從西爪哇省的普哇加達(dá)到萬隆，雅萬高鐵穿過被印尼人稱為“眾神居所”（Parahyangan）的獨(dú)特區(qū)域。這里是環(huán)太平洋火山帶的活躍中心。在以多火山著稱的印尼，這個(gè)區(qū)域的火山分布比其他省區(qū)更密集。

涌泥，是威脅隧道施工安全的風(fēng)險(xiǎn)。雅萬高鐵沿線的火山灰堆積地質(zhì)，加劇了涌泥發(fā)生的危險(xiǎn)。這種地質(zhì)條件的特點(diǎn)，可以被概括為“遇風(fēng)剝落，遇水成泥”。

在這樣的地質(zhì)條件下，作為雅萬高鐵的控制性工程之一，長為1公里的二號(hào)隧道遭遇了“世界級(jí)難度”。而二號(hào)隧道建設(shè)遭遇的困難，只是雅萬高鐵技術(shù)人員克服地質(zhì)、地形、水文、氣候等自然挑戰(zhàn)的一個(gè)縮影。在雅萬高鐵通車前夕，《中國新聞周刊》走訪雅萬高鐵施工單位發(fā)現(xiàn)，類似的困難和挑戰(zhàn)體現(xiàn)在每一處施工細(xì)節(jié)中。

雅萬高鐵是中國高鐵走向海外的“第一單”，也是印尼乃至東南亞的第一條高速鐵路，同時(shí)也是國際上首個(gè)由政府主導(dǎo)搭臺(tái)、兩國企業(yè)對企業(yè)進(jìn)行合作建設(shè)和管理的高鐵項(xiàng)目。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月2日上午，印尼佐科在首都雅加達(dá)的哈利姆高鐵站宣布雅萬高鐵正式啟用。

面對印尼特有的地質(zhì)條件和國情民情，以及新冠疫情帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，雅萬高鐵不僅創(chuàng)造了“工程奇跡”，印尼社會(huì)對這個(gè)史無前例的高鐵項(xiàng)目的認(rèn)知也隨著項(xiàng)目建設(shè)的推進(jìn)出現(xiàn)積極反轉(zhuǎn)，有力打消了外界的質(zhì)疑。

雅萬高鐵項(xiàng)目投資方印尼中國高鐵公司（KCIC）財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)董事張超告訴《中國新聞周刊》，作為“一帶一路”建設(shè)和中印尼兩國務(wù)實(shí)合作的標(biāo)志性項(xiàng)目，雅萬高鐵項(xiàng)目建設(shè)真正體現(xiàn)了共商、共建、共享、共擔(dān)。

“經(jīng)歷了所有風(fēng)險(xiǎn)”

從車流熙攘的印尼首都雅加達(dá)哈利姆車站出發(fā)，高鐵動(dòng)車組駛出西爪哇省普哇加達(dá)縣以南茂密低矮山林中的二號(hào)隧道時(shí)，行程已過半，窗外風(fēng)景由平原城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)為丘陵山區(qū)。13座長不足5公里的隧道，讓列車穿行在一片高低起伏的青翠中。

在施工術(shù)語中，影響全線進(jìn)度的工程被稱為控制性工程。二號(hào)隧道就是雅萬高鐵的控制性工程之一。為了打通這條隧道，中印尼工程人員鏖戰(zhàn)39個(gè)月。談到將近兩年前這里曾發(fā)生的驚險(xiǎn)一刻，二號(hào)隧道工程負(fù)責(zé)人之一、中國水利水電第七工程局（水電七局）雅萬高鐵項(xiàng)目部常務(wù)副總經(jīng)理張進(jìn)科依然覺得歷歷在目。

2021年10月，張進(jìn)科正帶領(lǐng)技術(shù)人員在隧道內(nèi)對風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行加固處理。涌泥突然發(fā)生，泥流擊穿隧道壁噴涌而出，一瀉七八十米，直向他們撲來?！拔以隗w育課跑百米沖刺，都沒有那天跑得快?！睆堖M(jìn)科對《中國新聞周刊》回憶道。逃出來后，他腿一軟，坐在地上，站不起來了。

二號(hào)隧道的現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)顯示，巖層開挖暴露后，不到30分鐘就像“渣渣”一樣層層掉下來，“一點(diǎn)力都受不住，直接坍塌”。隧道和地表間又夾著一個(gè)覆水層，通俗地說是“頂了一個(gè)水盆”。一旦擊穿“水盆”，向下滲透的地下水裹挾著火山灰質(zhì)巖，就是張進(jìn)科遭遇的涌泥。

“中國是一個(gè)幅員遼闊的國家，我們此前完成的海外項(xiàng)目如中老鐵路，也號(hào)稱‘地質(zhì)博物館’。但所有這些我們處理過的地質(zhì)里，恰恰沒有火山灰堆積地質(zhì)?！?中國鐵路國際公司所屬聯(lián)合體設(shè)計(jì)部部長郭磊告訴《中國新聞周刊》。

漫長的火山噴發(fā)歷史還塑造了復(fù)雜莫測的巖層走向，讓施工變成“拆盲盒”。在二號(hào)隧道工地，技術(shù)人員在十多米寬的斷面上打地質(zhì)探孔，“左邊、中間、右邊，各打一個(gè)孔，取出來的樣本都不一樣”。實(shí)際開挖時(shí)，遇到的地質(zhì)形態(tài)，又和三個(gè)樣本都不同。

郭磊說，隧道工程的特點(diǎn)就是“不怕地質(zhì)硬，就怕地質(zhì)軟；不怕干隧道，就怕濕隧道；不怕深隧道，就怕淺隧道”。復(fù)雜的地質(zhì)特征已經(jīng)讓二號(hào)隧道具備難題之二，而隧道最大埋深僅53.6米，是典型的淺埋隧道，且下穿村莊、鐵路和清真寺，“一旦導(dǎo)致塌陷、位移，就是大、大新聞”。

面對“世界級(jí)難度”，施工團(tuán)隊(duì)只能反復(fù)嘗試，尋找最合適的方案。張進(jìn)科回憶，一開始，他們試著用常規(guī)手段開挖，“一星期內(nèi)開挖面下沉了三米”，40厘米粗的鋼柱搭起來的拱架，被硬生生壓成橢圓形。走在下面，能聽到鋼筋被壓得嘎吱嘎吱作響，仿佛“隨時(shí)要垮掉”。

換一種施工方法，還是變形、塌陷；再嘗試，依然變形??從2019年3月進(jìn)洞到2021年11月確定最終施工方案，施工團(tuán)隊(duì)在距入口不到一百米的范圍內(nèi)反復(fù)開挖、嘗試、回填、重新挖，“把國內(nèi)常用的方法全用了一遍”，也把隧道施工可能遭遇的風(fēng)險(xiǎn)都經(jīng)歷了一遍。

施工全程，二號(hào)隧道共發(fā)生不良地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)事件22次?！坝袝r(shí)是前方整個(gè)地表突然開裂，有時(shí)是整個(gè)地表突然下沉半米，可以說是親眼所見，山崩地裂?！睆堖M(jìn)科回憶道，比起風(fēng)險(xiǎn)，讓他壓力更大的是，“一開始覺得這就是一條長僅1公里的小隧道，結(jié)果拖到最后，雅萬高鐵能不能順利通車，都看這條隧道了?！?/p>

反復(fù)試錯(cuò)中，國內(nèi)施工中前所未見的“洞內(nèi)洞外同時(shí)加固法”被確定下來，這幾乎是所有常用加固方案的總和：在洞外，用1.5米直徑的錨固樁固定兩側(cè)山體，“先讓山不動(dòng)”；再用澆筑混凝土的鋼管和工字鋼拱架焊接成一體，“把整個(gè)山體拱頂起來”；其三，以袖閥管高壓抗劈裂注漿加固地表，封閉地表水下滲通道。

在洞內(nèi)，施工團(tuán)隊(duì)采取改良升級(jí)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。常規(guī)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是利用兩個(gè)“隔斷”，把整個(gè)隧道斷面分成左、中、右3個(gè)小斷面施工。而二號(hào)隧道使用的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是張進(jìn)科做過的“最復(fù)雜的一次”，常規(guī)的三、四個(gè)步驟完成一個(gè)斷面，被分解到12步，每一步被縮小到“只挖五六平米，然后馬上加固”。以往施工中一天能完成的活兒，在這里需要三到四天。

2022年8月25日，“一個(gè)小洞、一個(gè)小洞地?fù)高M(jìn)去”的二號(hào)隧道終于竣工，標(biāo)志著雅萬高鐵全線重難點(diǎn)工程全部完工。張進(jìn)科也結(jié)束了在隧道工地24小時(shí)輪班值班、睡不著覺的生活。這位“老工程人”感慨，這是他經(jīng)歷過的“研究方案最久、難度最大、安全風(fēng)險(xiǎn)最高”的一次隧道施工。

2023年6月下旬，印度尼西亞雅萬高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試綜合檢測列車的運(yùn)行時(shí)速首次達(dá)到350公里，標(biāo)志著雅萬高鐵已達(dá)到設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段性任務(wù)目標(biāo)。供圖/水電七局

為應(yīng)對印尼多震、強(qiáng)震的特點(diǎn)，雅萬高鐵建設(shè)方不僅在土建工程中采用專門的減隔震支座，還為動(dòng)車組安裝了可以控車的預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)。當(dāng)烈度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)可以遠(yuǎn)程控車降速；如果烈度更高，還能智能停車避險(xiǎn)。

“任何工程中的‘第一次’，都會(huì)面臨困難和挑戰(zhàn)，這是自然規(guī)律?！惫谥赋觯湃f高鐵建設(shè)中，并沒有詹天佑“人字坡”似的顛覆性創(chuàng)新，而是將中國最先進(jìn)、最成熟的技術(shù)毫無保留地移植到印尼，以應(yīng)對超出既有經(jīng)驗(yàn)的自然條件挑戰(zhàn)。

郭磊說，通過試驗(yàn)、組合、改進(jìn)既有技術(shù)，中方技術(shù)人員破解了這個(gè)“工程奇跡”中的所有難題，也為未來的建設(shè)帶去新的經(jīng)驗(yàn)。在二號(hào)隧道工地，張進(jìn)科和同事們開玩笑說，以后再也不怕修隧道了，畢竟“所有的方法都用過了，所有的風(fēng)險(xiǎn)都見識(shí)過了”。

“不成問題的問題”

如果說雅萬高鐵的后半段勝在西爪哇“眾神居所”的自然風(fēng)光，那么前半段旅程，乘客們則欣賞到的是城市景觀。夕陽西下時(shí)刻，近處村莊里宣禮塔的塔頂，遠(yuǎn)方雅加達(dá)的摩天大樓群，都閃著金光。

從高鐵橋向下看，則是另一幅圖景。自雅加達(dá)起點(diǎn)站哈利姆車站出發(fā)，除一號(hào)隧道外，近32公里的最初路程，高鐵幾乎是在雅加達(dá)到萬隆高速公路的上方加蓋。高速、輕軌、錯(cuò)雜的路橋和立交、永遠(yuǎn)看不到頭的車流，加上距離各種路橋不過數(shù)米的村鎮(zhèn)民居，雜亂而擁擠。

這是過去三年間印尼人阿豪最熟悉的圖景。他是雅萬高鐵二號(hào)特大橋施工的安全負(fù)責(zé)人。施工高峰期，全長達(dá)36公里的二號(hào)特大橋有57個(gè)重大危險(xiǎn)源，幾乎每一處吊裝作業(yè)的下方，都是高速公路上源源不斷的車流?！?0米高空，一顆小螺絲砸下去就是連環(huán)，都是大災(zāi)難。”阿豪對《中國新聞周刊》說。

在正在運(yùn)行的高速上修高鐵，并不是高鐵建設(shè)的“慣例”。印尼中國高鐵公司（KCIC）財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)董事張超對《中國新聞周刊》介紹，雅萬高鐵的選線過程中，中方專家提供了專業(yè)意見，最終印尼方結(jié)合自己的實(shí)際需求，因地制宜地決定了選線。

負(fù)責(zé)二號(hào)特大橋工程征拆協(xié)商等工作的印尼籍副經(jīng)理尤佳告訴《中國新聞周刊》，印尼土地私有，且由于歷史原因存在“一地多證”等問題，征拆難度大、成本高，選擇在既有高速路上建設(shè)雅萬高鐵，是減少征拆范圍、加快進(jìn)度、節(jié)約開支的有效方案?！暗从车焦こ躺?，確實(shí)造成了一些技術(shù)難題。”

二號(hào)特大橋是因此產(chǎn)生的最大“難題”。中國水利水電第八工程局（水電八局）國際公司副總經(jīng)理兼雅萬項(xiàng)目經(jīng)理蔣鴻雁是二號(hào)特大橋建設(shè)的“總指揮”。他對《中國新聞周刊》介紹，二號(hào)特大橋全程穿過3個(gè)縣區(qū)、32個(gè)村鎮(zhèn)、47條匝道，需要配制24個(gè)非制式規(guī)格的連續(xù)梁，其中最大跨度達(dá)128米，這也是水電八局承擔(dān)過的所有建設(shè)項(xiàng)目中連續(xù)梁最多的一次。

此外，二號(hào)特大橋下有地下管道和高速公路，上有高壓電纜，兩側(cè)沒有預(yù)留足夠的作業(yè)空間，新建橋墩距離既有高速公路匝道最近處只有20厘米，“難度大、干擾多，完全是在‘雷區(qū)’作業(yè)”。

雅萬高鐵全線27個(gè)控制性工程點(diǎn)，二號(hào)特大橋占了13個(gè)，是全線之冠。這其中，“卡脖子最久”的一顆“雷”，不是工程難度高的連續(xù)梁，而是一座平平無奇的高壓電塔，位置在雅萬高鐵1號(hào)梁場的西北角。它原來緊貼高速公路邊搭建，因此也就挨著高鐵橋。其電塔以西的“小里程”（DK4-DK28）路段所有的梁，都要在一號(hào)梁場制作完成，通過高鐵橋上的運(yùn)梁機(jī)向西運(yùn)輸、安裝。然而，電塔高度不足，無法滿足高鐵橋上作業(yè)的凈空要求。

“從工程組織的角度講，下一步工程到這里的時(shí)候，上一步工程必須完工?！敝需F國際所屬聯(lián)合體設(shè)計(jì)部部長郭磊對《中國新聞周刊》解釋道，“二號(hào)特大橋有些標(biāo)段的施工技術(shù)難度大，但并未耽誤后續(xù)工程；而這座電塔‘卡’在這里，往小里程的所有施工都無法展開，這就是典型的控制性工程點(diǎn)?！?/p>

記者在現(xiàn)場看到，距離電塔向西不足百步，就是寬約20米的西卡朗河。工程人員介紹，發(fā)現(xiàn)電塔“卡脖子”時(shí)，距離雨季已不到兩個(gè)月，但工程設(shè)備被電塔擋住，如果無法按原計(jì)劃完成西卡朗河里的兩個(gè)水中墩建造，待到雨季難以作業(yè)，工程就要多耽擱半年。因此，在和印尼方面協(xié)商升高電塔期間，施工人員只能采用特種作業(yè)方式推進(jìn)水中墩建造。

類似非自然因素造成的技術(shù)挑戰(zhàn)，在雅萬高鐵建設(shè)過程中屢見不鮮。雅加達(dá)“堵城”運(yùn)輸困難，有時(shí)10公里地要走三四個(gè)小時(shí)，為了延緩混凝土的凝固時(shí)間，中國施工單位一方面將攪拌車數(shù)量增加三倍，一方面在技術(shù)上改進(jìn)配比，進(jìn)行緩凝實(shí)驗(yàn)，創(chuàng)造出“雅萬特性”的新型混凝土。

雅萬高鐵采用的中國鋼軌是100米定尺，但印尼既有窄軌鐵路運(yùn)輸能力有限。因此，中國鋼軌在出海前進(jìn)行50米鋸切，到工地再焊接成500米的長軌鋪裝。為了鋼軌鋸切之后“原頭原配”焊接，中方技術(shù)人員專門編制了一套詳細(xì)方案。

在通信問題上，中國鐵路擁有900兆鐵路專用頻段，但在印尼，高鐵只能和其他通信服務(wù)商共享頻段。中國通號(hào)為此牽頭制訂方案，由國家發(fā)改委、國鐵集團(tuán)和印尼負(fù)責(zé)對接的統(tǒng)籌部協(xié)商，最終確定了互不干擾的G網(wǎng)頻段共享方案。

對于非自然因素導(dǎo)致的技術(shù)挑戰(zhàn)和工程難題，中國鐵路國際公司所屬聯(lián)合體設(shè)計(jì)部部長郭磊強(qiáng)調(diào)，雅萬高鐵不僅是中國高鐵第一次出海，也是印尼第一次修建高鐵。

2022年6月21日，印度尼西亞雅萬高鐵2號(hào)隧道貫通儀式現(xiàn)場。雅萬高鐵2號(hào)隧道貫通，標(biāo)志著雅萬高鐵全線13座隧道實(shí)現(xiàn)全部貫通。供圖/水電七局

印尼是亞洲第二個(gè)擁有鐵路的國家，僅次于印度。18年，荷屬東印度群島總督在中爪哇修建運(yùn)營印尼第一條鐵路。但印尼1949年獨(dú)立后，鐵路建設(shè)基本停滯。上世紀(jì)90年代，印尼政府提出雄心勃勃的環(huán)線鐵路建設(shè)計(jì)劃，又因亞洲金融危機(jī)而未能實(shí)現(xiàn)。直到最近十年，特別是佐科2014年當(dāng)選后，印尼加快了軌道交通建設(shè)，雅加達(dá)地鐵、輕軌及多條機(jī)場快線建成。

印尼既有鐵路為窄軌和準(zhǔn)軌鐵路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、設(shè)備落后。截至2021年底，印尼鐵路運(yùn)營總里程約66公里，電氣化率僅11.4％。印尼的火車主要以內(nèi)燃機(jī)車為主，且部分系采購的二手機(jī)車。目前，印尼雅加達(dá)至萬隆兩城市間有一條修建于100多年前的老舊既有鐵路。

印尼中國高鐵公司（KCIC）財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)董事張超對《中國新聞周刊》介紹，一直以來，印尼希望對既有鐵路線路進(jìn)行改造。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，他們也有著對先進(jìn)技術(shù)，包括對高鐵的渴求。大約在2008年前后，印尼政府以及輿論層面開始出現(xiàn)建設(shè)高鐵的聲音。

2014年11月，就任印尼還不到一個(gè)月時(shí)，佐科在北京出席亞太經(jīng)濟(jì)合作組織（APEC）第二十二次領(lǐng)導(dǎo)人非正式會(huì)議間隙，乘坐了京津城際高鐵，這給他留下了深刻印象。雅萬高鐵由此與中國結(jié)緣。

2015年3月26日，《中華人民國家發(fā)展和改革委員會(huì)與印度尼西亞國有企業(yè)部關(guān)于開展雅加達(dá)—萬隆高速鐵路項(xiàng)目合作建設(shè)的諒解備忘錄》正式簽署，后又陸續(xù)簽署了相關(guān)框架合作安排、相關(guān)框架協(xié)議。2016年1月21日，佐科出席雅萬高鐵項(xiàng)目啟動(dòng)儀式并開動(dòng)鏟車動(dòng)土。

張超還特別提到一個(gè)大背景：2013年，國家在印尼首次提出共同建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”倡議；2014年，佐科提出“全球海洋支點(diǎn)”的戰(zhàn)略構(gòu)想。作為一個(gè)海洋國家，印尼由于地形過于分散，長期以來面臨著基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、運(yùn)輸不暢的問題，也對經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成掣肘。印尼所要彌補(bǔ)的劣勢，恰好是中國所長。

但是，高速鐵路仍是印尼社會(huì)的認(rèn)知盲區(qū)。負(fù)責(zé)二號(hào)特大橋工程征拆協(xié)商等工作的印尼籍副經(jīng)理尤佳介紹說，當(dāng)他和親友們講起雅萬高鐵時(shí)，人們的反應(yīng)是“是不是和新加坡地鐵差不多”。加上中印尼雙方工作節(jié)奏的差異，一些施工難題的形成是難以避免的。

目前，中方建設(shè)及運(yùn)維團(tuán)隊(duì)還在和印尼方就雅萬高鐵后續(xù)投入運(yùn)營后可能面臨的社會(huì)因素挑戰(zhàn)進(jìn)行溝通。郭磊介紹，中國高鐵有專門的安全保護(hù)區(qū)條例，對高鐵沿線區(qū)域的硬漂浮物、軟漂浮物等都有嚴(yán)格的距離限制。但雅萬高鐵受征拆范圍限制，很難遠(yuǎn)離城區(qū)、村鎮(zhèn)和民宅。為保證安全，負(fù)責(zé)鐵路線檢測和“掃雷”的高鐵確認(rèn)車每天清晨5時(shí)左右就要出發(fā)，在沿線“挑風(fēng)箏”。

郭磊說，對高鐵后續(xù)的運(yùn)維安全問題，中方專家已提交建議，但具體仍需要印尼政府通過立法加以解決。

中國鐵路國際公司所屬聯(lián)合體工程部經(jīng)理董昭陽對《中國新聞周刊》指出，總結(jié)雅萬建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，未來中國高鐵出海，一是在和本地施工方簽訂分包合同時(shí)要更細(xì)致；二是優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)，提高溝通協(xié)調(diào)的效率。

在雅萬經(jīng)歷了“職業(yè)生涯中最大的挑戰(zhàn)”后，蔣鴻雁總結(jié)道，海外工程項(xiàng)目的特點(diǎn)就是這樣：一些在國內(nèi)“不會(huì)成為問題”的環(huán)節(jié)，由于地域和社會(huì)環(huán)境不同，在海外項(xiàng)目中會(huì)成為重難點(diǎn)工程?！俺嗽诩夹g(shù)上因地制宜地創(chuàng)新，施工方要尊重當(dāng)?shù)貒?、民情，提前溝通，加?qiáng)協(xié)商，盡可能避免影響整體工程進(jìn)度?！?/p>

中國人“說到做到”

隨著雅萬高鐵全線竣工，西卡朗河畔熱鬧的一號(hào)梁場歸于平靜。堆放廢棄輔材的荒地上，只有三三兩兩的流浪貓走過。引人注目的是一排排堆疊的集裝箱，防盜門、窗戶、空調(diào)支架尚未拆卸。

水電八局雅萬項(xiàng)目副經(jīng)理段善平對《中國新聞周刊》介紹，這是疫情期間他們?yōu)橛∧釂T工準(zhǔn)備的臨時(shí)宿舍。當(dāng)時(shí)，根據(jù)防疫要求，全部3000多名員工吃住在工地。為了讓有回家習(xí)慣的印尼員工適應(yīng)隔離環(huán)境，項(xiàng)目部購買了225個(gè)集裝箱，安空調(diào)、防盜門，建隔離區(qū)、祈禱室，總計(jì)增加成本合人民幣3000多萬元?！肮馐菫榱私o員工做印尼菜，就在外面訂了四五家（配餐公司）?！?/p>

印尼員工阿豪是被隔離的一員。他對《中國新聞周刊》坦言，“人關(guān)久了，思想上肯定會(huì)出現(xiàn)問題。”因此，除了硬件，中國管理團(tuán)隊(duì)還要對他們做“思想工作”。不過，時(shí)間久了，中印尼員工間的關(guān)系變得更密切了，因?yàn)椤按蠹叶汲霾蝗ィ刻煲黄鸫蚧@球、打羽毛球，越走越近”。

雅萬高鐵施工現(xiàn)場：管段內(nèi)128m連續(xù)梁完成合龍。供圖/水電八局

作為“著眼于中印尼百年友好”的工程，如何在“人”的層面上，通過雅萬高鐵項(xiàng)目讓中印尼走得更近，是從投資方到施工單位的中方管理人員都在思考的問題。作為KCIC任職最久的中方董事，張超對《中國新聞周刊》回憶道，他8年前剛到雅加達(dá)時(shí)，印尼國內(nèi)對高鐵問題分為三派，一派認(rèn)為“印尼不需要高鐵”，一派認(rèn)為“修高鐵應(yīng)該找日本”。相比之下，支持中國建設(shè)的一派“是最弱小的”。張超在自己的社交媒體平臺(tái)上發(fā)布高鐵建設(shè)的消息，最初下面的評(píng)論大多持懷疑態(tài)度，“還有人認(rèn)為是中國人要來印尼搶工作”。

“整體的態(tài)度轉(zhuǎn)變是在2018年、2019年之后，特別是疫情期間中方施工單位頂著防疫和資金鏈的巨大壓力，統(tǒng)籌10000多名中印尼員工堅(jiān)持全線施工，讓印尼人真正見識(shí)到了什么是顧大局。”張超說。

多家一線施工單位的負(fù)責(zé)人對《中國新聞周刊》介紹，疫情極大提高了雅萬高鐵建設(shè)的物流成本，集裝箱運(yùn)輸價(jià)格從每箱2000多元人民幣一路增長到2000美金乃至上萬美金，運(yùn)輸周期也從10天增長到20天、30天。國內(nèi)技術(shù)工人和專家往返項(xiàng)目部的成本也大幅提高，單程機(jī)票價(jià)格一度高達(dá)五六萬元。

但在此背景下，中方施工企業(yè)并未延緩施工進(jìn)度，更未降低對本地員工的待遇。相反，各單位進(jìn)一步加強(qiáng)了對印尼本地技術(shù)工人的培訓(xùn)，并通過提升印尼本土供應(yīng)的工程材料的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，既滿足了雅萬高鐵的建設(shè)需求，又為印尼未來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了技術(shù)支持。

在全線最大的制梁基地一號(hào)梁場和二號(hào)特大橋，中方培訓(xùn)印尼工人1.2萬人次，培養(yǎng)出1500余名來自本地的連續(xù)梁施工熟練技術(shù)工人。多位印尼籍員工對《中國新聞周刊》表示，從中國引進(jìn)的龍門吊、運(yùn)梁機(jī)等設(shè)備體量大，“在印尼是見不到的，這是獨(dú)一無二的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)”。有員工回憶，工程高峰時(shí)期，項(xiàng)目部發(fā)出招聘消息，“招10個(gè)人，能收到150份簡歷”，競爭激烈程度和雅加達(dá)的國企、銀行等熱門崗位相當(dāng)。

“一開始我們也心虛，因?yàn)橛∧峒夹g(shù)工人之前沒有上手過這個(gè)體量的裝備?！笔Y鴻雁介紹，項(xiàng)目部通過中國師傅操作、印尼徒弟跟班的方式，“悟性高的印尼徒弟一個(gè)月左右就能獨(dú)立操作，慢一些的則要兩個(gè)月”。歷經(jīng)多輪培訓(xùn)后，梁場全部的龍門吊操作、連續(xù)梁制作工作都轉(zhuǎn)為由印尼工人承擔(dān)，“完成得非常好”。

改進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品技術(shù)水準(zhǔn)的一個(gè)典型案例，是大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必需的高強(qiáng)混凝土。中國鐵路國際公司所屬聯(lián)合體工程部經(jīng)理董昭陽介紹，一直以來，印尼混凝土能達(dá)到的最高強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)是C40，而中國的高強(qiáng)混凝土的標(biāo)準(zhǔn)是C60。為了在印尼本土配制高強(qiáng)混凝土，中方技術(shù)人員將30多項(xiàng)相關(guān)指標(biāo)和印尼本地生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)一一對比，通過實(shí)驗(yàn)確認(rèn)具體的強(qiáng)度、特性、穩(wěn)定性，最后編制為公開的生產(chǎn)規(guī)范。

“基于這套規(guī)范，我們可以用印尼本地的砂、水泥、鋼材，配制出符合高鐵建設(shè)要求的高強(qiáng)混凝土?！倍殃栒f。相比普通混凝土，高強(qiáng)混凝土因強(qiáng)度高、負(fù)荷能力強(qiáng)、資源消耗少、耐久性優(yōu)異，在建設(shè)高層建筑、橋梁大跨時(shí)應(yīng)用尤其廣泛?！爸蟹骄幹啤l(fā)布這個(gè)規(guī)范，對于印尼之后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是有很大幫助的。”

印尼國際關(guān)系專家艾哈邁德·努爾科利斯曾撰文詳細(xì)對比中國、日本兩方對雅萬高鐵的競標(biāo)計(jì)劃。他指出，中國采用“中國專家+印尼技術(shù)工人”的建設(shè)方式，并愿意提供技術(shù)轉(zhuǎn)移；而日本方案主要依賴日本工人，且不提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓?！皩Ρ戎?，中國技術(shù)將促進(jìn)印尼鐵路行業(yè)未來的發(fā)展。”

除了提供技術(shù)支持，各施工單位還要爭取民眾對工程的理解。負(fù)責(zé)二號(hào)特大橋工程征拆協(xié)商等工作的印尼籍副經(jīng)理尤佳坦言，在部分標(biāo)段，施工單位進(jìn)場時(shí)確實(shí)遭遇過村民阻撓施工、在墻上涂鴉標(biāo)語等事件。尤佳在一定程度上能理解村民的想法：“他們不了解高鐵，只知道是施工。他們不理解高鐵能給他們帶來什么好處，只知道當(dāng)下帶給他們什么麻煩?！?/p>

佐科執(zhí)政時(shí)期，印尼進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施高速建設(shè)階段，多個(gè)項(xiàng)目在同地同時(shí)開工成為常態(tài)。二號(hào)特大橋項(xiàng)目部進(jìn)駐前，該規(guī)劃地段于2018年開始了雅加達(dá)到萬隆高速公路拓寬工程。緊接著，大雅加達(dá)輕軌項(xiàng)目也先于雅萬高鐵開始施工。一些居民區(qū)，已經(jīng)變成了幾個(gè)路橋之間的夾心地。

村民們希望把不適宜他們生活的土地全部征走，給予補(bǔ)償。但這并非項(xiàng)目部能決定的事情。如何解決矛盾？每逢印尼當(dāng)?shù)毓?jié)日，項(xiàng)目部主動(dòng)給村民送去節(jié)日禮物。疫情期間，中方施工單位向當(dāng)?shù)鼐柚酪呶镔Y，并修橋補(bǔ)路，捐資助學(xué)。

記者在走訪期間了解到，在一些標(biāo)段，中國施工單位的工程便道，甚至成了村民出行的“主干道”。在DK20標(biāo)段的“夾心地”，項(xiàng)目部特別采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，為當(dāng)?shù)卮迕裥拗恕绊樞穆贰?，得到村民的好評(píng)。這也是尤佳印象最為深刻的一次化解矛盾的經(jīng)歷，“開始時(shí)鬧得都驚動(dòng)了，最后施工還是順利進(jìn)行”。

水電八局雅萬項(xiàng)目部副經(jīng)理段善平介紹，在長期溝通中，不少本地居民和項(xiàng)目部“相處得很好”。雅萬高鐵正式啟用前夕，一些村民代表獲邀免費(fèi)試乘高鐵。

對高鐵建設(shè)轉(zhuǎn)向積極態(tài)度的，不只是沿線村民。在張超的社交媒體平臺(tái)上，如今最常見的評(píng)論不再是對項(xiàng)目的質(zhì)疑，而是詢問高鐵何時(shí)能運(yùn)行，為“我們終于有高鐵了”感到興奮?！斑€有一種留言是：我有怎樣的工作技能，有沒有可能在雅萬高鐵上工作。”有印尼官員直接表示，美國人“經(jīng)常承諾卻從不兌現(xiàn)”，而中國人“說到做到”。

尤佳則關(guān)注到印尼年輕人對高鐵態(tài)度轉(zhuǎn)變的一個(gè)細(xì)節(jié)：“一開始，他們把這個(gè)工程叫做‘中國高鐵’，之后叫做‘雅萬高鐵’，現(xiàn)在則叫‘印尼高鐵’?！?/p>

“人的認(rèn)知，總是有一個(gè)不斷變化的過程?！睆埑锌袄斫庖欢ㄊ墙⒃谡J(rèn)知和體驗(yàn)基礎(chǔ)上。如果他沒有認(rèn)知和體驗(yàn)，期待他的理解，那叫緣木求魚?！?/p>

張超期待，隨著雅萬高鐵通車，越來越多的印尼人能體驗(yàn)、認(rèn)知從而理解這條高鐵。高鐵線上的中印尼合作也將繼續(xù)，由國鐵北京局和印尼國鐵公司牽頭成立的“運(yùn)維聯(lián)合體”，將培養(yǎng)印尼本土的高鐵司機(jī)、調(diào)度、乘務(wù)員及維護(hù)人員，最終將整條高鐵的運(yùn)營維護(hù)工作移交給印尼方。據(jù)悉，一些參與高鐵建設(shè)的印尼技術(shù)工人，就將“接班”高鐵運(yùn)營后的維護(hù)工作。

“很多人從（雅萬高鐵）這個(gè)項(xiàng)目中不僅看到了它所帶來的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，還看到了中國自身作為發(fā)展中國家按照中國式現(xiàn)代化的理念一步步發(fā)展成現(xiàn)在這樣的一個(gè)大的經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)中國也愿意通過共建‘一帶一路’等合作，向其他國家特別是發(fā)展中國家分享我們的發(fā)展成果，分享一些先進(jìn)的發(fā)展理念，也增進(jìn)了印尼民眾對中國的認(rèn)識(shí)?！敝袊v印尼大使陸慷對《中國新聞周刊》說。

雅萬高鐵的“效益賬”

雅萬高鐵建設(shè)期間，部分印尼媒體上曾流傳一個(gè)觀點(diǎn)：印尼尚有2600萬貧困人口，而雅加達(dá)到萬隆已有多種交通方式，在當(dāng)下修建這條高鐵，是否必要？

雅萬高鐵所在的爪哇島是印尼第島，常住人口約1.45億，占印尼人口的一半以上，是印尼經(jīng)濟(jì)文化最為發(fā)達(dá)的地區(qū)。這里集中了首都雅加達(dá)、第城市泗水、第城市萬隆、第港口三寶壟以及歷史名城日惹、茂物等全國的主要工商業(yè)、旅游城市。

在印尼調(diào)研期間，《中國新聞周刊》隨機(jī)詢問了一些雅加達(dá)市民、商販及長住雅加達(dá)的外國商旅人士。他們比較一致的看法是，雅加達(dá)和萬隆之間的通勤需求旺盛，住在萬隆、工作在雅加達(dá)的市民不在少數(shù)，但目前的交通路線“過度飽和且難以滿足需求”。

雅加達(dá)和萬隆之間有高速公路和普速鐵路連接。2005年建成的高速公路全長127公里，正常情況下行車時(shí)間約2小時(shí)，但當(dāng)?shù)厝朔Q，高峰期和周末擁堵時(shí)段，行車時(shí)間可長達(dá)5小時(shí)乃至更久。

雅加達(dá)到萬隆的普速鐵路行程約3小時(shí)，時(shí)速僅50多公里，旅客旅行時(shí)間長。但和雅萬高鐵相比，普速鐵路的車站距離雅加達(dá)和萬隆主城區(qū)更近。記者在當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月6日查詢的票價(jià)顯示，普速列車較舒適的商務(wù)艙票價(jià)約合250元人民幣。疫情前，印尼國鐵每日運(yùn)營雅萬之間的普速列車達(dá)15趟，平日上座率80％到90％，周末更接近100％。

據(jù)印尼媒體報(bào)道，雅萬高鐵商業(yè)運(yùn)營初期的折扣票價(jià)可能定為25萬印尼盾（約合120元人民幣），每月開行班次將由8趟逐漸增加到68趟。印尼加札馬達(dá)大學(xué)市政和環(huán)境工程系研究團(tuán)隊(duì)對雅萬之間的常旅客進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)年輕群體、商務(wù)公務(wù)出差群體更愿意選擇雅萬高鐵出行。

“不必?fù)?dān)心雅萬的客流，雅加達(dá)有足夠多的人愿意乘坐且能負(fù)擔(dān)高鐵票價(jià)?！币晃豢途佑∧?0余年的英國商人對《中國新聞周刊》說。巴查查蘭大學(xué)講師蘇普拉約吉指出，對于那些不坐高鐵的人來說，這也可以緩解公路通勤的交通擁堵和空氣污染。

不過，這些潛在旅客也提出，雅萬高鐵的運(yùn)營還需要綜合交通體系配合。前述研究強(qiáng)調(diào)，受征拆難度、施工挑戰(zhàn)等因素影響，雅萬高鐵新建車站的選址，本就距離雅加達(dá)和萬隆市中心較遠(yuǎn)，其配套的銜接公路及大雅加達(dá)輕軌站點(diǎn)，能否做到“無縫對接”，對雅萬高鐵運(yùn)營至關(guān)重要。印尼政府國企部副部長蒂科近日坦言，去年11月，他才意識(shí)到忘記考慮雅萬高鐵車站的交通通道問題。

此外，雅加達(dá)和萬隆之間的通勤需求和雅加達(dá)龐大的公務(wù)員群體密切相關(guān)。2022年，印尼中國高鐵公司（KCIC）印尼籍董事長里亞蒂指出，由于印尼政府搬遷首都到婆羅洲島努桑塔拉的計(jì)劃，如果有150萬公務(wù)員隨同搬遷，那么雅萬高鐵每日預(yù)計(jì)客流量可能需要從6.1萬下調(diào)到3.1萬，項(xiàng)目達(dá)到“盈虧平衡點(diǎn)”的時(shí)間也要從26年調(diào)整到40年。

參與高鐵建設(shè)的印尼人尤佳則認(rèn)為，雅萬高鐵未來的旅客群體將更加多元。他認(rèn)為，未來印尼政府可以吸引國際旅客從雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)場出發(fā)，乘機(jī)場快線，轉(zhuǎn)地鐵和輕軌到達(dá)哈利姆車站，然后乘坐雅萬高鐵直達(dá)萬隆以及“延長線”可能到達(dá)的泗水、日惹等旅游勝地?！叭绻哞F能得到充分利用，帶動(dòng)旅游和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，花再大的投資都是值得的?！?/p>

“你要問我雅萬高鐵明年賺不賺錢？我明確告訴你，不賺錢?！闭劦窖湃f高鐵的“經(jīng)濟(jì)賬”，印尼中國高鐵公司（KCIC）財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)董事張超對《中國新聞周刊》笑稱。雅萬高鐵總投資約60億美元。雖然根據(jù)EPC合同預(yù)算，中國施工單位在工程上“未超支一分錢”，但由于征拆成本提高、疫情導(dǎo)致工程延期和原材料成本上升等原因，和建設(shè)成本每公里1億元~1.25億元人民幣的中國國內(nèi)高鐵相比，142公里的雅萬高鐵并不“便宜”。

在張超看來，雅萬高鐵作為印尼歷史上最大的外來投資項(xiàng)目，除其經(jīng)濟(jì)規(guī)模外，高鐵又是一個(gè)技術(shù)集成的綜合復(fù)雜系統(tǒng)，其對以高鐵集成為引導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng)作用明顯，必將推動(dòng)印尼相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。“這會(huì)形成一個(gè)雙向驅(qū)動(dòng)，便捷的交通會(huì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮，反過來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展又促進(jìn)高鐵客流的穩(wěn)步增長?！?/p>

此外，雅萬高鐵項(xiàng)目和中國企業(yè)此前在海外從事的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，在模式上并不相同。中方“不是建設(shè)一條雅萬高鐵、交付一條雅萬高鐵，而是投資一條雅萬高鐵”。高鐵的建設(shè)成本由中印尼共同投資，后續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)與收益也由雙方共擔(dān)。

張超認(rèn)為，中印尼共同投資雅萬高鐵，是以合資企業(yè)自負(fù)盈虧的模式運(yùn)作。正是因?yàn)樾枰ㄟ^企業(yè)運(yùn)營來產(chǎn)生回報(bào)，所以它的特許經(jīng)營期長達(dá)80年。這真正體現(xiàn)了共商、共建、共享、共擔(dān)，形成了中印尼“企業(yè)命運(yùn)共同體”。

就短期內(nèi)雅萬高鐵帶給印尼的收益，張超指出，一些論者只看到雅萬高鐵“花錢”，卻忽視其作為印尼最大的外來投資項(xiàng)目，在疫情期間發(fā)揮的重要作用。截至目前，雅萬高鐵已吸納當(dāng)?shù)?.1萬人次就業(yè)。同時(shí)，“雅萬”概念已拉動(dòng)中國國內(nèi)對印尼的投資，從而促進(jìn)本地就業(yè)和消費(fèi)。

2022年，中國與印度尼西亞的貿(mào)易額達(dá)1494億美元，較上年增長20.16％。中國連續(xù)10年成為印度尼西亞最大貿(mào)易伙伴。中資企業(yè)在印度尼西亞的投資涵蓋電力、礦產(chǎn)、汽車制造、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)及金融等領(lǐng)域。

《外交學(xué)人》今年6月發(fā)布針對雅萬高鐵的評(píng)論文章指出，公共工程項(xiàng)目成功與否，不是靠本身是否盈利來判斷的。文章認(rèn)為，印尼本土企業(yè)能否將從雅萬高鐵建設(shè)中學(xué)習(xí)的技術(shù)運(yùn)用到更廣泛的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，才是衡量對雅萬的投資是否值得的關(guān)鍵。

分析認(rèn)為，在全球新興經(jīng)濟(jì)體中，印尼人口基數(shù)最大，經(jīng)濟(jì)增長率維持在5％，正相當(dāng)于中國等經(jīng)濟(jì)體20年前的發(fā)展周期，也是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拉動(dòng)高質(zhì)量增長最快的時(shí)期。

另一方面，雅萬高鐵項(xiàng)目，對印尼奉行的中立、平衡外交戰(zhàn)略而言，是一次成功的投資。自1977年日本首次成為印尼第投資國以來，日本一直是印尼的重要戰(zhàn)略伙伴。但在近年的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中，雅加達(dá)地鐵由日方建設(shè)，雅萬高鐵由中印尼共同投資，大雅加達(dá)輕軌則使用了韓國制造的列車。

印尼學(xué)者艾哈邁德·努爾科利斯分析稱，顯然，印尼“想表明自己不是某一個(gè)戰(zhàn)略合作伙伴的追隨者，而是始終對任何提供戰(zhàn)略互利合作的各方持開放態(tài)度”。在東盟及新興經(jīng)濟(jì)體中，這是一種普遍做法。

十年來，中資機(jī)構(gòu)在“一帶一路”沿線建設(shè)多條鐵路線，蒙內(nèi)鐵路、中老鐵路建成通車，匈塞高鐵改造進(jìn)行中。如今，隨著“東南亞第一條高鐵”雅萬高鐵通車，馬來西亞政府已于今年7月表示有意重啟吉隆坡至新加坡高鐵計(jì)劃。印尼政府則多次表示，正考慮將雅萬高鐵延長到印尼第城市泗水。不過，張超強(qiáng)調(diào)，雅萬高鐵這樣的大型基礎(chǔ)設(shè)施，不只是“一國一政策”，而是“一國一時(shí)一政策”。

從2015年的初步接洽開始，雅萬高鐵項(xiàng)目經(jīng)歷了競標(biāo)、前期準(zhǔn)備、開工建設(shè)，如今進(jìn)入即將正式建成運(yùn)營的第四個(gè)階段。張超說，這四個(gè)階段“是一以貫之的，貫穿始終的是中印尼雙方相向而行的意愿”。

中國駐印尼大使陸慷告訴《中國新聞周刊》，在東盟國家中，印尼是塊頭比較大的，影響也比較大。中印尼之間一些重大合作所產(chǎn)生的積極成效，會(huì)讓其他國家從中借鑒一些有益的經(jīng)驗(yàn)?！耙粠б宦贰焙献鞅旧砭筒皇且砥馉t灶，而是從一開始就明確是同各國的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行因地制宜的對接。所以，中國同其他國家開展合作，從根本上來說還是要看對象國自身的需求，會(huì)采取符合其國情的方式。

記者：曹然