文 | 蕭田

特斯拉頻繁調(diào)價，有人直呼看不懂。

自2022年9月至今年1月，特斯拉在華對產(chǎn)品價格來了個“五連降”，這也在今年開年掀起了一股新能源汽車降價風(fēng)。

然而，在中國持續(xù)降價之時，不按常理出牌的特斯拉卻轉(zhuǎn)頭在美國開始漲價。

據(jù)悉，特斯拉上調(diào)了美版Model Y車型的價格，本次調(diào)整的車型為Model Y高性能版，價格上漲500美元，目前售價58490美元。這是特斯拉進(jìn)入2023年后針對美國市場的第二次調(diào)價。

一邊降價一邊漲價，背后正是特斯拉對于不同市場強(qiáng)勢地位的考量。

元旦期間，特斯拉在國內(nèi)市場上官宣了大降價，對中國的造車新勢力們造成了重創(chuàng)。

過去幾年里，一批國產(chǎn)新能源車不斷沖擊、蠶食傳統(tǒng)豪華車和合資車的陣地，甚至涌現(xiàn)了幾個百萬級別的豪車品牌，“彎道超車”勢頭明顯。但新能源車的崛起，卻忽略了一個重要的問題，究竟是因?yàn)樵诩夹g(shù)方面有絕對的領(lǐng)先性，還是僅通過單純的高定價來卡位市場？

這次特斯來的降價再次給同行業(yè)“上了一課”。

而放長時間來看，新能源車的未來是電動化之后的智能化，換而言之，只有源源不斷的盈利，才能支撐新能源車企們走向未來。

從這次特斯拉的降價中，我們也看到了一條反向的邏輯：這是傳統(tǒng)自主品牌車企的投資機(jī)會。

降價沖擊波，“跟”和“不跟”都是內(nèi)傷

特斯拉的降價正給當(dāng)下的車企們出了一個難題。

從1月的銷量數(shù)據(jù)來看，“蔚小理們”集體哀嚎——往日月銷萬臺的成績不在，只剩大跌潰敗之勢。

根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1月特斯拉銷量達(dá)到66051輛，創(chuàng)造了歷史最好單月銷量成績。

作為對比來看，理想、蔚來、小鵬、問界、哪吒，嵐圖以及零跑銷量分別為15141輛、8506輛、5218輛、4490輛、6016輛、1548輛、1139輛。其中，零跑可謂是直接腰斬大跌85.9％，其他幾家的跌幅較大，不容樂觀。

而為了應(yīng)對這場沖擊波，造車新勢力們也被動的開始降價。

“特斯拉都大降價了，我們不降價的話，確實(shí)扛不住”，1月13日，華為AITO問界率先坐不住了，官方表示，問界M5EV、問界M7部分車型優(yōu)惠約3萬元。

四天后，造車新勢力中的小鵬汽車宣布啟動G3i/P5/P7的新年新價格體系，此次調(diào)價整體降幅為2萬-3.6萬元。

而繼1月問界、小鵬跟進(jìn)降價后，2月以來更多車企加入降價大潮。

2月第一天，廣汽埃安推出5000元/輛的限時交付激勵，以及3年0息、低首付限時金融補(bǔ)貼等；沃爾沃汽車針對旗下純電C40車型及純電XC40車型開啟變相降價，消費(fèi)者今年3月31日前支付5000元訂金，即可在支付尾款時抵扣2.5萬元，相當(dāng)于降價2萬元。

此外，上汽飛凡R7車電分離版車型價格降至19.59萬元，降幅約2萬元；吉利旗下帝豪品牌也對部分新能源車型進(jìn)行了降價，下調(diào)幅度為1.3萬元。

標(biāo)榜絕不降價的蔚來也以“清庫存”的方式進(jìn)行了價格調(diào)整。值得一提的是，蔚來創(chuàng)始人李斌此前在接受外界采訪時曾表示，蔚來汽車絕不降價，他認(rèn)為降價是對老用戶的情感傷害。

據(jù)媒體報道，作為去年新能源汽車全球銷量第一，比亞迪面對特斯拉的降價舉措，雖然表現(xiàn)的是“按兵不動”，但旗下部分經(jīng)銷商已經(jīng)耐不住寂寞，也開始通過贈品、裝飾、保養(yǎng)權(quán)益這些，提供了一些優(yōu)惠促銷部分車型，減少漲價帶來的影響。

補(bǔ)貼，是許多行業(yè)在發(fā)展初期有力的“助長”手段。在我國新能源汽車的行業(yè)發(fā)展和市場培育過程中，補(bǔ)貼發(fā)揮了重要作用。

根據(jù)去年初財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布的通知，新能源汽車購置補(bǔ)貼于2022年12月31日終止，這意味著此后上牌車輛將不再給予補(bǔ)貼。

而進(jìn)入到零補(bǔ)貼時代，新能源汽車對成本會更加敏感，而規(guī)模更大的企業(yè)往往會在降成本方面占有先天優(yōu)勢。但事實(shí)上，在動力電池原材料價格持續(xù)高企的情況下，除了特斯拉和比亞迪兩大巨頭，如今國內(nèi)新能源車企幾乎都面臨利潤下滑的壓力。

就以公開跟進(jìn)特斯拉降價的三家新造車企業(yè)來說，均未擺脫虧損狀態(tài)——財報顯示，賽力斯去年前三季度歸屬于上市公司股東的凈虧損為26.74億元；蔚來去年第三季度凈虧損為41.1億元，；小鵬汽車第三季度凈虧損為23.8億元。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，小鵬等國內(nèi)車企在此輪競爭中沒有掌握戰(zhàn)略主動權(quán)，屬于被迫接招特斯拉等引爆的價格戰(zhàn)。從目前商業(yè)市場的邏輯來看，但凡是價格戰(zhàn)，被迫跟進(jìn)者對后發(fā)劣勢都極為明顯，降價同時也很難維持銷量。

從這個角度上來說，在當(dāng)下時段，無論是跟進(jìn)還是不跟進(jìn)特斯拉的降價，對于任何一家新能源車企來說，都是痛苦的選擇。

價格戰(zhàn)大殺器背后，新能源造車仍然是比拼錢的游戲

關(guān)于這次的降價，不妨拋出一個疑問：為何是特斯拉發(fā)起價格戰(zhàn)，而不是國產(chǎn)新能源車發(fā)起價格戰(zhàn)？

眾所周知，降價是車企慎之又慎、輕易不會使用的“大招”。

在2019年上海車展期間，面對法系車在華銷量節(jié)節(jié)敗退的慘淡現(xiàn)實(shí)，標(biāo)致品牌全球CEO安巴托曾明確表示：“不會打價格戰(zhàn)。在全球范圍內(nèi)，我看到過很多的打價格戰(zhàn)的例子，但最終的結(jié)局并不好。在品牌、利潤與銷量的排序中，標(biāo)致將堅持‘品牌至上’，捍衛(wèi)品牌價值。”

事實(shí)上，降價會損害品牌價值、拉低盈利表現(xiàn)是傳統(tǒng)車企的共識。捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克等二線豪華品牌，都曾因?yàn)榇蠓祪r、“以價換量”而遭到不同程度的“反噬”。

回到當(dāng)下，這不是特斯拉第一次降價，也不會是最后一次降價。

財報顯示，2022年第三季度，特斯拉單車?yán)麧櫦s9570美元（約6.93萬元人民幣），是豐田汽車的八倍。瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管近日在一場交流會上表示，特斯拉降價之后，在中國市場依然有大約20%的毛利率，仍舊有足夠空間可以降價。

特斯拉敢于不斷降價的底氣從何而來？

主觀上來說，源自特斯拉在技術(shù)革新、高效管理，甚至硅谷創(chuàng)業(yè)公司刻在骨子里的DNA綜合作用的結(jié)果。

比如，在技術(shù)革新上，特斯拉引以為傲的一體化壓鑄。馬斯克曾說過，通過采用一體化壓鑄，可以將車體總成重量降低30%，制造成本下降40%；還有超級工廠。

超級工廠摒棄傳統(tǒng)車企沖、焊、涂、總整車工藝各自獨(dú)立的做法，將工藝整合到一個聯(lián)合大廠房中，極大限度縮短各個工序之間的物流路徑，提高運(yùn)行效率。同時，超級工廠充分利用縱向空間，采用多層廠房設(shè)計，最大限度地提升空間利用率……這樣追求極致效率和成本的細(xì)節(jié)在超級工廠比比皆是。

再比如，高效管理，去年年初，特斯拉中國區(qū)總裁朱曉彤就公開表示：“特斯拉是一家創(chuàng)業(yè)企業(yè)，一直追求以全新的、極致的方式來改變現(xiàn)有的狀態(tài)，同時，每個人都要把精力和時間投入到最值得事情上?！彪y以想象的是，特斯拉上海超級工廠員工近萬名，整個行政團(tuán)隊正式員工卻只有4-5名。

而從特斯拉降價的客觀原因上追溯，這是新能源車企不思進(jìn)取的表現(xiàn)。

從2016年直至去年底畫上句號，補(bǔ)貼之下的中國新能源車獲得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)粗略計算，13年間，新能源汽車?yán)塾嬔a(bǔ)貼超過2000億元。大量真金白銀的投入，換來的是新能源汽車銷量的大幅攀升：從2009年的5294輛增長到2022年的688.7萬輛，產(chǎn)銷量近8年連續(xù)保持全球第一。

回首過去，我國汽車工業(yè)獨(dú)辟蹊徑，走上了以純電動為主體的新能源汽車發(fā)展之路，從整車到供應(yīng)鏈、從技術(shù)開發(fā)到市場拓展、從關(guān)鍵零部件到營銷模式，都有了一定的規(guī)模和優(yōu)勢。補(bǔ)貼作用明顯。

但也正是補(bǔ)貼，新能源賽道雖然“百花齊放”，但競爭格局卻是聚焦在拼營銷、拼人設(shè)這些軟實(shí)力上，在成本控制、技術(shù)儲備、研發(fā)投入等硬實(shí)力方面顯然還沒有完全市場化。

一家品牌想要勝出，必須憑借自身實(shí)力面對殘酷的競爭。在襁褓之中的國產(chǎn)新能源車，雖然成長了，但似乎又沒有長大。

更重要的是，新能源車的目標(biāo)是從電動化到智能化，近十年來，從早年成立的蔚來、小鵬、理想等新造車企業(yè)，到近兩年誕生的嵐圖、智己、極氪等傳統(tǒng)車企孵化的新品牌，自主品牌在還沒有完成電動化的彎道超車，就將研發(fā)重心放在了智能化方向。

貪多嚼不爛帶來的結(jié)果是，目前，市場上幾乎所有中高端電動車型都搭載了L2+級智能駕駛系統(tǒng)。不同車型雖然硬件配置、軟件交互不盡相同，但在駕駛輔助水平上并沒有質(zhì)的區(qū)別。

搭載L2+級智能駕駛系統(tǒng)的電動汽車雖然能對傳統(tǒng)燃油車構(gòu)成差異化打擊，但不同電動汽車品牌之間很難借此拉開差距，更不用說與甩開特斯拉。

在財經(jīng)無忌看來，國產(chǎn)能源車的當(dāng)務(wù)之急是成本控制，即率先實(shí)現(xiàn)盈利，只有擁有源源不斷的現(xiàn)金流，才能支持自己走到下一個十字路口。

國產(chǎn)新能源車品牌中，誰有可能成為下一個特斯拉？

可以預(yù)見的是，隨著特斯拉持續(xù)降價開啟一輪又一輪的價格戰(zhàn)，進(jìn)而引發(fā)中國新能源市場的優(yōu)勝劣汰。

這也意味著，市場競爭會更加激烈，資源會逐步向頭部企業(yè)集中，只有真正擁有核心技術(shù)、穩(wěn)步發(fā)展的企業(yè)才能扛住這波浪潮。

而順著這一邏輯發(fā)問，在當(dāng)下的自主品牌車企中，誰有能力撐到最后，或者說誰有機(jī)會成為“特斯拉第二”？

實(shí)際上，資本市場也同樣關(guān)心：“如果這場由特斯拉掀起的價格戰(zhàn)變成一場長期戰(zhàn)役，或許最終將會演變成一場消耗戰(zhàn)，是特斯拉的品牌價值先被消磨光，還是部分中國品牌們的家底先被耗光?！?/p>

基于這一認(rèn)知，在財經(jīng)無忌看來，汽車的本質(zhì)是交通工具，最終的目的是將人或物資從一個地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到另一個地點(diǎn)，考核的目標(biāo)是便宜可靠。

在當(dāng)下的電動化時代，新能源車之所以打敗燃油車，無非就是便宜可靠。所以當(dāng)汽車回歸到其工具屬性的時候，考驗(yàn)的其實(shí)是大工業(yè)化生產(chǎn)的能力，也就是成本控制的能力。

只有率先完成了這一步，才有可能走向新能源車的終極一躍——智能化，即自動駕駛。

當(dāng)前，在全球范圍內(nèi)，自動駕駛的商業(yè)模式無非就是兩種，一種是車路協(xié)同，另一種是單車智能。與主機(jī)廠商密切相關(guān)的是“單車智能”，又主要分為兩種：其一是自研模式，自己造車并自研自動駕駛解決方案；其二是采購模式，自己造車，直接外部采購自動駕駛解決方案。

自研與外采這兩種模式各有優(yōu)劣。自研模式下，車企掌握核心的技術(shù)話語權(quán)，可以真正實(shí)現(xiàn)車企自身的戰(zhàn)略訴求，不會被供應(yīng)商卡脖子，本身決策響應(yīng)快，產(chǎn)品迭代靈活；但技術(shù)難度大，資金和人力投入成本高，研發(fā)周期長；

采購模式下，車企可以快速布局自動駕駛，但車企對核心技術(shù)的影響力和控制力較小，或無法真正實(shí)現(xiàn)自身戰(zhàn)略訴求，未來可能被供應(yīng)商卡脖子。

相較于之下，自研模式比外采購模式更能構(gòu)建一家車企的核心競爭力，以及在未來的市場中獲得差異化的優(yōu)勢，但無論是自研還是采購，都需要車企能夠完成自我造血，具備邁向未來的“現(xiàn)金奶牛”。

一個值得玩味的細(xì)節(jié)是，特斯拉在中國漲價，但在海外市場拉卻接連漲價。

據(jù)外媒INSIDEEVs報道，特斯拉于美國時間2023年2月11日將Model Y車型起售價上調(diào)500美元（折合人民幣約3415元）。此次價格上調(diào)是自1月12日大降價以來的第三次上調(diào)。

此次特斯拉Model Y部分車型在美國售價小幅增長，且仍然占據(jù)市場優(yōu)勢，市場需求并未減少，可見其漲價背后特斯拉的強(qiáng)勢地位。

換而言之，特斯拉在國內(nèi)尋求降價，恰恰說明領(lǐng)先的市場地位還未穩(wěn)固，這也意味著是國內(nèi)車企的機(jī)會。

縱觀當(dāng)下，從浩浩蕩蕩的新能源大趨勢來看，現(xiàn)在國內(nèi)汽車行業(yè)主要分為類，第一類是全力以赴的先知先覺者，包括比亞迪、蔚小理等造車新勢力；第二類是后者后覺者，自主品牌的傳統(tǒng)燃油車廠商，包括吉利、長城、長安、奇瑞、廣汽等；第三者是后知后覺者，比如德系、日系和美系等主流合資品牌。

而據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1月，國內(nèi)主流合資品牌乘用車市下滑最為明顯。細(xì)分來看，德系、日系、美系等主流合資品牌乘用車的市場份額在1月份也均出現(xiàn)了不同程度的下滑。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月，德系品牌乘用車零售份額為22.9%，同比下降0.7個百分點(diǎn)；日系品牌乘用車零售份額為16.6%，同比下降2.8個百分點(diǎn)；美系品牌零售份額為7.7%，同比下降0.5個百分點(diǎn)。

值得一提的是，雖然自主品牌乘用車在1月份出現(xiàn)了下滑，但其在2023年依然保持市場份額繼續(xù)提升趨勢。1月，自主品牌國內(nèi)零售份額為49.4%，同比增長了4.3個百分點(diǎn)。而自主品牌批發(fā)市場份額更是達(dá)到了52.4%，較去年同期份額增加了6.4個百分點(diǎn)。

尤其是頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

以此從市場增量來看，比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等自主品牌已經(jīng)走在了最前面，或?qū)⒂瓉硗顿Y的最好機(jī)會。

讓特斯拉最不容小覷的是比亞迪，過去十年間，特斯拉對比亞迪的態(tài)度發(fā)生了180度的逆轉(zhuǎn)——從“他們沒什么技術(shù)”的不屑，變成了“比亞迪是目前特斯拉唯一一個真正的挑戰(zhàn)者”的畏懼。

馬斯克說，“我們非常尊重中國的汽車公司。根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，他們是世界上最具競爭力的公司。如果讓我猜的話，可能某些中國公司是僅次于特斯拉的第新能源汽車公司。” 馬斯克口中的“第新能源汽車公司”，正是比亞迪。

與此同時，吉利、長城、長安、奇瑞、廣汽等昔日的傳統(tǒng)燃油車企，雖然不像比亞迪那樣全身心的投入到電動化之中，但其穩(wěn)固的燃油車基本盤仍然為企業(yè)提供了源源不斷的研發(fā)資金，也將支撐他們拿到新能源汽車下半場的門票。

反觀蔚小理等部分造車新勢，在銷量上既沒有辦法與特斯拉、比亞迪同步，也無法較早實(shí)現(xiàn)盈利；基本盤未穩(wěn)固之前，寄希望于智能駕駛，正在陷入到同質(zhì)化和內(nèi)卷化。

特斯拉的這次事件，或?qū)橥顿Y者們擦亮雙眼。在中國的新能源時代一定會誕生一家乃至幾家世界級的車企，它們一定是受特斯拉降價影響最小的企業(yè)。