本文來源：時代財經(jīng) 作者：林心林

暑運大幕拉起，各大航司紛紛拋出應對之法。

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據(jù)界面新聞報道，近期海航航空集團（下稱“海航”）內(nèi)部開會時提到要實行“一人多崗”制，將地服人員培訓成為合格的乘務員，淡季時做地服、旺季時轉(zhuǎn)做乘務員執(zhí)行航班任務。隨后，海航旗下部分子航司開始響應。

6月29日，海航旗下長安航空公眾號發(fā)文稱，長安航空全面啟動“地轉(zhuǎn)空”乘務員、安全員選拔面試工作，在公司內(nèi)部選拔一批工作表現(xiàn)突出、形象氣質(zhì)俱佳的地勤員工，培養(yǎng)成空中乘務員和安全員。

據(jù)了解，上述“一人多崗”制度在國內(nèi)民航業(yè)較為少見。

海航推出新規(guī)的同時，各大航司也進入了緊張的暑運備戰(zhàn)狀態(tài)。長安航空表示，與“地轉(zhuǎn)空”相呼應，隨著暑運到來，在公司動員倡議下，批后臺支持干部員工積極報名支援地服一線，以緩解航班量、客流量持續(xù)攀升以及高溫、雷雨等復雜天氣給一線帶來的高強壓力。

時代財經(jīng)了解到，7月1日，為期62天（截至8月31日）的暑運正式拉開帷幕。

民航局數(shù)據(jù)顯示，預計今年暑運期間，每日將有近195萬旅客通過航空出行，日均保障國內(nèi)客運航班13600班、運輸國內(nèi)旅客183萬人次，較疫情前2019年分別增長11%、7%。

海航推行“一人多崗”，地勤兼做空乘

海航此番動作早有預兆。早在今年6月11日召開干部大會時，遼寧方大集團董事局方威就提及，新海航的用人機制要靈活，可以根據(jù)需要進行跨航司、跨地區(qū)調(diào)動，用薪酬政策引導好，市場旺季時可以安排機關干部多支援一線。

長安航空率先試點，據(jù)官方公眾號介紹，本次“地轉(zhuǎn)空”是為豐富員工職業(yè)發(fā)展路徑，共有72名地勤員工報名參加。經(jīng)過遴選，其中56人符合崗位條件并參加面試。選拔工作預計將于7月中旬結(jié)束全部環(huán)節(jié)，通過面試考核等前期考察的員工將參加公司統(tǒng)一組織的新雇員初始培訓。

不過，海航“一人多崗”的新制度也引來諸多熱議。首先，“地轉(zhuǎn)空”并非完全轉(zhuǎn)崗。一名不愿具名的民航業(yè)內(nèi)人士指出，地服轉(zhuǎn)空乘這種做法在航司內(nèi)部并不少見，大多通過內(nèi)部轉(zhuǎn)崗而來，但海航此次較為特殊的是“地兼空”，而不是固定的職位變動。而海航方面也對外表示，此次長安航空“地轉(zhuǎn)空”指的是同時保持地面和空中兩種資格。

“這種淡旺季的流動機制太理想化了?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士對時代財經(jīng)指出。簡單而言，地服是所有服務的準備基礎，包括值機、檢票、改簽、延誤引導服務等等，而空乘則專注客艙，包括航班秩序管理及機上服務等。

兩者本身的業(yè)務方向和重點有所不同，“地兼空”涉及體檢合格證、執(zhí)照、機型復訓、簽注、登機證等問題。“光是培訓時間就很長，一般空乘上崗前需要培訓2-3月，復訓也需要一個星期，這期間地面服務的工作誰來做？是不是需要招聘更多的地服人員？”

在航之一當空乘的蔣明同樣表示，其所在的基地地勤（地服）部門長期處于缺人的狀態(tài)。蔣明認為，假若航空公司實行“地兼空”，久而久之，人員或不愿意轉(zhuǎn)回做地服工作，“地服普遍比空乘工資低，有了登機證和飛行小時數(shù)，（人員）就可以跳槽去其他航司做專職的空乘了，各個航司本來就缺熟手?！?/p>

針對海航推行“一人多崗”制度的實施進展等問題，時代財經(jīng)聯(lián)系海航方面，截至發(fā)稿未獲得回復。

除了應對淡旺季用工外，海航實行一人多崗或源自改革重整下控制、減輕成本支出的壓力。

今年以來，海航動作頻頻?！?022年是新海航的整頓年，2023年是鞏固年，明年是大發(fā)展年，關于老海航所有遺留問題要在今年年底前全部解決，為明年的大發(fā)展奠定堅實基礎?！狈酵诟刹看髸咸峒啊Ｆ渲?，負債仍舊是方大集團帶領下海航航空集團亟需解決的問題。

近年“最強”暑運，有空姐月飛行時長逼近上限

隨著暑運到來，旺季壓力在航司身上普遍存在。多家航空公司紛紛加大運力投入、上新航線等，以應對旺盛的旅游出行需求。

其中，南航宣布計劃在6月20日至10月10日期間增加超1.2萬班次，總航班量超25萬班次，包括新開至香港往返航線，揭陽、武漢、南寧至泰國的國際航線等；東航則計劃在今年暑運投入飛機780余架，旺季高峰期間，每日班次量達到2990余班；春秋航空計劃執(zhí)行航班超過3萬個，預計承運旅客約500萬人次，均比2019年增長超過兩成。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，今年暑運約20家航司的計劃運力呈現(xiàn)增長。其中，國航、南航、東航較2019年同期分別增長18.1%、5.5%、2%，為近幾年來最強“暑運”。

由于基地位于旅游熱門目的地新疆，某大型航司新疆分公司的空乘王茵便早早感受到旺季的到來。

“4月飛了90小時，5月89小時，6月94小時……”根據(jù)民航局規(guī)定，一位空乘每個月最高工作時長是100小時，而王茵已經(jīng)連續(xù)三個月處于排班滿滿的忙碌狀態(tài)，飛行時長接近極限。

為應對旺季旅客量的增長，王茵所在公司也在新疆航線上增投了寬體機，“最近飛的很多機型都是波音787。”波音787機型為遠程中型客機，以南航引進的波音787-9為例，機上可提供商務艙座位數(shù)28個、經(jīng)濟艙座位數(shù)268個，所能容納的旅客量較小型飛機接近翻倍，而配備的空乘人員數(shù)量也需要增加至10人左右。

蔣明的月飛行時長也在近兩個月逼近90小時，“三月就有了苗頭，上座率非常高。”據(jù)蔣明介紹，三四月屬于淡季，一般非熱門的旅游航線客座率并不高，但今年乘客量大幅增長，而且有許多家庭旅客，“3月份執(zhí)行的某個落地武漢的凌晨航班，居然都滿艙了?！?/p>

近期，各大航司披露的5月份運營數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)出客座率上升的趨勢。其中，南方航空客座率為75.25%，同比上升14.42個百分點；中國東航客座率為70.03%，同比上升9.25個百分點；春秋航空客座率為87.84%，同比增長18.82%。

這意味著空乘們的工作量相應增加，“一趟飛下來嗓子都快冒煙了?！蓖跻鸶袊@。而飛行經(jīng)驗達八年的蔣明則認為今年暑運比疫情前更忙碌，原因之一便是缺人。

空乘數(shù)量三年減少20%，重啟招聘還是缺人

暑運旺季帶來的壓力，進一步暴露了航司人手不夠的境況。

5月，中國民用航空局公布數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，我國運輸航空公司共有乘務員85001名，比上年減少3125名；而2019年底，乘務員數(shù)量為108955名，按此計算，三年間減少乘務員23954人，累計減少約22%。

蔣明透露，其所在航司客艙部分部有1/5的人在疫情期間離職了，“乘務員靠小時費獲得收入，飛得少，收入自然少，很多扛不住?！倍钍Y明有些焦慮的是，“新人遲遲下不來?！?/p>

據(jù)時代財經(jīng)了解，由于疫情影響，近幾年航司大規(guī)模的招聘基本中止，直到2022年12月底，各大航司才相繼重啟乘務員招聘，甚至拋出年薪20萬的條件。但即便如此，人手依然緊缺，因為從招聘到上崗還需要一定時間。

“我們公司年初新招的新乘，目前還在廣州體檢?！睋?jù)蔣明介紹，新乘上崗一般要歷經(jīng)“面試成功-統(tǒng)一安排體檢-體檢合格-安排培訓-培訓合格-上站培訓-放單”的流程，至少需要4個月及以上時間。蔣明預計，這批年后新招的空乘最早能在8月上崗，“到時旺季還有一個月。”

王茵所在的航司分公司，今年以來補充了兩批空乘，且一直在常態(tài)化對外招聘。據(jù)了解，今年上半年各大航司上崗的新乘大多是2019年前就通過面試的儲備人員，因為疫情關系此前只能處于等待培訓上崗的狀態(tài)。但即便如此，王茵仍感嘆“人還是不夠用”。

蔣明也指出，“每個人的排班都很滿，48小時的休息時間卡得非常緊，我今天凌晨下飛機，后天就有個大早班。”根據(jù)民航規(guī)章規(guī)定，機組成員享有至少連續(xù)48小時的休息時間。

除了加快招聘上崗流程，有航司還通過各種方式調(diào)配人力，包括借調(diào)人員、駐站幫飛等方式。蔣明便透露，其所在的客艙部由于缺人，便抽調(diào)了資歷較老的空乘管理人員執(zhí)飛，“她們本來還有一兩年就退休了?！?/p>

暑運拉開帷幕，對于過去三年常常面臨“無航班可飛”的航司及空乘人員而言，挑戰(zhàn)才剛剛開始。航旅縱橫7月6日提供的數(shù)據(jù)顯示，7月以來（7.1-7.5），國內(nèi)航線日均執(zhí)行客運航班量超過13500班，比上月同期增長約9%；國內(nèi)航線日均旅客運輸量超過170萬人次，比上月同期增長約18%。

“等到新乘陸續(xù)到崗，壓力應該就能緩解一些，估計今年十月黃金周之前還是比較緊張的狀態(tài)?！笔Y明稱。

（蔣明、王茵為化名）