文/ 金錯刀頻道 題圖/ 視覺中國
“之前比亞迪想招清華、北大的名校生比較難,今年會抓住機會招人才?!?/p>
最近,王傳福認為比亞迪有了招攬清北人才的資本。
過去一年,比亞迪詮釋了BYD的真正含義。
表面是Build Your Dreams(成就夢想),實際是Become Your Daddy(我是你爹)。
曾經(jīng)嫌它土的消費者,瘋搶比亞迪的王朝系列車型。去年中國前暢銷新能源車型,其中五個是王朝系列:宋、秦、漢、元、唐。
曾經(jīng)不看好比亞迪、在巴菲特投資比亞迪時追問“Why”的段永平,親眼見證了比亞迪市值暴漲,巴菲特暴賺幾十倍回報。
曾經(jīng)公開嘲諷比亞迪沒有多少技術(shù)含量的馬斯克,眼睜睜看著自己被趕下“銷冠”寶座。
2022年,比亞迪賣出了186萬輛汽車,比特斯拉多賣了55萬輛。
它的凈利潤更是高達166.22億元,同比暴漲445.86%,比此前五年加起來賺得還多。
沒有誰生來拿的就是爽文劇本。
在三場關(guān)鍵戰(zhàn)役中,比亞迪殫精竭慮,終于吃到肉了,還順便三次打臉特斯拉。
3月29日,王傳福在業(yè)績發(fā)布會上說,比亞迪的目標是今年底前成為中國第汽車制造商,銷量目標300萬輛起步。
人們佩服他的豪情壯志,毫不懷疑他是否在吹牛。
類似的話,王傳福早就說過,但得到的反饋截然不同。
2007年,他撂下狠話:到2025年,比亞迪汽車的產(chǎn)銷量要做到全球第一。
當時幾乎沒人買電動車,所以唱衰比亞迪是主流。
當巴菲特經(jīng)芒格介紹,決定買入比亞迪時,段永平就直言不諱地讓大家別當真,巴菲特只是給芒格一個面子。
后來巴菲特、段永平和王傳福坐下聊天,段永平也沒對比亞迪改觀。他說,如果回到巴菲特出手的價格,他會買中石油,也不會買比亞迪。
當時間倒回到比亞迪剛造車的時候,形勢更是糟糕透頂。
2003年,比亞迪剛傳出要造車的傳聞,香港投資者就紛紛拋售其股票,令其股價一天的跌幅就超過21%。
后來,比亞迪生產(chǎn)的幾款車,還因為抄襲而備受爭議。例如比亞迪F3,外形跟豐田花冠有如孿生兄弟,有的零部件甚至可以通用。
不光是模仿的問題,當時比亞迪的質(zhì)量也常被調(diào)侃,“買一輛比亞迪,養(yǎng)活了村口的修車廠”。
或許是為了改變消費者的負面看法,比亞迪一度請來比爾·蓋茨、巴菲特和芒格三位大佬為新車站臺,但也無濟于事。
甚至到最近兩三年,比亞迪的汽車業(yè)務(wù)也只是表面風光。
比如2020年,比亞迪的汽車業(yè)務(wù)收入840億元。相比之下,它的手機部件以及組裝業(yè)務(wù),投入小得多,也能有600億元收入。
增收不增利的比亞迪汽車,一度被吐槽還沒“造口罩賺得多”。
屢拖后腿的汽車業(yè)務(wù),去年怎么支棱起來了?
第一步是揚長避短,扭轉(zhuǎn)風評。
比亞迪喜歡“多生孩子好打架”的產(chǎn)品策略,滿足各種人群的需求。
它的汽車業(yè)務(wù),主要由王朝系列、海洋系列、騰勢及高端品牌四個板塊構(gòu)成,各個價格區(qū)間都有相對應(yīng)的純電動和插電混動車型。
同時,比亞迪又去挖來奧迪設(shè)計總監(jiān)、法拉利全球外觀設(shè)計負責人、梅賽德斯奔馳高級內(nèi)飾設(shè)計師,以及去日本投資收購模具工廠。
最明顯的變化是,從比亞迪漢開始,比亞迪的顏值有了明顯提升。
第二步是賣更多更貴的車。
讓比亞迪蛻變的關(guān)鍵原因,是它越來越舍得花錢了。
2020年,比亞迪的研發(fā)費用在74億左右;到了2022年,飆升至202億。
燒錢研發(fā)給了比亞迪越賣越貴的底氣。2020年,比亞迪10萬以下車型的銷量占比高達24.07%;到了2022年,10萬以下車型占比只有1.48%。
不愁賣的比亞迪,甚至不屑加入同行打得火熱的價格戰(zhàn)。
王傳福的意思是,不要搞得別人都沒活路了。
車賣得好,離不開比亞迪的起家業(yè)務(wù):電池。
比亞迪一直用的是自己研發(fā)和制造的電池,而且它的電池還供應(yīng)給其他競爭對手,把對手變成客戶。
曾經(jīng)看不上比亞迪技術(shù)的馬斯克,如今就是比亞迪的大客戶。
雙方合作得很愉快,卻讓韓國的LG新能源壓力山大。
比亞迪2022年動力電池裝機量全球第三,今年1-2月全球第二,超越的對手正是LG新能源。
或許是為LG加油,有韓國媒體報道稱,特斯拉叫停了和比亞迪在電池上的合作,但是很快就被辟謠了。馬斯克還在推特上回應(yīng),表示這篇報道是錯誤的,特斯拉和比亞迪之間的關(guān)系是積極的。
能讓韓國人羨慕嫉妒恨,比亞迪電池可謂修成了正果。
和汽車業(yè)務(wù)一樣,背后也少不了辛酸史。
比亞迪一度是世界電池之王。早在2005年,它自研的磷酸鐵鋰電池就已面世,比它第一款新能源汽車的誕生早了3年。
但是,它后來遇到了寧德時代。
比亞迪押注的磷酸鐵鋰電池,被寧德時代的三元鋰電池無情反超。
雖然磷酸鐵鋰安全、成本低,但是能量密度差,續(xù)航低。三元鋰則相反,最大優(yōu)勢就是能量密度大,續(xù)航高。
很快,寧德時代拿下了寶馬、北汽、吉利等主流車企的訂單,而且隨著中國新能源汽車補貼和續(xù)航里程掛鉤,寧德時代順理成章晉升為“寧王”。
與此同時,到2020年,比亞迪電池的全球份額只剩下可憐的6.6%。
彼時大多數(shù)人都以為,面對寧德時代,比亞迪電池沒有了翻身的機會。
然而比亞迪沒有坐以待斃。
比亞迪的解題思路是:既然磷酸鐵鋰電池的能量密度不夠,就想辦法提高能量密度。
于是,刀片電池橫空出世。
不僅能量密度上來了,續(xù)航高了,還更加安全,以至于王傳??湎潞??,要將“自燃”從電動汽車的字典里抹去。
此外,去年電池成本飆升,有大佬無奈調(diào)侃:“車企在給寧德時代打工”。
這時候,磷酸鐵鋰電池的另一個優(yōu)勢也顯得異常誘人——便宜。
一直死磕磷酸鐵鋰的比亞迪,自然成了香餑餑。
王傳福甚至說:“幾乎你能想到的汽車品牌都在和我們談合作?!?/p>
去年比亞迪電池的市占率升至23.45%,同比增長7.2個百分點,成功從寧德時代嘴邊搶下肉吃。
為了保持電池供應(yīng)的成本優(yōu)勢和強話語權(quán),比亞迪還把觸角延伸至鋰礦、碳酸鋰提取、電池回收管理等上下游產(chǎn)業(yè)鏈條。
汽車銷量干翻特斯拉還不滿足,還要重現(xiàn)昔日電池之王的榮耀。
這種“既要也要”的風格,是典型的比亞迪。
比亞迪有個數(shù)字,比汽車銷量更讓人吃驚。
數(shù)據(jù)顯示,截止到2022年底,比亞迪總員工超過65萬人。
其他新能源車企的員工數(shù)量,可能還沒它的研發(fā)人員多。
原因在于,比亞迪布局了上中下游的全產(chǎn)業(yè)鏈,還喜歡用“人海戰(zhàn)術(shù)”。
王傳福曾說,“除了汽車輪胎和玻璃,比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。”
去年還有報道稱,比亞迪要建立起自己的海運船隊,其關(guān)聯(lián)公司將在山東煙臺一家船廠訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船,總造價接近50億元。
這種什么都自己干的風格,其實是把雙刃劍,往往是投入大、管理難,性價比不高。
但至少在去年,比亞迪就是借此一飛沖天。
許多車企去年都被兩個問題攪得睡不著覺。
首先是缺少芯片等關(guān)鍵零部件。
數(shù)據(jù)顯示,受芯片短缺影響,全球汽車市場2022年累計減產(chǎn)量為420萬輛左右。
其次是生產(chǎn)和交付被疫情影響。
比如特斯拉在上海的超級工廠,去年3月就因為疫情停擺了20余天。蔚來和理想也曾無奈表示,整車生產(chǎn)停止了數(shù)周。
同時,理想汽車的創(chuàng)始人李想還感慨,比亞迪的交付幾乎沒受影響。
這是因為,什么都自己造的比亞迪,在關(guān)鍵時刻不用看人臉色。
同行們飽受“缺芯”困擾,而比亞迪在2020年就成立比亞迪半導(dǎo)體,研發(fā)生產(chǎn)包括車規(guī)芯片在內(nèi)的各類集成芯片,將材料、芯片、封裝、測試等半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈一舉囊括。
也因此,它把芯片荒的影響降到最低,不僅不缺芯,還控制了成本。
當同行們因為疫情影響感到焦頭爛額時,比亞迪又通過供應(yīng)鏈本地化,大大提升了抗風險能力。
目前,比亞迪在全國建有10大整車生產(chǎn)基地,除深圳坪山外,其他基地位于準一線及以下城市。即使某個生產(chǎn)基地受影響,也很少會影響大局。
比亞迪方面還對媒體說:“產(chǎn)能有多少,銷量就有多少,疫情對我們來說影響不大?!?/p>
其他車企紛紛下調(diào)預(yù)期,而比亞迪則是加班加點干到2022年底,看到了第300萬輛新能源汽車下線。
結(jié)語:
即使做到了第一,關(guān)于比亞迪的爭議也一直沒消停過。
有人說比亞迪在走捷徑,去年的銷量里有一半是混合動力,而且比亞迪的智能化,尤其自動駕駛技術(shù)是短板。
外界常開玩笑說,“比亞迪賣的是電動車,特斯拉賣的是智能車?!?/p>
另外,雖然銷量超越了特斯拉,但是比亞迪的單車利潤,去年只有特斯拉的近1/7。
不過王傳福不以為意。
他回應(yīng)說:“(自動駕駛)虛頭巴腦的東西,都忽悠多少年了,有幾個成了嗎?”
當然他絕不是否認智能化的重要性。他甚至又放出豪言,在智能化領(lǐng)域,比亞迪會像在電動化領(lǐng)域一樣,將所有核心技術(shù)打通。
在銷量上超越特斯拉,顯然不是比亞迪的最終目標。
接下來,還要繼續(xù)把科技和制造業(yè)加起來一起卷。
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本篇作者 |祥燎