波音公司官員了解到，在兩次重大碰撞中心的防失速系統(tǒng)在飛行試驗中遇到了問題甚至在獅子航空和埃塞俄比亞航空公司墜毀事故造成346人死亡之前，波音公司的飛行測試顯示出類似于飛行員在命運多7的737航班上遇到的問題。公司官員了解到，其MCAS防失速系統(tǒng) - 即兩個事故中心 - 在起飛幾分鐘內(nèi)啟動，即使飛機在正常情況下以較低速度運行，也會反復推動飛機機頭。兩位不愿透露姓名的前波音工程師向AFP提供了這一發(fā)現(xiàn)，他表示掌握MCAS對于安全地飛行MAX非常重要。

MCAS應該經(jīng)過監(jiān)管機構的嚴格審查，操作系統(tǒng)的程序應該包含在飛機手冊中，并在飛行員培訓期間予以強調(diào)。

但這一切都沒發(fā)生。

在10月獅子航空災難發(fā)生之前，MCAS甚至沒有在給飛行員的官方文件中命名。

在提交給聯(lián)邦航空管理局的最早文件中，波音表示MCAS只會在異常情況下激活，例如以極快的速度突然轉(zhuǎn)彎。

波音公司后來對其文件進行了修改，稱MCAS可以在較低的速度下啟動，但在整個過程中保持不變，與早期型號相比沒有明顯的安全性變化。

根據(jù)監(jiān)管機構的消息，F(xiàn)AA代表在測試飛行期間出現(xiàn)了MCAS問題，但批準了MAX，沒有獨立研究或測試飛行系統(tǒng)。

相反，監(jiān)管機構推遲了對波音公司認證的關鍵方面，允許根據(jù)2005年開始的國會授權計劃，而聯(lián)邦航空局面臨預算壓力。

從本質(zhì)上講，波音公司選擇的工程師將在該機構加蓋橡皮圖章的過程中檢查其飛機。

- 第一次撞車后沒有接地 -

美國聯(lián)邦航空局對MAX進行了安全評估，該飛機缺乏其前身NG的改造程度，需要進行大量額外的飛行員訓練。

然而MCAS是機動特性增強系統(tǒng)的縮寫，被添加到MAX中，這是一種更省油的車型，具有更重的發(fā)動機和不同的空氣動力學特性。

但是，在2018年10月28日獅子航空墜毀事件發(fā)生后，美國聯(lián)邦航空局承認它缺乏對MCAS的全面了解，一位政府消息人士告訴法新社。

該機構沒有意識到，一旦MCAS被激活，飛行員就很難重新獲得對飛機的控制權。

美國聯(lián)邦航空局于11月7日向MAX運營商發(fā)出“緊急”適航命令，而不是將飛機停飛，要求飛行員遇到MCAS問題的新程序。

該機構還指示波音公司糾正了MCAS問題，而飛機繼續(xù)飛行，當埃塞俄比亞航班在五個月后墜毀時，這項工作仍在進行中。

“737 MAX認證計劃涉及FAA人員110,000小時的工作，包括飛行或支持297次試飛，”一位機構發(fā)言人說。

但在重新進行公眾監(jiān)督的情況下，包括美國聯(lián)邦航空局和波音公司之間的關系，將MAX返回天空的時間表仍然是多云。波音公司威脅要停止飛機的生產(chǎn)，使數(shù)千個工作崗位處于危險之中，而眾多調(diào)查人員正在調(diào)查MAX認證。

- 變化?-

波音在2011年開始開發(fā)MAX時面臨壓力。

空中客車在波音公司競爭新型單通道飛機，一個利潤豐厚的市場，以及A320 Neo，而波音公司正在與其他企業(yè)(包括落后于計劃的787)進行跨欄競爭。

“他們希望我們控制成本，”一位描述技術和管理人員之間緊張關系的工程師說道。

“一切都是為了阻止向上傳達問題的能力，”另一位工程師說。

航天市場分析公司Teal Group的長期行業(yè)分析師理查德•阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)表示，“傳遞壞消息通常被認為是一次非常糟糕的職業(yè)行為。”他稱前波音首席執(zhí)行官吉姆麥克納尼對股價癡迷。

在麥克納尼任職期間，波音的股價增長了一倍以上。

“在準備就緒之前，我們沒有偷工減料或推出737 MAX。安全始終是首要任務，”波音說。

但紐約康奈爾大學工人研究所教授亞瑟·惠頓(Arthur Wheaton)表示，“波音文化不是重視員工，而是試圖將更多的權力......放在管理者身上為了價格而做的工作，而不是有效性。“

該公司終于道歉 - 盡管埃塞俄比亞事故發(fā)生25天后。

市場情報公司Leeham的董事總經(jīng)理斯科特·漢密爾頓說：“我甚至不記得波音公司為此前涉及其中一架飛機的事故道歉;所以我認為這是對過去的改變。”

“我們知道我們在某些方面做得不夠，包括與飛行員，監(jiān)管機構和客戶的溝通。我們將進行改進，我們擁有這些，”波音說。

與此同時，美國聯(lián)邦航空局表示歡迎對其績效進行持續(xù)審查，并“將納入任何可改善我們認證活動的變革。”