來源 | 深藍(lán)財(cái)經(jīng)

撰文 | 譚緣

新能源車企可能怎么也想不到，當(dāng)隔壁燃油車價(jià)格“”時(shí)，自己竟然會(huì)這么被動(dòng)。

最近一段時(shí)間，不光是燃油車，新能源車也在降價(jià)。包括比亞迪、問界、極氪在內(nèi)，多家新能源品牌紛紛打折。就連本來已經(jīng)只賣3萬的宏光 MINIEV ，都降了3000元。

這一局面，自然有被燃油車“拉下水”的成分。油車史無前例的打折促銷，拉高了消費(fèi)者的市場期待，一些新能源車被迫卷入這輪“降價(jià)潮”中。

但對(duì)于新能源車企來說，真正的問題可能還沒這么簡單。

在國家補(bǔ)貼退出的背景下，新能源汽車市場自此才真正跨入市場化驅(qū)動(dòng)階段。簡單來說，品牌想要?jiǎng)俪?，這回必須憑技術(shù)實(shí)力了。車企們面臨的最大挑戰(zhàn)，就是在失去政策之后如何繼續(xù)保持增長。原本就不怎么賺錢，現(xiàn)在補(bǔ)貼還沒了，究竟是降價(jià)保份額，還是漲價(jià)要營收呢？顯然這個(gè)問題并不好回答。

而正當(dāng)不少車企鼓起信心選擇漲價(jià)時(shí)，誰知道馬斯克這個(gè)老外不按套路出牌，從去年底開始直接宣布兩輪降價(jià)，結(jié)果就是特斯拉降價(jià)后，一邊是“老韭菜”拉橫幅，一邊是每天新增上千訂單。這種情況下，國內(nèi)的新能源品牌也不得不跟著降價(jià)?？蓡栴}是，特斯拉降價(jià)是有利潤的，而在座的各位不虧的又有多少？

所以直到這時(shí)候大家才發(fā)現(xiàn)，原來價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)場，早已經(jīng)不在價(jià)格本身。

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價(jià)格戰(zhàn)只是表現(xiàn)形式

首先要說的是，在當(dāng)下這個(gè)時(shí)段，對(duì)于任何一家新能源車企來說，跟進(jìn)降價(jià)都是痛苦的選擇。今年1月1日，國家補(bǔ)貼的徹底退出，已經(jīng)給新能源車企帶來了巨大成本壓力。這也是為何此前，一批車企相繼漲價(jià)的重要原因。

但車企的悲歡并不相通，特斯拉卻有足夠的利潤發(fā)起“降價(jià)游戲”。根據(jù)財(cái)報(bào)，2022年特斯拉毛利率為28.5%，而同期新勢力里銷售均價(jià)差不多的蔚來和理想，這一指標(biāo)分別是12.7%和是19.1%。而根據(jù)瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管的預(yù)測，即便特斯拉降到現(xiàn)在，在中國市場依然有大約20%的毛利率。也就是說，還有進(jìn)一步降價(jià)的空間。

這就奇怪了，同樣是造新能源，特斯拉你憑啥利潤率這么高？

整體來看，特斯拉的高利潤主要源自其通過技術(shù)實(shí)力帶來的定價(jià)能力，部分則要?dú)w功于其規(guī)模累積帶來的效率提升和成本下降。后面一點(diǎn)好理解，就是規(guī)模效應(yīng)。關(guān)于前面一點(diǎn)舉個(gè)例子，電池成本占據(jù)電動(dòng)車整車成本的幾乎40%，市面上也有成熟的供應(yīng)商，按照不少車企的理解和實(shí)力限制，這部分直接買就行了?？商厮估瓰榱私档碗姵爻杀?，不斷在供應(yīng)鏈展開垂直整合，最早與松下深度綁定，之后雙方聯(lián)合研發(fā)了2170電池，乃至4680電池，最終通過技術(shù)創(chuàng)新提高電池性能，降低了電池成本。按照這樣的邏輯推理下去，最終的結(jié)果就是，因?yàn)榫邆渥匝屑夹g(shù)，特斯拉從配件上就能把成本做低，自然整車造下來，成本就要比依靠供應(yīng)商的車企低出很多。

所以這樣來看，特斯拉發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格只是表象，真正影響戰(zhàn)局其實(shí)只有科技。與其說現(xiàn)在都在卷價(jià)格，倒不如說車市開始真正回歸本質(zhì)，到了拼研發(fā)、拼技術(shù)、拼制造、拼工藝的階段，而這些因素，這也意味著，到了真正該由大廠發(fā)力的時(shí)刻。

長城汽車全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4

實(shí)際上，在這一局游戲中，國內(nèi)的部分傳統(tǒng)車企是有所準(zhǔn)備的，通過長時(shí)間的技術(shù)研發(fā)和積累，掌握核心技術(shù)的車企，也開始選擇通過技術(shù)競爭回應(yīng)價(jià)格戰(zhàn)。比如長城，最近剛剛發(fā)布了名為“Hi4”的全新智能四驅(qū)電混技術(shù)，隨著這一技術(shù)問世，標(biāo)志著從今往后用兩驅(qū)車的價(jià)格就能買到四驅(qū)車。這樣一來表面上看長城打起了四驅(qū)車的價(jià)格戰(zhàn)，但其實(shí)決定勝負(fù)的核心因素，則根本與價(jià)格無關(guān)，而是長城的技術(shù)釋放。從這一邏輯看，今天的價(jià)格戰(zhàn)，標(biāo)志著車圈里技術(shù)比拼，被拉到了前所未有的高度。

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哪有什么彎道超車

而實(shí)際上，談到技術(shù)積累，從早些年以“蔚小理”為代表的新勢力，到近兩年誕生的嵐圖、高合、極氪等傳統(tǒng)車企孵化的新品牌，就沒有說不重視的。只不過，由于品牌體量受限和車企的理念不同，最終大多數(shù)品牌的研發(fā)都扎在了軟件上，認(rèn)為智能化是彎道超車的機(jī)會(huì)。

但從實(shí)際情況來看，所謂的智能化，目前看大多理解還停留在給汽車裝屏幕上。依然有車企認(rèn)為，屏幕越多車越智能，加了屏幕汽車就成了智能終端。但其實(shí)這樣做的最終體驗(yàn)，可能還不如直接送個(gè)支架，讓用戶把手機(jī)吸在玻璃上的效果好，不然你無法解釋，為什么到了2023年，還能有這樣的智能系統(tǒng)出現(xiàn)....

新京報(bào)社披露部分車輛非人性化智能系統(tǒng)

而回歸到汽車本身而言，作為工業(yè)明珠，要想在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)彎道超車也是不現(xiàn)實(shí)的，哪怕特斯拉也做不到。很多人可能忽視了，特斯拉其實(shí)是一家有著20年歷史的車企，并且在頭十年里，基本都是在埋頭做研發(fā)，做技術(shù)布局沉淀。但即便如此，積累到今天，特斯拉還在因?yàn)橹圃旃に嚩艿綉岩伞?/p>

相比于新勢力施巧勁不同，關(guān)于技術(shù)問題，傳統(tǒng)車企的思考明顯更有厚度。比如長城汽車就始終堅(jiān)持產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的經(jīng)驗(yàn)理念，并圍繞著新能源、智能化，建立了多物種相互作用并持續(xù)進(jìn)化的森林式生態(tài)體系。

長城汽車生態(tài)布局

中國唯一、世界唯二的全產(chǎn)業(yè)鏈布局的車企

拿新能源車電池這個(gè)事兒舉個(gè)例子，最近幾年寧德時(shí)代作為電池大廠熱度很高，但其實(shí)長城汽車在 2012年就開始布局了動(dòng)力電池，到了2018年動(dòng)力電池事業(yè)部實(shí)現(xiàn)獨(dú)立，同年變更為蜂巢能源。當(dāng)時(shí)，與蜂巢能源一起獨(dú)立的還有精工、曼德，諾博三家零部件企業(yè)，他們后來都成長為長城汽車森林生態(tài)體系重要的技術(shù)分支。

而盡管在新能源早就有了技術(shù)布局，但對(duì)于像長城汽車這樣體量的公司來說，步子還是要一步步跨的，新能源雖然是未來趨勢，但并不代表目前整個(gè)公司就要全力撲到這個(gè)還有許多問題需要解決的“未來”上，保持研發(fā)和投入，保持自己產(chǎn)品線高靈活性是非常關(guān)鍵的事情，比如長城除了電動(dòng)化還在氫能源汽車上做出了布局。因?yàn)閺氖袌鼋嵌龋總€(gè)消費(fèi)者都有自己特殊的用車需求，而目前純電動(dòng)車又有明確的受限使用場景，所以在現(xiàn)階段主打使用體驗(yàn)更好的燃油車和貼近傳統(tǒng)燃油車的混動(dòng)車型，也是更貼合大眾市場的需求判斷。

長城汽車堅(jiān)持混動(dòng)純電氫能三軌并行

實(shí)際上，像長城這樣的傳統(tǒng)車企就不存在什么保守問題，事實(shí)上這些發(fā)展了幾十年的傳統(tǒng)品牌，所面對(duì)的新技術(shù)和轉(zhuǎn)型思考，比其它品牌接觸的都要更早，且投入更多。目前，長城汽車在新能源、智能化等上下游產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)領(lǐng)域都孵化出了頭部企業(yè)，為實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)突破、打造穩(wěn)定可靠的供應(yīng)鏈奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。這里面有既蜂巢能源、未勢能源、極電光能等業(yè)內(nèi)知名的新能源科技公司；也有毫末智行、嘉峪智能等技術(shù)領(lǐng)先型智能化領(lǐng)域企業(yè)。

看到這，相信自然也就能夠理解，為什么傳統(tǒng)品牌從來不談?lì)嵏埠蛷澋莱嚕欠炊勘康膹?qiáng)調(diào)“造車本質(zhì)”，因?yàn)橄啾仍旄拍睿燔囌媸莻€(gè)辛苦活。

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智能化將是下一個(gè)戰(zhàn)場

對(duì)于新能源汽車而言，智能化既是電動(dòng)化之后更大的變革，也是決定汽車廠商資本市場估值的重要因素。因?yàn)橥ǔ＃脩魮Q車的周期至少是5年，對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商來說，在銷量達(dá)到一定規(guī)模后，要想進(jìn)一步提升銷量就要等到5年后用戶換車。但智能汽車不同之處在于，從交付那一刻開始，它就將成為一個(gè)用戶手中的消費(fèi)品。就像蘋果那樣，當(dāng)用戶拿到iPhone后，IOS系統(tǒng)里的軟件生態(tài)，將源源不斷的為公司創(chuàng)造價(jià)值。所以，智能化也將是價(jià)格戰(zhàn)后的第二個(gè)戰(zhàn)場。

而關(guān)于智能化，其實(shí)這又是一個(gè)老生常談的問題了，各個(gè)領(lǐng)域的智能化發(fā)展到今天，已經(jīng)更像是個(gè)營銷問題而非技術(shù)問題。因?yàn)閷?duì)普通消費(fèi)者而言，一般很難分辨智能化的真假，就像當(dāng)年臺(tái)燈加個(gè)WIFI傳感器，能連APP，就能漲價(jià)成為智能家居一樣。而在汽車領(lǐng)域，智能化則被很多公司理解為加屏幕。但其實(shí)，要想真正讓智能化發(fā)揮最大價(jià)值，正確的道路唯有實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。只有到這一天，用戶才能真正從駕駛中解放出來，汽車才能真正成為一個(gè)至少與家庭、固定工作場所同等重要的移動(dòng)空間，讓智能汽車真正具有價(jià)值。

這也將是“價(jià)格戰(zhàn)”后的下一場游戲的核心，成功的確很難，但值得一試。目前特斯拉無疑在該領(lǐng)域具有領(lǐng)先優(yōu)勢，在國內(nèi)，和特斯拉同樣走“重感知”技術(shù)路線的大型車企，也只有長城一家。

長城汽車森林生態(tài)全景圖

實(shí)際上，長城玩自動(dòng)駕駛比大家想的要早的多，早在2010年長城就開始布局自動(dòng)駕駛。當(dāng)年長城在內(nèi)部進(jìn)行了ADAS（輔助駕駛）系統(tǒng)的研究。2015年，自主研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)，在長城內(nèi)部的一個(gè)科技節(jié)上進(jìn)行了動(dòng)態(tài)演示，同年9月首款搭載ADAS系統(tǒng)的哈弗H9上市。

而長城所謂重感知的路線，其對(duì)應(yīng)的另一條路線是，重地圖。重感知強(qiáng)調(diào)實(shí)時(shí)反應(yīng)，而重地圖則基于高精地圖傳來的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，在感知上做預(yù)瞄，然后再進(jìn)行識(shí)別。相比于重地圖，重感知路線在算法和算力上都有著更高的要求。而重地圖的問題則十分具體，城市的道路數(shù)據(jù)龐大，并且路況變化莫測，地圖數(shù)據(jù)很難保持鮮度。

所以從技術(shù)路線來看，相比于重地圖，重感知是一條更難走的路。而長城不僅選擇了難路，同時(shí)還選擇了最難走路的方式——在從感知硬件到計(jì)算平臺(tái)走了全域自研的路線。

這樣的積淀，讓長城在智能化探索上更加游刃有余，目前在感知硬件方面，長城汽車森林生態(tài)旗下睿博感知，已自研自制了國內(nèi)首例采用1700萬像素感光芯片的車載攝像頭，擁有業(yè)內(nèi)首個(gè)媲美激光雷達(dá)的高分辨率成像4D毫米波雷達(dá)。森林生態(tài)旗下的諾博科技，則自主研發(fā)的高算力平臺(tái)，與睿博感知共同搭建了智能駕駛硬件架構(gòu)。同時(shí)長城還具備了中國首個(gè)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)智能體系，和全球量產(chǎn)能效比最高之一的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，這也為長城最終取得智能化游戲的勝出，埋下了伏筆。

去年4月，長城汽車旗下的自動(dòng)駕駛公司毫末智行，發(fā)布中國首個(gè)大規(guī)模量產(chǎn)的城市輔助駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)。而按照長城方面給出的產(chǎn)品規(guī)劃，未來兩年，搭載該系統(tǒng)的乘用車總量超過100萬臺(tái)，這也將是中國唯一短期內(nèi)能達(dá)到該規(guī)模的企業(yè)。