原標(biāo)題：空中飛門的波音，連螺絲都擰不好？

文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟

民航工作者，民航業(yè)評論員

當(dāng)日航空客350飛機殘骸還在機坪上靜靜趴著時，大洋對岸正在天上飛行的波音737MAX9飛了艙門。只不過一邊的當(dāng)事人空客正在暗自得意通過打了個大大的廣告，而另一邊的波音正在焦頭爛額，生怕又重演一出“波音危機”。

當(dāng)?shù)貢r間1月5日晚，阿拉斯加航空1282航班在執(zhí)行從波特蘭飛往安大略的航班時，起飛后不久還在爬升階段，突然發(fā)生機艙壁脫落導(dǎo)致客艙快速失壓，飛行員立即返航波特蘭機場降落。

發(fā)生之后，F(xiàn)AA立即發(fā)布適航指令，要求所有737MAX9都進行檢查，而阿拉斯加航空與美聯(lián)航把機隊內(nèi)所有737MAX9都停飛了，這不由讓人回憶起5年前全球停飛737MAX的情況。

阿拉斯加航空的737MAX9飛行中脫落的艙壁（門塞）

美國聯(lián)邦航空局立即發(fā)布了緊急適航指令，要求每一架737MAX9都要檢查門塞位置才能飛行

究竟發(fā)生了什么？

這次發(fā)生的阿拉斯加航空737MAX9（737-9）飛機，和上次被停飛的737MAX8同為波音737MAX大家族的一員。相比標(biāo)準(zhǔn)型的737MAX8，737MAX9有著更長的長度以及可以布置更多的座位，是737MAX系列的一個衍生加長型號。

737MAX家族，737MAX9屬于“大杯”

加長型的737MAX9可以載運更多的旅客，因此廣受廉價航空的歡迎，購買方也以廉價航空公司為主。但是廉價航空公司往往會追求一架飛機內(nèi)多塞點座位，因此為了滿足客戶需求，737MAX9的高密度座位布局版最高可以坐220名旅客。

然而由于適航標(biāo)準(zhǔn)中要求具備機內(nèi)滿員狀態(tài)下90秒內(nèi)全員撤離的指標(biāo)，縱使用“競技精神”以理想條線的方式來滿足，但在疏散通道一定的情況下，人越多疏散耗時越長。也因此，在737MAX上，座位布局數(shù)如果大于人的話，需要額外加裝一個中部緊急疏散門。這也導(dǎo)致737MAX9的機身有兩種：不需要增設(shè)中部疏散門與需要增設(shè)中部疏散門。

而飛機的機身是個工業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)件，如果生產(chǎn)兩種機身（帶門與不帶門），無疑會增加一種產(chǎn)品型號并相應(yīng)的增加工裝與成本。但如果全都多裝中部緊急疏散門，對不需要的用戶來說，那就是額外增加成本了，畢竟一扇疏散門可不便宜。因此采用的方式是機身全部帶有中部疏散門的門框，需要的話裝緊急疏散門，不需要的話就安裝門塞堵上，成為客艙艙壁的一部分。而本次脫離的艙壁，就是這個門塞（plug door）。

“門塞”通俗來說就是一扇“假門”，正常情況下無法開啟。從外部來看能在這個位置看出有門的輪廓，而內(nèi)部由于包在客艙內(nèi)飾壁之內(nèi)，所以是看不出的，而且也正常開了一個舷窗。

安裝了門塞的位置，外部能看出有門的輪廓，但實際無法開啟

在正常情況下，安裝了門塞之后就和飛機機身成為一體，也需要承受飛機在高空飛行時內(nèi)外的壓強差，所以門塞的安裝是非常牢固的。但很顯然，在阿拉斯加航空中安裝的門塞并沒有承受住壓力而飛了出去，由此導(dǎo)致本次快速失壓事件的發(fā)生。而更令人毛骨悚然的是，阿拉斯加航空這架737MAX9是2023年10月才接受的嶄新飛機，使用了僅僅兩個月。

裝好門塞尚未安裝內(nèi)飾板的737MAX9

會不會打螺絲??？

在本次之前，這架飛機已經(jīng)在前一天飛行中兩次發(fā)現(xiàn)亮燈警告，顯示存在客艙增壓問題，有輕微失壓現(xiàn)象的存在。在當(dāng)時檢修中并沒有發(fā)現(xiàn)有問題，但阿拉斯加航空出于安全考慮，還是限制了這架飛機的航線范圍，使其執(zhí)行的航線避開海上航線，回頭來看會發(fā)現(xiàn)這一決定非常正確。

發(fā)生時，飛機正處于爬升高度的狀態(tài)，16000英尺的高度并不高，而且旅客還在系著安全帶。如果在飛機巡航狀態(tài)時發(fā)生艙門炸飛事件，一個是會導(dǎo)致更強勁的失壓，而另一方面在巡航狀態(tài)往往有旅客會解開座椅安全帶，由于破口如此巨大，極有可能會有旅客或機組被吸出去拋入萬米高空之中。而如果飛機飛在海面上，短時間內(nèi)無法就近降落的話，緊急氧氣耗盡后也會產(chǎn)生嚴重后果。

在飛機爬升階段就發(fā)生門塞炸飛也算是不幸中的大幸

從飛機降落之后門塞脫落位置的照片來看，安裝門塞的框架結(jié)構(gòu)完整，可見不是因為結(jié)構(gòu)損壞導(dǎo)致門塞在飛行中脫落，因此可以排除結(jié)構(gòu)損壞的原因，更大的可能是門塞在安裝時緊固件安裝不到位強度不夠，導(dǎo)致脫落進而使得門體“炸飛”。

可以看到機身上安裝門塞的框體結(jié)構(gòu)完整，定位孔也清晰可見

這一點，也在隨后的全面停飛與檢查中得到了證實。這次737MAX9停飛受影響最大的是本次事件的苦主阿拉斯加航空與美聯(lián)航，他們是最主要的737MAX9用戶，也在事件發(fā)生后第一時間停飛飛機并檢查。對于門塞的檢查情況顯然很不樂觀，美聯(lián)航就表示在檢查中多架飛機發(fā)現(xiàn)了螺栓松動的情況，有消息稱數(shù)量在5-10架左右。

從社交媒體上發(fā)布的美聯(lián)航737MAX9門塞緊固件檢查情況來看，確實非常觸目驚心。從照片中可以清楚的看到這個螺栓已經(jīng)和墊圈完全松脫了，這時候甚至用手擰都能把這顆螺栓擰下來，完全無法起到緊固的作用。而這顆螺栓并不是唯一松脫的螺栓，在另一側(cè)也可以看到同樣有一枚螺栓處于與墊圈松脫的狀態(tài)。

美聯(lián)航對涉事機型開展檢查時發(fā)現(xiàn)螺栓松動，這一位置一共有4個螺栓

當(dāng)我把這圖發(fā)給內(nèi)地某數(shù)字廠里工作的朋友后，這位朋友發(fā)出了靈魂提問：這螺絲上怎么沒畫定位線啊？通常來說把螺絲打好之后，會在螺絲和固定的位置用記號筆畫一條線，這樣一旦螺絲發(fā)生松動移位的話線就斷開了，一目了然方便檢查。然而波音這門塞的連接件上打的螺絲，完全看不出記號筆的痕跡啊……

打好螺絲后用記號筆在螺帽和墊片上做個標(biāo)記以便檢查是非常常見的操作

如果我們查看737MAX9的門塞與門框結(jié)構(gòu)，會發(fā)現(xiàn)檢查中發(fā)現(xiàn)的螺栓松脫位置是用來固定門塞支架組件的，這個支架將門塞和門框緊緊鏈接在一起，而側(cè)面的四個螺栓則是將支架組件固定在門框結(jié)構(gòu)上。如果這四個螺栓松動導(dǎo)致支架組件脫落，那么門塞會連著支架組件一起松脫，而松脫的后果就是氣密失效甚至在氣壓的作用下，整個門炸飛并爆炸性失壓。

甚至我們可以這么說，如果美聯(lián)航?jīng)]有發(fā)現(xiàn)這處螺栓松動，那么在日積月累的內(nèi)外壓差作用之下，這架飛機的門塞遲早會和阿拉斯加航空的737MAX9一樣，在一次高空飛行中承受不了內(nèi)外壓強差，整個門炸飛出去。

737MAX9門塞結(jié)構(gòu)圖，紅圈部分為美聯(lián)航發(fā)現(xiàn)螺栓松動的位置

由于這個部位平時是藏在飛機客艙內(nèi)飾板之中的，一般檢查中并不會檢查這里，除非如這次一樣非常有針對性的開展檢查。這也使得這個隱患極具隱蔽性很難被發(fā)現(xiàn)，也導(dǎo)致發(fā)生時更為突然。

在中國互聯(lián)網(wǎng)上有著“面試造飛機、工作打螺絲”的調(diào)侃，實際上如果真進飛機制造廠去造飛機，相當(dāng)一部分工作就是去打螺絲。就以我為例，作為本科學(xué)歷從航空器械專業(yè)畢業(yè)的大學(xué)生，在大學(xué)時期有一門實習(xí)課就是教我們“螺絲的四種打法”。畢竟在飛機上螺絲這玩意一旦松了就會出大事，而怎么打螺絲才能不松就是一門學(xué)問了。

記憶最深刻的莫過于用開口銷加上開槽螺母來打螺絲了。在把螺絲和螺母擰好之后，還需要將開口銷通過螺母上的開槽從螺栓中間穿過去，然后還要將發(fā)卡一樣的開口銷向兩端分開擰在螺母上，這樣才能確保這顆螺絲和螺母在后續(xù)的使用之中不會松動。以至于實習(xí)時看著自己打好的螺絲心中感慨：這螺絲要是能松那就見鬼了。

開口銷與開槽螺母，在飛機的緊固件上廣泛應(yīng)用

而除了開口銷之外，還有多個打孔螺絲之間用鐵絲串起來擰緊以防止松動，十足打出一個“鐵鎖連環(huán)陣”來，突出一個多螺絲連坐防松機制。而且用鐵絲鎖緊螺絲是個十足的技術(shù)活，你要是螺絲擰的不到位，鐵絲綁的不夠緊，那依然會有松動的風(fēng)險。而打的漂亮又綁的規(guī)整的螺絲，就是拿老虎鉗夾著擰都紋絲不動，要不然咋說老法師就是厲害呢？

打螺絲的講究可多了，不僅僅只有四種打法

螺絲打成這樣要是還能松，那我無話可說

雖然美聯(lián)航?jīng)]有公布所有松掉的螺絲細節(jié)，但是從現(xiàn)有照片來看，松掉的螺絲不是使用開口銷或者鐵絲固定的那種，而是比較常規(guī)的螺絲。這種螺絲通常是使用扭力扳手來打螺絲，而且得按照設(shè)定好的力矩來打螺絲，不能多也不能少，多了會損壞部件、少了就會松掉。

以我在大學(xué)時實習(xí)課的打螺絲經(jīng)驗，以及我那些在一線給飛機打了十幾年螺絲的同學(xué)來看，如果飛機上的螺絲松了只有三種可能：1.這人沒把螺絲打好；2.這螺絲質(zhì)量有問題；3.見鬼了。

由于這不是鬼片世界，所以我們首先排除3。而螺絲質(zhì)量問題通常來說可能性不大，因為打在飛機上的每一顆螺絲、每一顆鉚釘都需要通過適航審定才能用，質(zhì)量有著嚴格要求，所以可以排除2。舉例而言，我國民航飛機上使用的螺絲是2013年才通過適航審定可以用在飛機上，質(zhì)量要求極為嚴格。也因此目前看下來，人為因素可能性更大，也就是工人沒打好螺絲。

波音737MAX的機身制造是由兩部分組成，機身先在勢必銳公司完成制造，然后把制造完成的機身運到波音進行總裝——波音連殼子都懶得自己造，只會組裝飛機了。而門塞這一部分是在勢必銳完成制造后，按在機身上（非最終安裝）給波音運過去，在波音總裝時一并裝上。也因此門塞的螺絲沒打好，是算勢必銳的問題還是波音的問題，兩者怕是有的要吵了。

但如果考慮到勢必銳只是把門按在上面方便運輸，最終安裝步驟是由波音完成的話，那波音責(zé)任的可能性顯然更大些。而如果考慮到勢必銳只是個供應(yīng)商的話，不論是不是勢必銳的責(zé)任，的第一責(zé)任人絕對是波音，而波音怎么和勢必銳索賠也是波音的事。打個比方就是我們買的手機電池出了故障，我們也是找手機廠商去算賬而不是電池供應(yīng)商。

勢必銳完成737MAX的機身制造之后，通過鐵路將機身運到波音的蘭頓工廠進行總裝

在2020年12月737MAX獲得美國聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)即將復(fù)飛時，筆者曾經(jīng)評論道“目前737MAX的復(fù)飛已經(jīng)進入了倒計時階段了，或許波音終于可以松一口氣認為一切都結(jié)束了。然而在筆者看來，這不是結(jié)束，也不是結(jié)束的開始，而很可能是開始的結(jié)束。如果復(fù)飛后737MAX再出現(xiàn)一起空難——哪怕與MCAS系統(tǒng)無關(guān)——那么對波音的打擊無疑會是致命的。”雖然阿拉斯加航空這起“空中炸門”最終沒有變成一起機毀人亡的，但是影響和震動絲毫不比一場空難小，看起來還真被筆者說中了。

好不容易借著中美緩和概念拉起來的股價，又因為螺絲沒打好而自由落體了

目前波音總裁卡爾霍恩已經(jīng)出面承認這是波音的錯誤，并表示后續(xù)將100%配合FAA進行調(diào)查，找出原因并確保飛行安全。說實話這話聽得我耳朵有些起老繭了，畢竟卡爾霍恩的前任米倫伯格在2019年4月也是這么道歉的。

只不過前任米倫伯格道歉后最終因為對波音丑聞負責(zé)而灰溜溜離開波音，接替米倫伯格收拾爛攤子的卡爾霍恩不知又能在波音總裁位置坐多久？每次出事就道歉多少有些讓人看得審美疲勞了，波音不妨學(xué)習(xí)下太平洋彼岸的國家，來一個九十度鞠躬吧。

5年前做的meme可以原封不動的繼續(xù)用上，這本身就充滿了黑色幽默

來源|底線思維