作者 | 第一財經(jīng) 魏文

2023年12月，常年在汽車零部件領(lǐng)域排名第一的博世發(fā)布裁員信息，到2025年，將在位于德國費爾巴哈和施維貝丁根的兩座工廠裁員1500人，以適應(yīng)汽車行業(yè)不斷變化的需求和技術(shù)。

博世發(fā)布裁員信息前一個月，另一家德國零部件巨頭大陸集團(tuán)宣布，作為2025年起每年節(jié)省4億歐元開支計劃的一部分，將削減汽車部門的部分工作崗位，在全球范圍內(nèi)裁員約5500人，主要影響行政管理人員，研發(fā)及生產(chǎn)部分所受影響較小。

另一方面，這些海外巨頭們正在不斷增加在華投資和權(quán)重。去年1月，博世在蘇州投資約10億歐元打造新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地，主要服務(wù)中國市場；去年8月，采埃孚廣州技術(shù)中心正式開業(yè)，同期采埃孚廣州電子工廠正式開建。

這些知名巨頭“內(nèi)外不一”的改變背后，是中國車市以及汽車供應(yīng)鏈的劇烈變革。

2020年之后，國內(nèi)新能源汽車市場發(fā)展迅速，同時在電動化的基礎(chǔ)上，近一兩年間，國內(nèi)車市迅速走向了智能化的下半場競賽。尤其是2022年開始，中國智能電動車汽車行業(yè)呈現(xiàn)出“硬件軍備競賽”的態(tài)勢，以20萬元級市場為例，產(chǎn)品從芯片、算力、激光雷達(dá)一路內(nèi)卷至如今的800V電氣架構(gòu)、空氣懸架、智能大燈等等。

在這種趨勢之下，地平線、禾賽、保隆科技等中國供應(yīng)商開始切分智能電動車所帶來的“增量蛋糕”，并以更快的迭代速度、更好的成本優(yōu)勢甚至部分領(lǐng)域更佳的產(chǎn)品性能，搶奪原本屬于傳統(tǒng)海外供應(yīng)商的蛋糕。比亞迪、特斯拉的垂直整合，蔚來、小鵬的全域自研等也給傳統(tǒng)供應(yīng)鏈帶來了新的沖擊。

“伴隨著電動化和智能化的技術(shù)變革，新冒出來很多的競爭對手。因為在技術(shù)的變局當(dāng)中，很多增量的零部件與傳統(tǒng)的零部件相關(guān)性是在降低的，甚至于無相關(guān)性，在這種情況下新進(jìn)入者也非常多，這些對傳統(tǒng)的格局是一個打破。主機(jī)廠自己想做的東西越來越多，所以現(xiàn)在的格局是新進(jìn)入者、傳統(tǒng)的零部件公司和主機(jī)廠三方混戰(zhàn)?！鼻安┦乐袊偛藐愑駯|在接受第一財經(jīng)記者采訪時說道。

傳統(tǒng)供應(yīng)鏈巨頭們又該如何應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變革的混戰(zhàn)？

傳統(tǒng)巨頭走下鐵王座

“發(fā)動機(jī)的ECU可選擇的余地不多，基本也就是博世、大陸、電裝這些，我們有想過逆向博世的ECU控制器，但是拆開之后內(nèi)部就自毀了，根本沒辦法逆向，最先進(jìn)的技術(shù)還是掌握在這些Tier 1(一級供應(yīng)商)手中?！?015年時，發(fā)動機(jī)開發(fā)工程師董軍告訴記者，想要看到汽車行業(yè)最領(lǐng)先的技術(shù)，要去博世、大陸這樣的供應(yīng)商巨頭，他們展示出來的很多技術(shù)和產(chǎn)品，可能要在2~3年甚至更久之后才會出現(xiàn)在整車廠的汽車產(chǎn)品上。

智能電動車市場興起之前，博世、大陸、愛信、采埃孚這樣的頭部供應(yīng)商牢牢把控了發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤系統(tǒng)等核心零部件的關(guān)鍵技術(shù)，當(dāng)時，不少中國車企將采用愛信變速箱、博世制動系統(tǒng)等作為產(chǎn)品的關(guān)鍵賣點。

“幾年前我們給一家國際知名Tier 1提出了一個改進(jìn)的需求，但是這家公司告訴我們奔馳、寶馬用的就是原版的方案，直接把我們懟了回去?！倍姼嬖V記者，在掌握核心技術(shù)的情況下，大型Tier 1供應(yīng)商掌握了較為強(qiáng)勢的話語權(quán)，

但智能化、電動化的興起，汽車的核心從過去的發(fā)動機(jī)、變速箱，變成了三電系統(tǒng)、軟件、域控制器等。在這種巨變之中，變速箱、發(fā)動機(jī)等零部件的重要性大幅下降，博世、大陸們的大象轉(zhuǎn)身，給了中國供應(yīng)鏈企業(yè)更多的成長機(jī)會。

時至今日，備受矚目的小米SU7采用了匯川技術(shù)的電動機(jī)，保隆科技、孔輝科技的空氣懸架已經(jīng)成為蔚來、理想乃至長安等多家中國車企的“心頭好”，德賽西威、億咖通等在車輛的域控制器方面開始反超偉世通、安波福等海外供應(yīng)商；駕駛輔助、AEB等方面，曾經(jīng)遙遙領(lǐng)先的博世、大陸已經(jīng)感受到來自中國自動駕駛公司的威脅。

此外，智能電動汽車時代，高算力的SOC芯片和集中式電子電氣架構(gòu)取代了原本的MCU以及分布式電子電氣架構(gòu)，成為控制車輛的大腦和中樞神經(jīng)，激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、AR-HUD等新型零部件的重要性日益提升，新興的領(lǐng)域給予了地平線、禾賽等新的機(jī)遇。

另一方面，當(dāng)前汽車的產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)態(tài)也正在發(fā)生著改變。

汽車行業(yè)發(fā)展早期，汽車制造商會大包大攬，完成幾乎所有零部件的生產(chǎn)工作。但20世紀(jì)70年代開始，制造商們逐步剝離了零部件的制造環(huán)節(jié)，將部分工作轉(zhuǎn)移至零部件供應(yīng)商。1970年~ 2010年，汽車制造商在汽車生產(chǎn)中掌握的技術(shù)比例從 90% 降到約 50%，他們開始依賴世界各地的供應(yīng)鏈來完成生產(chǎn)。

諸如博世、大陸等頭部供應(yīng)商，更是掌握了部分汽車的核心技術(shù)，車企需依賴供應(yīng)商的能力，才能夠最終完成整車的設(shè)計，在這種情況下，車企已經(jīng)不是單純向供應(yīng)商采購零部件，而是更趨近于雙方的合作，這也幫助部分頭部零部件公司獲得了極強(qiáng)的議價能力。

隨著電動化和智能化的深入，汽車的核心技術(shù)由發(fā)動機(jī)、變速箱轉(zhuǎn)向了軟件、智能駕駛等領(lǐng)域，軟件定義的行業(yè)共識下，整車廠開始更加重視核心技術(shù)的自研和可控。據(jù)麥肯錫預(yù)測，汽車行業(yè)將從重點依靠硬件驅(qū)動產(chǎn)品過渡到硬件+軟件同步驅(qū)動，預(yù)計2030年軟件驅(qū)動車輛內(nèi)容將占據(jù)30%，軟件體系的差異化成為汽車價值差異化的關(guān)鍵。

“過去傳統(tǒng)的Tier 1出售的是零部件總成，這其中包括了硬件和軟件，此外他們還掌握了其中很多Knowhow，整車廠采購的是成套的解決方案，在設(shè)計、設(shè)配中可能還需要得到大供應(yīng)商的幫助；如今在很多零部件的合作中，軟件可能會是合作開發(fā)也可能是完全自研，整車廠需要的可能僅僅是一個硬件，而單純硬件的價值無法和軟硬兼顧的解決方案相媲美?！眹鴥?nèi)某車企的采購工程師告訴記者，隨著車企自研程度的深度，Tier 1供應(yīng)商的部分業(yè)務(wù)可能會轉(zhuǎn)變?yōu)閱渭兲峁┯布?，利潤率會很低?/p>

同時當(dāng)下國內(nèi)車市內(nèi)卷嚴(yán)重，比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企則依靠極強(qiáng)的供應(yīng)鏈垂直整合能力，實現(xiàn)了超過其他傳統(tǒng)車企的盈利能力。在成本壓力之下，吉利、蔚來等車企也開始以自研換取更好的成本控制能力。

零跑汽車董事長朱江明表示：“我們的核心零部件全部采用自制，像C11、C01車型，10萬元的成本中，7萬元零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人多7000元的成本競爭力。隨著生產(chǎn)規(guī)模越大，產(chǎn)生的價差會不斷拉大，從而平攤更多的研發(fā)成本?！?/p>

此外，當(dāng)前國內(nèi)汽車產(chǎn)品迭代速度大幅加速，部分產(chǎn)品的開發(fā)周期已經(jīng)縮短至18~24個月，較過去的36~48個月有著大幅的縮減。在這種環(huán)境下，中國供應(yīng)商呈現(xiàn)出了更好的配合度，而海外供應(yīng)商則顯示出了一些水土不服的情況。

保隆科技董事長張祖秋告訴記者，2020年前，自主品牌市占率只有大約38%，如今已經(jīng)超過50%，零部件企業(yè)伴隨整個市場的變化而變化，新勢力車企24個月甚至18個月出一款新車，外資零部件公司肯定配合不了，這個時候中國零部件就必須要頂上。

“比如說OTA升級或者一個設(shè)計的改動，中國供應(yīng)商可以很快派人來解決；而傳統(tǒng)海外的大供應(yīng)商，這個時候就要測算，這個新的改動需要多少人的團(tuán)隊，需要增加多少成本和支出，如果是涉及分系統(tǒng)的，還要從不同的部門或者團(tuán)隊協(xié)調(diào)。無論是配合度還是速度都比不了?！币患倚履茉窜嚻蟮难邪l(fā)工程師說道。

轉(zhuǎn)型的掣肘

“2019年前后，有一家初創(chuàng)中國車企來找我們公司商談采購空氣懸架，當(dāng)時公司在海外有相應(yīng)的產(chǎn)品和技術(shù)，但成本較高，對這家車企的回應(yīng)也不是很積極；后來這家中國車企選擇了一家中國本土供應(yīng)商。近期，老東家在國內(nèi)建設(shè)了新的產(chǎn)線，進(jìn)行空氣懸架的國產(chǎn)化生產(chǎn)，但市場已經(jīng)被中國供應(yīng)鏈公司占領(lǐng)，在產(chǎn)量規(guī)模較低的情況下，產(chǎn)品并不具備成本優(yōu)勢?！币患覈H知名Tier 1供應(yīng)商的采購經(jīng)理告訴記者。

2018年前后，伴隨著海外整車廠陸續(xù)開始電動化轉(zhuǎn)型，博世、大陸等海外知名供應(yīng)商也開始進(jìn)行了轉(zhuǎn)型的工作，但從目前中國市場的情況來看，大部分傳統(tǒng)國際供應(yīng)商巨頭并未在中國呈現(xiàn)出足夠快的轉(zhuǎn)型速度。

“轉(zhuǎn)型有些緩慢，譬如高階智能駕駛，中國供應(yīng)商的產(chǎn)品已經(jīng)開始定點甚至量產(chǎn)裝車了，我們還在測試中，有的海外Tier 1還在構(gòu)建中國的開發(fā)團(tuán)隊中?！秉S思說到。

在這一輪產(chǎn)業(yè)變革之中，無論是中國車企還是中國供應(yīng)鏈企業(yè)，都呈現(xiàn)出更快的轉(zhuǎn)型速度，而海外車企和供應(yīng)鏈企業(yè)，盡管早已開啟了轉(zhuǎn)型之路，但速度顯然比中國同行更慢。同時，當(dāng)下多變的行業(yè)、國際局勢等外部環(huán)境，也讓巨頭們的大象轉(zhuǎn)身，承受了更多壓力。

國內(nèi)一家域控制器公司的高管在接受記者采訪時曾表示，未來是軟件定義汽車，而歐洲、日本缺乏相應(yīng)的土壤，人才供給不足，成本不具備優(yōu)勢，傳統(tǒng)海外供應(yīng)商需要權(quán)衡好中國和海外的權(quán)重。

陳玉東則告訴記者，在國際的零部件公司工作了20多年，實際上博弈最多的就是總部和區(qū)域公司的權(quán)力分配；但國際零部件公司都看到了中國市場的重要性，大家都會給權(quán)利團(tuán)隊越來越多的權(quán)力和自由度。

“我們公司也意識到了轉(zhuǎn)型的重要性，也知道需要做到‘in China for China’，用更多本地化的研發(fā)和生產(chǎn)來響應(yīng)中國的市場的變革，但這幾年公司業(yè)績一直承壓，轉(zhuǎn)型又需要不少的資金投入，這種剪刀差讓公司很難受?！蹦硽W洲知名Tier 1供應(yīng)商的人力總監(jiān)張杰克告訴記者，“過去幾年很多年資短的同事已經(jīng)被裁了，原因很簡單，不是工作能力不行，而是裁他們公司負(fù)擔(dān)成本更少；一些年資很長的管理層也被裁了，因為測算下來，裁員的賠償要比養(yǎng)到退休更劃算?！?/p>

張杰克表示，由于新冠疫情、俄烏沖突包括現(xiàn)在的巴以沖突，該公司在海外的業(yè)務(wù)持續(xù)受到?jīng)_擊，在中國市場激烈的價格戰(zhàn)，燃油車市場的萎縮等等，都影響了公司的營收和業(yè)績，企業(yè)持續(xù)處于降本增效之中，2022年開始，公司一直在裁員，削減差旅，并且減少了傳統(tǒng)業(yè)務(wù)、行政崗位的招聘，以削減人力成本。

但另一方面，自動駕駛、軟件、芯片等汽車新興領(lǐng)域，又以“燒錢”著稱，被業(yè)界持續(xù)重點關(guān)注且在軟件、智能駕駛領(lǐng)域擁有明顯優(yōu)勢的華為車BU，在成立的4年半時間里，投入的資金達(dá)到數(shù)百億元，研發(fā)人員更是超過7000人。

在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)承壓之下，大舉投入和轉(zhuǎn)型，需要海外公司極大的魄力。

“從各國企業(yè)特點來看，德國的企業(yè)特性嚴(yán)謹(jǐn)，有成熟的體系，在研發(fā)、制造領(lǐng)域的投入很多，大部分企業(yè)擅長深耕一個細(xì)分領(lǐng)域，和客戶有長期的合作關(guān)系，但對于擴(kuò)張和發(fā)展會比較保守。”張祖秋告訴記者，長久以來的慣性是導(dǎo)致當(dāng)下競爭格局變化的原因。

保隆科技擁有多家海外生產(chǎn)、研發(fā)分支，且有著多次海外并購經(jīng)驗，在張祖秋看來，美國公司會比德國公司更加靈活，商業(yè)市場的導(dǎo)向更充分，也注重技術(shù)的研發(fā)，但美國的公司對于制造的投入不足，一些設(shè)備用幾十年也不會更新，這制約了一些美國公司的轉(zhuǎn)型；而日本公司不會接受這種2年迭代、3年迭代，日本公司是一種慢節(jié)奏的經(jīng)營理念。

“而當(dāng)下中國供應(yīng)鏈公司可能不如德國公司嚴(yán)謹(jǐn)，但舍得在技術(shù)和生產(chǎn)等多個方面投資，更重要的是，中國公司效率更高。傳統(tǒng)汽車行業(yè)周期都很長，投資之后要大量的生產(chǎn)制造，收回投資和獲得回報，這個周期中國可能需要2~3年，歐洲可能需要要6~7年?！睆堊媲锉硎?，海外企業(yè)迭代一次，中國企業(yè)可能已經(jīng)迭代2次甚至更多，這是海外供應(yīng)商最大的挑戰(zhàn)。

另一方面，自動駕駛、軟件、芯片等領(lǐng)域的人才在過去幾年一直是人力市場的“香餑餑”，相關(guān)崗位的薪酬持續(xù)走高，傳統(tǒng)供應(yīng)商往往有著較為固定的職級體系和薪酬體系，在和中國供應(yīng)鏈公司、整車廠的“搶人大戰(zhàn)”中，傳統(tǒng)供應(yīng)商往往難以占到優(yōu)勢。

張杰克告訴記者，幾年以前該公司的薪酬在汽車行業(yè)和同類公司中比較有競爭力，但是當(dāng)下公司需要的不再是過去那種硬件工程師，而是軟件、人工智能、芯片等方面的人才，新勢力車企、互聯(lián)網(wǎng)公司乃至部分中國車企，都更有魄力給出遠(yuǎn)超他們的薪酬和職級。

“現(xiàn)在很多招到的人才，不是因為我們提供的待遇好，而是覺得這種外企不會那么卷，他們更喜歡規(guī)范且輕松的工作氛圍?！睆埥芸苏f到，無法適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)、新勢力車企快節(jié)奏的員工回流到傳統(tǒng)企業(yè)的案例也很多，但這不利于企業(yè)加速轉(zhuǎn)型，也不利于實現(xiàn)媲美中國同行的迭代速度。

既有業(yè)務(wù)持續(xù)承壓和轉(zhuǎn)型大額投入的“剪刀差”之下，這些此前光鮮的海外巨頭們，甚至開始進(jìn)行了一些“曲線轉(zhuǎn)型”。

“我們近期正在給智能駕駛相關(guān)的部門招人，但是由于近兩年業(yè)務(wù)壓力較大，公司原則上不同意在北京、上海等高人力成本的城市招人，這個部門只能設(shè)立在華北的一個三線城市，毗鄰我們一家工廠?！睆埥芸烁嬖V記者，雖然用人成本會下降很多，公司給出的薪酬在當(dāng)?shù)匾埠苡懈偁幜Γ钱?dāng)?shù)叵嚓P(guān)的人才供應(yīng)較少，即便有候選人，條件也難以符合公司的要求。

仍不可忽視

需要指出的是，相較于中國市場劇烈的智能電動變革，海外市場的變化程度并沒有這么大，燃油車和智能化程度較低的新能源汽車仍在海外市場占據(jù)主導(dǎo)地位。這一定程度上，能夠緩解海外Tier 1們的轉(zhuǎn)型壓力。

另一方面，過去海外供應(yīng)商的策略大多是把研發(fā)放在國外，在中國以應(yīng)用為主，產(chǎn)品、平臺全球都可以通用，但現(xiàn)在海外供應(yīng)商們都在增加本地的資源，來快速響應(yīng)。

陳玉東告訴記者，博世已經(jīng)進(jìn)行了組織架構(gòu)的調(diào)整。此前，國際公司的中國區(qū)事業(yè)部一般都是雙線匯報，一條線匯報給德國的事業(yè)部總部，另外一條線匯報給中國區(qū)總裁?，F(xiàn)在中間加了一層中國智能交通業(yè)務(wù)董事會，由事業(yè)部總裁組成，這個董事會有更多的權(quán)力，更加獨立自主地做一些決策。

此外大陸、采埃孚等國際知名汽車供應(yīng)商，在近兩年內(nèi)均新設(shè)了中國的研發(fā)分支，并增強(qiáng)了在華的研發(fā)權(quán)重，相關(guān)供應(yīng)商公司也開始和地平線、黑芝麻等中國供應(yīng)商進(jìn)行合作，以其推出更具備競爭力的產(chǎn)品。

“在核心領(lǐng)域中國零部件的企業(yè)會更多?？鐕鳈C(jī)廠對于中國供應(yīng)鏈需求更強(qiáng)，會給予更多成長的機(jī)會。這種趨勢比較明確，零部件不強(qiáng)很難說汽車工業(yè)強(qiáng)?！睆堊媲锉硎荆履茉雌嚨陌l(fā)展給予了中國零部件公司機(jī)會，產(chǎn)業(yè)鏈有很多中國公司在參與，競爭很激烈，最終勝出的一定是走到全球前面，但決不能認(rèn)為取代傳統(tǒng)海外巨頭就是時間問題，博世、大陸等海外供應(yīng)商仍有著深厚的技術(shù)儲備，有很多前瞻的研發(fā)，這些都不容小覷，如今海外供應(yīng)商也開始加速本地化進(jìn)程，這個時候就需要看這個本地化能達(dá)到什么樣的程度。

此外，歐美也在大力布局電動車產(chǎn)業(yè)鏈，雷諾、大眾等海外巨頭亦在整合、重組供應(yīng)鏈，以攜手本土供應(yīng)鏈公司一起實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。

陳玉東認(rèn)為，在劇烈的變革當(dāng)中，每個人都希望多做些準(zhǔn)備，在這個時候，盡量多出幾張牌，看看未來會落在哪里，都可以理解；但是不需要焦慮和擔(dān)憂，因為這是個長跑，你只要開始跑了，就有機(jī)會趕上去，這不是一年兩年能定論的事情；歐美汽車產(chǎn)業(yè)鏈有希望在5年內(nèi)在成本等方面追上中國車企。

此外近兩年來，中國車企密集出海，特斯拉也開始和中國供應(yīng)商一同布局海外的生產(chǎn)，中國汽車供應(yīng)商必然會在出海的過程中與海外供應(yīng)商直面競爭，在充分的競爭之中，會有很多重組、合并、拆分的案例發(fā)生，經(jīng)歷這個階段，中、美、歐這板塊會在合適的時間達(dá)到一個合理的水平。

“我一直給公司和董事會建議，不要小瞧中國的本土供應(yīng)商，一定要認(rèn)真對待。如果我們的某一個產(chǎn)品在中國市場上爭不過國內(nèi)供應(yīng)商的話，那么五年以后這家供應(yīng)商會在全球市場給我們造成很大的麻煩。”陳玉東說到，現(xiàn)在汽車行業(yè)已經(jīng)在邁入智能化時代，大家都在一個起跑線上，中國的零部件廠商未來在全球也會有一席之地，十年內(nèi)中國有可能會誕生本土的“博世”。

（應(yīng)受訪對象要求，黃思、董軍、張杰克為化名）