題。

兩名飛行員報告稱，他們的飛機(jī)在離開后使用自動駕駛儀時意外地向下傾斜。另一名飛行員報告說，飛機(jī)自動化引發(fā)了“暫時平穩(wěn)”。2018年11月的一次飛行機(jī)長稱這架飛機(jī)的飛行手冊中有一部分“不足，幾乎沒有犯罪”。

“這架飛機(jī)需要這樣的陪審員操縱飛行的事實(shí)是一個紅旗，”船長 - 沒有通過名字識別 - 寫在聯(lián)邦航空安全報告系統(tǒng)的報告中。機(jī)長說飛機(jī)的部分飛行系統(tǒng)“沒有在我們的飛行手冊中描述”。

記錄顯示，聯(lián)邦航空當(dāng)局從2018年4月至2018年12月期間收到了至少11份關(guān)于波音737 MAX 8的專業(yè)飛行員報告。

周日在埃塞俄比亞墜機(jī)事故發(fā)生在2018年10月29日的獅子航空公司610航班墜機(jī)事故中，189名乘客和機(jī)組人員在印度尼西亞境外墜入爪哇海時死亡。兩架飛機(jī)在上升過程中經(jīng)歷了劇烈的速度波動后墜毀，他們的飛行員試圖在起飛后返回地面。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)和行業(yè)專家懷疑MAX 8的機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)可能導(dǎo)致噴氣式飛機(jī)進(jìn)行不必要的潛水。

從印度尼西亞墜機(jī)中恢復(fù)的飛行數(shù)據(jù)顯示，飛行員在撞擊前一再試圖讓飛機(jī)的機(jī)頭抬起。事故發(fā)生后，波音公司發(fā)布了一份服務(wù)公告，警告飛行員，向MCAS提供的錯誤飛行數(shù)據(jù)可能會迫使飛機(jī)潛水長達(dá)10秒。

在埃塞俄比亞事故發(fā)生后，該公司表示沒有新的指導(dǎo)。

達(dá)拉斯早間新聞周二首次報道的飛行員投訴出現(xiàn)了，因?yàn)槭澜绺鞯氐暮娇毡O(jiān)管機(jī)構(gòu)正忙著應(yīng)對五個月內(nèi)的兩起車禍。

在一份記錄在案的投訴中，一名飛行員表示，飛機(jī)的低迷引發(fā)了地面接近警告系統(tǒng)，該系統(tǒng)旨在提醒飛機(jī)在飛機(jī)即將面臨危險時提醒他們。投訴說，在機(jī)長斷開自動駕駛儀并手動調(diào)整飛機(jī)爬升之前，警報響起“不下沉，不下沉”。

本周，歐盟，英國，中國，澳大利亞，埃塞俄比亞，印度尼西亞和馬來西亞將MAX 8置于安全問題的基礎(chǔ)之上。

美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)言人Lynn Lunsford拒絕對航空安全報告系統(tǒng)記錄的具體飛行員投訴報告發(fā)表評論。倫斯福德指出，這些報道并沒有討論MCAS，這個特征在兩次崩潰中都扮演了一個角色。

康斯坦里德航空大學(xué)佛羅里達(dá)州代托納比奇航空學(xué)院助理教授Kristy Kiernan告誡不要從MAX 8飛機(jī)投訴報告中得出結(jié)論，她在今天的美國評論。

“作為一種模式，沒有什么能真正打動我，”基爾南說。“我根本不認(rèn)為你可以從中得到任何東西。”

Kiernan說，雖然這些報告涉及MAX 8，但問題與Lion Air墜機(jī)事件中有關(guān)MCAS系統(tǒng)的問題不同。例如，兩名飛行員在使用飛機(jī)的自動駕駛儀后引發(fā)了對問題的擔(dān)憂，但Kiernan指出，當(dāng)自動駕駛儀開啟時，MCAS系統(tǒng)已脫離。另一份報告?zhèn)戎赜诓煌南到y(tǒng)，飛機(jī)的自動油門。

匿名報告由飛行員自愿提交，以捕捉安全問題，并由監(jiān)管機(jī)構(gòu)用于支持旨在降低事故可能性的政策。

由于本周世界各地的航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)暫停了MAX 8，美國聯(lián)邦航空局表示其“調(diào)查剛剛開始，迄今為止我們尚未提供數(shù)據(jù)來得出任何結(jié)論或采取任何行動。”

波音公司已售出近400架客機(jī)，其中74架為國內(nèi)航空公司，并已接到數(shù)千架飛機(jī)訂單。公司發(fā)言人周二強(qiáng)調(diào)了飛機(jī)“對安全的充分信心”。

波音公司在一份聲明中表示：“美國聯(lián)邦航空管理局此時并未要求采取任何進(jìn)一步行動，根據(jù)現(xiàn)有信息，我們沒有任何依據(jù)向運(yùn)營商發(fā)布新指引。”