2 秒的零百加速是一種什么樣的體驗(yàn)？

一位來自極氪的朋友告訴脖子哥， “ 簡直爽死了，是和過山車一樣那種失重的感覺 ” 。

這脖子哥確實(shí)有點(diǎn)想象不出來，可能只有體驗(yàn)過超跑的人才能懂吧。

但， 2 秒就已經(jīng)夠快了嗎？還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有。

最近，來自瑞士的大學(xué)生團(tuán)隊(duì) Grimsel came ，用自己手工打造的電車 Mythen 打破了世界電車加速記錄。

從靜止到 100 公里 / 小時(shí)，他們只花了 0.956 秒！這是人類第一次把電車零百拉到 1 秒內(nèi)。

要知道，在目前的量產(chǎn)車型里，零百 NO.1 的特斯拉 Roadster 也要用 1.9 秒，幾乎是 Mythen 的兩倍。

就算是給它加裝物理外掛—— SpaceX 的火箭推進(jìn)器，也只能提升到 1.1 秒而已。

更別說油車的加速之王布加迪 Chiron ，最快也要跑 2.3 秒，在 Mythen 面前，這些千萬級超跑連它的尾燈都看不到。

萬萬沒想到，全世界車企卷到最后，卻被一幫歐洲大學(xué)生給吊打了。

好好好，這么比是吧。。。

其實(shí)，從 2010 年開始，電車零百的世界記錄一直由歐洲各地的大學(xué)生團(tuán)隊(duì)之間互相接力，而到現(xiàn)在，基本就是瑞士隊(duì) Grimsel came 和德國隊(duì) GreenTeam 的決賽了。

瑞士隊(duì)上一次破世界紀(jì)錄還是在上一次，在 2016 年，他們就將零百加速推進(jìn)到 1.513 秒，成功拿下世界第一。

而后，這個(gè)紀(jì)錄保持了整整 6 年，直到 2022 年，德國隊(duì)才以 1.416 秒的成績打破紀(jì)錄，但就為了這 0.1 秒，還真的是不容易。

德國隊(duì)在準(zhǔn)備期間經(jīng)歷過多次失敗，賽車曾飛出賽道嚴(yán)重?fù)p毀。。。幸好圍欄是輪胎做的，駕駛員才沒有受傷，

看來挑戰(zhàn)世界紀(jì)錄，也是一項(xiàng)高危工作。

而在今年，瑞士隊(duì)又出絕活，一下子又躍進(jìn)了 0.5 秒，重新奪回第一，不得不說瑞士隊(duì)確實(shí)有點(diǎn)東西。

那他們是怎么做到的呢？其實(shí)也就是兩點(diǎn)，一是輕量化，二是堆動力。

通常來說，質(zhì)量越輕的物體加速就越容易，帶來的慣性也越小，彎道上也就更好操控，所以奧運(yùn)會賽跑項(xiàng)目的運(yùn)動員沒有一個(gè)是胖子。

賽車也是一樣的道理，當(dāng)年，以空氣動力學(xué)聞名的路特斯，就靠著極簡的輕量化車身拿下 F1 的 4 連冠。

現(xiàn)在，連普通家用電車都用上了全鋁合金車身，不過，倒不是為了快，主要還是省電。。。

相比于普通的鋁合金車身， Mythen 采用的則是被稱為 “ 輕量化殺手锏 ” 的碳纖維。這玩意兒僅有普通鋼材料的四分之一重，但強(qiáng)度和耐久度卻絲毫不差。

再加上僅僅 “ 管夠 ” 的動力電池，以及簡化后的車身結(jié)構(gòu)，Mythen 的整車質(zhì)量被壓縮到了 140 公斤，只相當(dāng)于兩個(gè)壯漢的體重。

更別說，測試的駕駛員還是一位小女孩，連車帶人估計(jì)也不到 200 公斤。為了保證加速時(shí)的下壓力，不至于像德國隊(duì)一樣飛出賽道，這車還配備了地效風(fēng)扇裝置，就像在車底裝了個(gè)吸塵器。

看來，為了破紀(jì)錄，瑞士隊(duì)真是什么絕招都用上了。

不過，車身質(zhì)量的縮減總歸是有極限的，Mythen 之所以能成功，關(guān)鍵還是在于動力上的突破。

上一次保持紀(jì)錄的德國隊(duì)，總功率只有 180kw （ 242 馬力 ），而這次 Mythen 系統(tǒng)總輸出功率獲得大幅提升，可以達(dá)到 243kw （ 326 馬力 ）。

別看數(shù)值不高，但要知道，這可是在輕量化的前提下實(shí)現(xiàn)的，如果看推重比，Mythen 可以達(dá)到驚人的 2328 馬力 / 噸，像一般的家用汽車基本只在 100-160 區(qū)間， Mythen 幾乎是它們的 20 倍。

而且 Mythen 采用的還是四電機(jī)四驅(qū)的模式，照電車的特性，從 0 轉(zhuǎn)速就可以爆發(fā)出巨大的扭矩，在這種情況下，零百加速破 1 秒，也就不出意外了。

這么來看，如今的燃油車在性能上已經(jīng)完全沒有優(yōu)勢了？

其實(shí)也不能這么講，首先， Mythen 只是一輛專門用來打破零百記錄的實(shí)驗(yàn)車（ 甚至有點(diǎn)像卡丁車 ），雖然加速很快，但也只有加速很快，可能根本拐不了彎，讓這車和燃油超跑們比加速，多少有點(diǎn)不講武德了。

而且就算在加速上，燃油車也并不是完全沒有勝算。

比如來自德國 Rotary Supercars 公司設(shè)計(jì)的概念超跑，搭載了八轉(zhuǎn)子四渦輪增壓發(fā)動機(jī)，馬力高達(dá) 2840 匹，據(jù)說也能達(dá)到 0.9 秒的零百成績，只不過要造出來必然得是天價(jià)，根本沒人能買得起。

相對而言，電車的加速性能可以說是非常 “ 親民 ” 的了。

更何況，零百也不是評價(jià)快的唯一標(biāo)準(zhǔn)，電車油車之爭，就好比快槍手 VS 持久漢。電車想要真正贏過燃油車，就得上賽道比試比試。

但在目前，電車的賽道性能還是遠(yuǎn)不如燃油車帶勁。上面提到的歐洲大學(xué)生團(tuán)隊(duì)，之所以這么拼命地尋求電車性能上的突破，其實(shí)也是為了給電車跑賽道做準(zhǔn)備。

早在 2009 年， GreenTeam 就開始參加大學(xué)生方程式汽車大賽（ FSC ）了，為解決電車競賽過程中的諸多問題， GreenTeam 做出了大量努力，比如為保障電池安全，采用特殊的冷卻油密封件等。

而在國際上，除了眾所周知的世界一級方程式錦標(biāo)賽 F1 ，還有一個(gè)專為電車準(zhǔn)備的電動方程式錦標(biāo)賽 FE ，設(shè)立的目的也是為了通過比賽提升電車的賽道技術(shù)。

不過，這個(gè)比賽不僅看的人很少，而且每一屆都遭到大量觀眾吐槽。

最主要的一點(diǎn)是， FE 賽車實(shí)在太慢了。為啥加速這么快的電車還會慢呢？

其實(shí)對電車來說，性能和續(xù)航只能二選一。就像是按下葫蘆起了瓢，一旦專注于性能，就必須使用非常耗電的大電機(jī)，當(dāng)速度起來以后，風(fēng)阻、電阻等等都會造成大量的能耗浪費(fèi)，而且散熱也成了大問題。

而如果把電池做大，那車身質(zhì)量又會大幅增加，轉(zhuǎn)而拖累性能，更是得不償失。

所以，比起競速， FE 賽車手還得考慮省電策略。隨著比賽進(jìn)行，電池電量不斷降低，車速會逐漸提不上來，而一旦虧電，就可能在陰溝里翻船，別說名次，連終點(diǎn)都不一定跑得到。

在 2018 賽季之前，每個(gè)參賽團(tuán)隊(duì)甚至都要準(zhǔn)備兩輛賽車，比賽中途，賽車手駛回修理區(qū)，并不是換電，而是直接換車。。。這就非?？简?yàn)賽車手身體的靈活性了。

后來，為了保證參賽選手能跑完全程，所有參賽車輛的極速都被限制在了 270 碼以內(nèi)以保存電量，要知道 F1 賽車可是能到 370 碼，習(xí)慣了 F1 這種電光火石間暴力競速的觀眾，哪受得了電車這種慢慢悠悠的紳士。

為了避免賽車過程太過無聊，主辦方還各種整活來增加人氣，比如新增的超車模式，賽車手在超車時(shí)需要按動車內(nèi) “ ATTACKMODE ” 的物理按鍵，才能在特定路段提升功率，發(fā)動類似 “ 氮?dú)饧铀?” 的效果，電機(jī)功率會瞬間從 200kw 突破到 225kw 。

甚至在 Fanboost 玩法中，觀眾投票前三的選手，也能在特定時(shí)間內(nèi)獲得 “ 氮?dú)饧铀?” 能力，能從 200kw 突破到 250kw ，主辦方還在直播中給他們加上加速特效。

就問這玩的還是技術(shù)嗎？賽車手可能還得學(xué)一手人設(shè)和營銷，電車比賽似乎已經(jīng)變得沒有過去那么純粹了。

所以，電車要想在賽道上有所突破，遠(yuǎn)不止是零百加速這么簡單，這次破紀(jì)錄的實(shí)用性，也沒有我們想象的這么大。

因?yàn)樵谀壳爸饕拗齐娷囆阅艿?，倒不是動力，而是那塊難搞的動力電池，如果能量密度提不上去，電動賽車總歸是蹦跶不了多遠(yuǎn)。

就現(xiàn)在來看，最頂級的 F1 比賽幾乎都成了混動車的專場，內(nèi)燃機(jī)的極速和持久，加上并聯(lián)電機(jī)的加速效果，可能這才是這個(gè)時(shí)代對 “ 快 ” 的定義。

但是也別小看了吉尼斯紀(jì)錄，突破極限，始終是推動人類前進(jìn)的根本動力，不然我們苦苦追尋的 “ 快 ” 又有什么意義呢？大學(xué)生作為最有創(chuàng)造力的群體，就該遵循自己的和想象力，做任何想做的事。

零百或許無用，但真的很爽！