東風(fēng)系“最強補貼”一出引發(fā)圈內(nèi)震動，原價20萬的雪鐵龍冷門車C6，直降至12.68萬元，三天賣出三年的量，湖北市場已一車難求，這場骨折促銷背后，是合資品牌被自主品牌與新能源車逐漸削弱的品牌影響力。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年1月，自主品牌份額升至52.4%；日系車市場份額則下滑至21%；法系車市場份額則更低。

對于此次油車甩賣清庫存，有聲音表示，此幅降價只能飲鴆止渴，多輪降價潮將破壞原有的品牌價格體系，不是長遠之計。也有聲音認為，在消費者更加關(guān)注性價比的背景下，新能源想盡快吃掉燃油車陣營的蛋糕可能沒那么容易，品牌溢價變現(xiàn)難度增加，未來參與價格戰(zhàn)的能力將成為車企核心競爭力的一環(huán)。

“補貼潮”下合資品牌骨折降價

近日，一組關(guān)于“湖北史上最強購車優(yōu)惠季開啟”的宣傳海報引發(fā)熱議。

此輪購車補貼力度可謂是史無前例，部分車型的補貼金額甚至達到了原指導(dǎo)價的一半。以優(yōu)惠力度最大的東風(fēng)雪鐵龍C6為例，其官方指導(dǎo)價為21.68萬元，政企補貼高達9萬元，其中企業(yè)補貼4.5萬元，政府補貼4.5萬元，補貼過后的起售價僅為12.68萬元。

此外，全省最大的單體企業(yè)東風(fēng)本田也享受到較為可觀的補貼力度，東風(fēng)本田的UR-V系列補貼達6.8萬元，22款CR-V PHEV系列也享受6萬元的政企補貼。

湖北省此輪的購車優(yōu)惠季持續(xù)時長為一個月，由3月1日起推出政企購車補貼，凡是湖北省戶籍的車主在省內(nèi)購買指定車型且在省內(nèi)上牌，就可以享受到5000元至9萬元不等的購車補貼。據(jù)悉，此購車補貼最開始是針對“東風(fēng)系列”下東風(fēng)本田、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)日產(chǎn)等品牌的，后續(xù)傳導(dǎo)至“非東風(fēng)嫡系”的車企，但補貼力度有所減低。

受補貼潮影響，3月7日，東風(fēng)汽車（600006）在開盤后直線拉升至漲停，每股報價6.8元。但3月8日一度回落，截至收盤股價下跌1.47%至6.70元/股。

業(yè)內(nèi)人士表示，湖北這輪政府和企業(yè)的大額補貼是扭轉(zhuǎn)汽車銷量低迷的強力舉措，足以見得作為第支柱產(chǎn)業(yè)的汽車業(yè)對于湖北產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略意義。湖北省此前早已多次出臺搶抓全省促進汽車消費、支持開展購車補貼活動等政策文件，支持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，湖北省全年生產(chǎn)汽車.6萬輛，同比下降4.6%，增加值累計增長1.5%。

值得注意的是，此前上海和吉林等地也出臺了類似政策促進本地汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。上海在2022年中推出購車置換補貼，對本地特定車企產(chǎn)品提供1萬元的補貼；吉林對于中國一汽旗下的部分車型提供財政補貼共計1.5億元，單輛車最高補貼額度高達3.7萬元。但與此次湖北直接打出“王炸”的降價補貼相比，其他城市的補貼潮顯得黯然失色。

銷量低迷 合資品牌逐漸退場

各地政府紛紛出臺補貼的背后是汽車產(chǎn)銷量的明顯下滑。數(shù)據(jù)顯示，我國1月汽車產(chǎn)銷量分別為159.4萬輛和1.9萬輛，同比下降34.3%和35%，環(huán)比下降33.1%和35.5%。

受大環(huán)境影響，2023年1-2月，東風(fēng)汽車集團累計汽車銷量為26.2萬輛，同比下降48.48%，其中新能源汽車銷量為3.73萬輛，同比下滑32.4%。據(jù)2022年三季報顯示，截至本報告期末，公司總營收91.23億元，同比下降25.23%，歸母凈利潤9803.79萬元，同比下降80.93%，毛利率7.62%，同比下降22.12%，凈利率1.15%，同比下降73.11%。

由于疫情和新能源汽車的沖擊，燃油車市場遭遇寒冬。此外，國標第六階段的B排放標準將于7月1日起全面實行，導(dǎo)致部分燃油存積壓嚴重。2022年上半年東風(fēng)汽車集團存貨增加16.08億元，2022年6月30日存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為61天，較2021年同期增加28天。有業(yè)內(nèi)人士表示，此次湖北出臺政企購車補貼政策也是出于幫助東風(fēng)汽車清理燃油車積壓庫存的考慮。

值得注意的是，2022年東風(fēng)汽車全年銷量246.45萬輛，同比減少11.19%，創(chuàng)近十年新低。

而造成銷量下跌的原因主要由合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田銷量大跌所致，其中東風(fēng)日產(chǎn)銷量大跌23.6%至80萬輛，近年來首次跌破100萬輛。從2020年開始，東風(fēng)汽車不斷拋售旗下合資車企資產(chǎn)。繼2020年東風(fēng)雷諾、東風(fēng)裕隆相繼退出中國市場后，2021年12月，東風(fēng)集團宣布正式退出東風(fēng)悅達起亞，合資車企正面臨發(fā)展的困境。

轉(zhuǎn)型困難 降價潮將至

受年初特斯拉降價影響，我國新能源汽車率先打響“價格戰(zhàn)”的第一槍，對傳統(tǒng)燃油車的銷量造成了巨大沖擊。在我國前四的車企中，率先豪賭新能源的比亞迪在2022年實現(xiàn)了市值突破，憑借7480億元的總市值位居國內(nèi)車企之首，而位居第三的東風(fēng)集團截至3月8日收盤，總市值僅為134億元，遠不及第四名廣汽集團的1211億元。

業(yè)內(nèi)觀點認為，此次東風(fēng)系列降價，也是出于爭奪市場份額，保留自己行業(yè)龍頭地位所致。而在此番降價熱潮后，消費者的購車理念也在悄然變化，或引發(fā)燃油車市場的連鎖反應(yīng)。

究竟是開啟新一輪價格戰(zhàn)的飲鴆止渴？還是燃油車將面臨更激烈的競爭下的自救？在多輪降價潮的下，原有的品牌價格體系或遭破壞，燃油車的未來已是命途多舛。

有業(yè)內(nèi)人士認為，“從行業(yè)端看，車市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變中，新能源轉(zhuǎn)型不暢的主流合資品牌市場份額被轉(zhuǎn)型較快的中國品牌進一步蠶食。開年特斯拉率先下調(diào)產(chǎn)品價格，部分產(chǎn)品給出入華以來最低價，隨后眾多新能源車企接連跟進。很明顯這一降價效應(yīng)已傳導(dǎo)到燃油車領(lǐng)域，燃油車終端成交價格還將大幅回落，燃油車型降價潮將至?！?/p>

（鄭皓元 張翼嬋）