■文 | 老古，知名財經(jīng)專欄作者

4月新能源汽車的銷售數(shù)據(jù)出來了，問界慘了。

比亞迪是老大，銷量為21.03萬輛，同比增長98%，環(huán)比增長2%，年累計銷售為76.24萬輛。

廣汽埃安銷售了4.10萬輛，同比增長302%，環(huán)比增長2%，年累計銷量超11.93萬輛。

理想汽車則交付了2.57萬輛同比增長516%，環(huán)比增長23%，年累計交付7.83萬輛。

最慘的是問界，同比環(huán)比都是下跌的，是所統(tǒng)計車企中唯一出現(xiàn)同環(huán)比交付雙下滑的車企。

今年以來，問界銷量迎來斷崖式下跌，連續(xù)數(shù)月交付量徘徊在新勢力品牌中下游水平。

1月銷量“腰斬”僅有4469輛，2月銷量繼續(xù)環(huán)比大跌21.8%來到4000輛以下。3月銷量剛有小幅回暖后，4月則是直接跌破了3000輛關(guān)口。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，以問界為主要銷量來源的賽力斯新能源汽車4月僅賣出了2953輛新車，同比下降14.13%。4月的銷量，已是巔峰時的三分之一。

余承東的豪言壯語還在耳邊回蕩，但問界在今年卻出現(xiàn)了銷售的大潰敗，而就在不久前，任正非要求在問界上撤下華為的標志，這一系列事件，讓我們不得不為問界擔(dān)心，作為國內(nèi)最強科技大廠加持的問界，還有未來嗎？

1 車企的淘汰賽已經(jīng)打響

就在兩天前，巴菲特在全球投資界盛會——伯克希爾哈撒韋公司年度股東大會上明確說了一個觀點，那就是他不看好任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的未來。

他直言不諱地說：

“從歷史上來看，汽車行業(yè)非常艱難。
我只能告訴你，雖然汽車行業(yè)不會消失，5~10年后汽車行業(yè)肯定會和現(xiàn)在不一樣，不論是汽車架構(gòu)還是市場結(jié)構(gòu)。資本的部署和風(fēng)險是一定會發(fā)生的。
伯克希爾不太可能投資像通用汽車或福特汽車這樣的汽車制造商股票。我和查理一直都認為汽車業(yè)實在太艱難了。
伯克希爾更傾向于汽車經(jīng)銷商業(yè)務(wù)，在美國擁有78家經(jīng)銷商。這些經(jīng)銷商每年創(chuàng)造超過80億美元的收入，使伯克希爾成為美國最大的經(jīng)銷商集團之一?！?br/>

如果你是一個了解巴菲特價值投資理念的人，就會懂他的意思。

他是在說，汽車生產(chǎn)這個領(lǐng)域競爭太過激烈，幾乎很難創(chuàng)造品牌護城河，每一種新型的汽車技術(shù)都會被同行快速趕超并超越，沒有任何一家公司能坐在某個品牌上享受品牌帶來的持久紅利。

而汽車經(jīng)銷則可以投資，因為不管你是誰生產(chǎn)的，汽車市場足夠大，反而有良好渠道的經(jīng)銷商的業(yè)績確定性會更好。

巴菲特持續(xù)看好蘋果，卻不敢繼續(xù)投新能源汽車企業(yè)的原因就在這里。

蘋果是有品牌護城河的，它獨立的操作生態(tài)系統(tǒng)，獨家的APP體系、用戶長時間的操作習(xí)慣學(xué)習(xí)以及品牌形成在高端手機中的地位，讓蘋果構(gòu)建起了穩(wěn)定的護城河。

想要超越蘋果，是一件非常難以完成的任務(wù)。

而汽車行業(yè)則不具備這些屬性，很難有哪一個汽車品牌能建設(shè)起這樣的競爭壁壘。

新能源車在全球政府激進的環(huán)保政策中突飛猛進，這是一個現(xiàn)實。

但作為具體的車企，誰能在這個賽道中持續(xù)保持競爭力，則是一個無法預(yù)料的結(jié)果。

問界得到了華為車機系統(tǒng)的加持，一度引發(fā)了大量消費者的關(guān)注，但是，其他品牌在車機系統(tǒng)上的快速跟進，很快就讓這種單一元素的競爭力消失殆盡。

一款汽車的競爭力，絕無可能來源于某一要素的絕對領(lǐng)先，而是其綜合實力的體現(xiàn)。

某一領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先一步，并不難，難的是持續(xù)保持技術(shù)創(chuàng)新，在重點客戶需求滿足能力上保持持續(xù)領(lǐng)先，更難的是所有領(lǐng)域全面領(lǐng)先。

而對于問界這樣的新生代企業(yè)來說，若不能保持高速增長，那前景堪憂。

2 華為為什么“放棄”問界

余承東與任正非的思路明顯不一樣。

余承東作為營銷大神，曾經(jīng)帶著華為手機打了一場漂亮仗。

在一段時間內(nèi)，問界成為了余承東嘴里的親兒子，發(fā)布會都是由余承東親自出面講解并營銷的，其為問界吹過的無數(shù)次牛和無數(shù)次破圈發(fā)言讓消費者印象深刻。

新車問界M9，定位大型旗艦SUV，還未正式上市，余承東豪言，“問界M9將重新定義1000萬元內(nèi)最好的智能SUV”。

余承東還吹牛稱，一年要達到銷量30萬輛，后面改口稱賣到10萬輛也不錯。到2025年年銷100萬輛，帶領(lǐng)華為汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)整體盈利的目標。

余承東還放出豪言壯語：“問界的車型還沒有一輛車出現(xiàn)被燒掉的問題，，很多車企的車在華為的質(zhì)量標準中，根本不能出廠。在車的領(lǐng)域中，我們的質(zhì)量要做到第一名。”

在發(fā)布華為ADS2.0智能駕駛系統(tǒng)時，余承東表示：“和新勢力、特斯拉相比，我們遙遙領(lǐng)先?！?/strong>

但任正非比余承東清醒得多。

任正非在3月發(fā)布內(nèi)部公告再次強調(diào)，華為不造車，并將有效期再度延長5年。

因為2020年任正非曾簽發(fā)類似不造車文件，有效期截至今年10月。

任正非并且對對華為標志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴格要求，強調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，而且重點指出，“不能使用’華為問界’，’HUAWEI AITO’?！?/p>

如若華為與問界進行了品牌的深度捆綁，那華為就很難成為業(yè)內(nèi)的設(shè)備供應(yīng)商了，而華為在汽車業(yè)務(wù)上幾乎沒有積累。

華為只是在重點的智能汽車系統(tǒng)和設(shè)備的供給上有優(yōu)勢，這與汽車產(chǎn)品的全面優(yōu)勢完全不是一回事。

的確，華為是中國最拿得出手的全球領(lǐng)先的科技公司，在技術(shù)、研發(fā)能力、供應(yīng)鏈和全球市場營銷方面的確遙遙領(lǐng)先。

華為的車機系統(tǒng)和智能座艙，以及華為 ADS 2.0，從技術(shù)和性能上來說，的確是國內(nèi)第一梯隊的代表。

然而，技術(shù)先進不代表著滿足消費者需求的能力強。

當下的新能源汽車，并沒有出現(xiàn)革命性地服務(wù)消費者需求的技術(shù)創(chuàng)新，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新技術(shù)并沒有成熟，而續(xù)航、服務(wù)、安全系數(shù)等產(chǎn)品核心要素還沒有完全解決。

新能源車并沒有像智能手機一樣，對傳統(tǒng)手機構(gòu)成毀滅性打擊。

這一領(lǐng)域的發(fā)展，依然建立在政府環(huán)保政策，補貼、稅收優(yōu)惠、政府建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上。

他不是一個市場自動發(fā)育出來的新需求，而是屬于強行拉升的一個產(chǎn)業(yè)。

華為如果把自己的品牌也押進去某一款合作廠商的產(chǎn)品中，搞不好會帶來品牌力的損傷，并阻礙他與其他廠商的合作。

我認為任正非在戰(zhàn)略上是非常清醒的。

那些把新能源車當作一個熱點追逐的企業(yè)，很多是短視的，而不是基于企業(yè)能力圈的長期主義策略。

比如恒大造車，格力造車，最后都是一地雞毛。

3 新能源車誰主沉??？

目前中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的確發(fā)展迅速，并在全球汽車市場中都取得了不俗的成績。

當下新能源汽車新勢力遇到的困難，也屬于正常。

當下全球正處于商業(yè)周期中的下行階段，全球需求都出現(xiàn)了下行的現(xiàn)象，而過往數(shù)年來的高速增長，除了新能源汽車的技術(shù)進步外，還伴隨著全球貨幣超發(fā)帶來的虛假繁榮。

危機期往往就是行業(yè)洗牌之時。

不光是問界，今年一季度，倒下的還有威馬這樣的新勢力品牌。

即使在蔚小理中，也只有理想還保持著良好的狀態(tài)。蔚來和小鵬都面臨著巨大的危機。

更加強大的競爭對手，還沒有全力沖進這個賽道，那就是手握巨額資本的傳統(tǒng)車企。

傳統(tǒng)車企是反應(yīng)慢，是在這一領(lǐng)域創(chuàng)新能力不夠，但是不可忽略的一個事實是，論資本實力，論全球營銷渠道，論對汽車用戶需求的了解，他們才是王者。

要知道豐田這樣的霸主，2022年一年依然在全球銷售了900多萬輛汽車，新能源勢力和他們完全不是一個等級的。

可以預(yù)見的是，隨著全球燃油車的禁售期逼近，未來的新能源汽車市場一定是殺得刀刀見血，無數(shù)企業(yè)必然要倒在這條路上。

誰能成為二十年后的市場霸主，誰知道呢？