南疆的伊爾克什坦口岸是中國最西邊的一個口岸，對面就是吉爾吉斯坦的奧什州。

最近幾年，這個偏遠的邊境口岸突然爆火。從一個沒什么人的邊陲小鎮(zhèn)，變成了中國汽車出口的主動脈大血管。伊爾克什坦本地人一覺醒來下巴都驚掉了，這輩子沒見過這陣仗：2023年第一個月，這個口岸出口了超過800輛中國產(chǎn)汽車，一個月的量，比這個口岸之前二十年的總和還要多。

伊爾克什坦的變化，來自于中國汽車近些年對俄羅斯出口的大幅增長。無數(shù)輛中國汽車，經(jīng)由中亞最終到達了俄羅斯市場。

整個2023年，中國汽車品牌在俄羅斯汽車市場上賣掉了95萬輛汽車，同比增長了4.8倍，對俄出口的增加直接拉動了中國汽車出口的總增量，與此同時，國產(chǎn)品牌也在俄羅斯汽車排行榜上“屠榜”——從第二名到第七名，全都是國產(chǎn)品牌——奇瑞賣掉了近12萬輛，拿下了11%的市場份額；哈弗賣掉了11萬輛，拿下了10%的份額；吉利、長安、星途等等品牌也都在俄羅斯找到了屬于自己的那塊蛋糕。

中國汽車在俄羅斯的流行已經(jīng)不僅僅存在于統(tǒng)計數(shù)據(jù)上。

我的朋友老陳前段時間去俄羅斯考察，站在莫斯科街頭的時候便向我感慨：

“俄羅斯的中國汽車是真的多，新車幾乎都是中國產(chǎn)?！?/p>

實際上，俄羅斯交警部門現(xiàn)在都在集中學習中國汽車的外觀特征。

在以前，他們只要看到兩個大鼻孔一樣的前進氣格柵就知道這是一輛寶馬車，但現(xiàn)在，隨著中國品牌在俄羅斯的擴張——俄羅斯交警們必須學會辨認中國汽車的品牌。

甚至，真實數(shù)據(jù)可能比公開的更高——因為各大車企實際上在對俄出口這件事上多多少少都有點“放不開”，為了規(guī)避掉某些風險，大家普遍選擇低調(diào)行事——明明考了100分，非要說自己只是剛剛及格。

這個風氣，也算是東亞做題家的非物質(zhì)文化遺產(chǎn)了。

中國汽車之所以可以在俄羅斯市場上實現(xiàn)如此亮眼的成績，俄羅斯遭遇的各種制裁當然是一個重要的因素，但更重要的因素是中國企業(yè)自己的努力，這是一場完完全全的“降維打擊”——孱弱多病的俄羅斯汽車市場，在空前的制裁封鎖后，遇到了發(fā)達成熟的中國汽車供應鏈。

今天，我們就來聊聊中國汽車為什么可以在俄羅斯實現(xiàn)降維打擊。

俄羅斯汽車市場，是什么樣子

一個國家的汽車市場，有一個國家的偏好。

從這種偏好里，我們可以看出很多深層的東西。

比如日本人貌似特別喜歡小車，站在東京街頭看過去，滿大街都是短小的“K-car”。國內(nèi)有不少人因此就吹日本文化，說日本人內(nèi)斂低調(diào)，不像中國人好面子、講虛榮。

扯淡呢這是。

日本人喜歡小車，是因為自打1962年日本“法”頒布之后，日本消費者買車時候還必須同時提交一份車位證明。如果你沒有自己的車位，那就不能買車。鄉(xiāng)下倒也罷了，在東京這種寸土寸金的地方，買車位的價格恨不得比買輛車都高——純純地用七位數(shù)的車位保衛(wèi)五位數(shù)的汽車。

車越小，車位成本就越低——這才是大多數(shù)日本消費者這種“老頭樂”車型的原因。

再比如美國人為什么永遠喜歡福特的大皮卡？是因為美國人豪邁尚武、充滿陽剛之氣嗎？

也不是。

深層原因是：皮卡這種車能夠滿足美國社會從上到下所有階級的需要——在工薪階層，美國社會里存在著大量“家庭企業(yè)”——爸爸帶著高中畢業(yè)的兒子出去幫人修水管、修房頂。而在社會中上層，美國中產(chǎn)階級和富人有出去露營、打獵的需要。

而不論是修水管房頂還是打獵露營，共同的特點都是需要攜帶大量工具和裝備。

這個時候，皮卡的優(yōu)勢就顯示出來了：皮卡上能滿足有錢人的玩樂需求，下能成為勞動人民的好幫手，自然能成為爆款車型。最好的證據(jù)就是：雪弗蘭買了這么多年皮卡，廣告語里永遠在強調(diào)“work”和“play”。

因此，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會的發(fā)展是同步的：社會發(fā)展水平?jīng)Q定了汽車產(chǎn)品的水平，汽車產(chǎn)品的水平，反映了社會發(fā)展水平——放在俄羅斯，也是這個道理。

俄羅斯汽車市場是什么樣子的？

用我一位從事汽車零部件行業(yè)、最近大半年都泡在俄羅斯、走遍了從海參崴到列寧格勒幾乎所有俄羅斯主要城市的朋友的原話：

這是一個需求兩極分化的市場。

俄羅斯的有錢人，對汽車的需求對標歐美、中國等豪車市場，怎么豪華怎么來。

俄羅斯的普通人，對汽車的需求對標拉美、非洲等第三世界，需要大量便宜好用的車。

富豪們的事情其實沒必要多說，因為各國豪車市場最終的追求大抵都是勞斯萊斯、賓利、法拉利、蘭博基尼這種頂級品牌——畢竟，富豪們最后的歸宿是游艇和私人飛機。

真實能反映一個國家汽車市場底色的，還得是面向普通消費者的市場。

俄羅斯消費者要的是什么呢？

便宜又可靠。

一個從蘇聯(lián)時代就開始開伏爾加轎車的俄羅斯人是這么評價的：

梅賽德斯、現(xiàn)代、雷諾……這些車當然好，但是沒有“俄羅斯味兒”——真正的“俄羅斯味兒”是：只要它能讓人從A點到B點，那就是ok的——像T-34坦克或者AK步槍那樣便宜又可靠的東西。

寬大的屏幕、柔軟的座椅、精致的設(shè)計，俄羅斯人雖然知道這些東西好，但對俄羅斯人來說，這些東西還是太浮夸了。

以海參崴為例，在這里，有一個叫“綠色角落”的地方——低矮的山丘之間被拓寬出來一長條的平地，平地上密密麻麻地排列著成千上萬輛來自日本和韓國的二手汽車——這里是俄羅斯最大的二手汽車交易市場。很多到這里考察生意的中國人都會被俄羅斯這種粗獷的銷售方式所震撼。沒有豪華的展廳，沒有穿著職業(yè)套裝的銷售，只有一片水泥地，一間保安崗亭，一排進口二手車以及一個壯碩的斯拉夫大漢老板……

實際上，自從蘇聯(lián)解體，日韓二手車就開始從海參崴向俄羅斯市場滲透。日韓汽車皮實耐用，價格還便宜，在國際市場鍛煉過的日韓車面對俄羅斯市場簡直是降維打擊，不論是舒適程度還是可靠性都遙遙領(lǐng)先。

這種情況演化到2022年，俄羅斯已經(jīng)成為了日韓二手車最大的市場，每年消化25%的日本出口二手車。俄羅斯雖然是一個左舵車的國度，但在海參崴，隨處可見的卻是方向盤在右邊的、標準的日本汽車?？梢哉f，在進口二手車方面，俄羅斯和蒙古處于一個段位，也是日韓二手車的重要客戶。甚至隨便看幾個俄羅斯車禍集錦視頻也能發(fā)現(xiàn)，俄羅斯公路上有著大量舊款日韓品牌汽車。

大批量進口二手車的現(xiàn)實表明：普通的俄羅斯汽車消費者追求的，確實就是便宜和可靠兩件事。

除了大量進口二手車，俄羅斯還存在著廣泛的“客改貨”——將客運車輛改為貨運車輛。

在中國，這種現(xiàn)象是被嚴格禁止的，即便是少量存在于灰色地帶的“客改貨”也都僅限于小面包車的改造。但在俄羅斯，拿長途大巴運貨似乎并不是什么需要藏著掖著的事情。

這透露出的信息是：俄羅斯的運力缺口極大——因為根據(jù)正常的交通運輸業(yè)發(fā)展規(guī)律，市場會不斷細分，客運和貨運的車型會越來越精細、專業(yè)。只有在運力缺口巨大的環(huán)境下，才會出現(xiàn)客改貨/貨改客這樣的操作。

第三個例子則是俄羅斯直到十多年前仍然在生產(chǎn)大量蘇聯(lián)老車型，甚至路上也有很多蘇聯(lián)時代制造的汽車——比如拉達2107系列，從1982年一路生產(chǎn)到2012年。

其實老車型并不可怕，大眾的桑塔納、豐田的卡羅拉和陸地巡洋艦都是幾十年歷史的老車型了，但人家隔幾年就來一次大更新，所以品牌一直能堅持下去。拉達的詭異之處在于，三十年走下來，人家連外形都不帶變化的，永遠是80年代風味的方方正正鐵盒子。

以2011年款的拉達來說，它幾乎和1991年的產(chǎn)品沒有什么區(qū)別——中控臺是黑色塑料做的，副駕駛的儲物箱上掛著一個印著LADA的銀色銘牌——沒有大屏幕、沒有車機、沒有各種功能，只有最簡單的一臺收音機、一個電子表，空調(diào)和音響的控制器更是重量級，仍舊沿用了90年代流行的那種拉桿式的設(shè)計。

你很難說這是一個2011年的產(chǎn)品。

客氣點說，這叫“極簡主義”“復古設(shè)計”，不客氣說，這就是“工業(yè)垃圾”。

這透露出來的信息是：俄羅斯汽車工業(yè)和世界汽車工業(yè)主流是相當脫節(jié)的。畢竟在2011年這個時間點上，船夫哥的比亞迪都已經(jīng)推出E6這種新能源產(chǎn)品了，再過兩三年，“蔚小理”就成立了。

大量進口二手日韓車、大量客改貨的權(quán)宜之計、大量80年代設(shè)計的老車……

綜合起來就是，俄羅斯民用汽車工業(yè)非常孱弱，本土汽車品牌根本無法生產(chǎn)滿足本國民眾需要的汽車，更別提出口了，不說是“不堪一擊”吧，起碼也是“弱不禁風”。

來自中國的降維打擊

至于俄羅斯汽車工業(yè)為什么成了這個樣子，那就是一個漫長的故事了。

簡單來說就是：俄羅斯汽車工業(yè)基本完美繼承了蘇聯(lián)汽車工業(yè)的一切毛病，但卻沒有蘇聯(lián)汽車工業(yè)的完整供應鏈。這就導致一個很嚴重的情況：俄羅斯在時時刻刻與西方緊繃斗爭弦的同時，卻在大量依賴西方的產(chǎn)品——乘用車市場上，俄羅斯70%-80%的汽車零部件都依賴于進口。

因此，自從2022年代初俄烏打響后，隨著西方制裁的降臨，俄羅斯汽車工業(yè)立刻陷入崩潰——大量主機廠缺少零部件，無常生產(chǎn)；俄羅斯政府甚至一度宣布允許不帶安全氣囊、不帶車身穩(wěn)定、防抱死制動、安全帶預緊器、不符合排放標準的汽車進行銷售。

要知道，這已經(jīng)是2022年了，不是2012年了，克里米亞事件都過去8年了，俄羅斯卻絲毫沒有改變對西方汽車零部件的依賴——是俄羅斯不知道搞國產(chǎn)替代么？并不是。實際的情況是，俄羅斯汽車工業(yè)根本沒有去替代的能力。

因為從幾十年前開始，推動汽車工業(yè)進步的力量就不再是整車廠而是零部件供應商了。國內(nèi)的新能源汽車的發(fā)展就是此中典型——表面上看好像是新能源汽車品牌在推出新品牌，實際上主導技術(shù)升級的是背后像寧德時代、華為這樣的核心零部件、子系統(tǒng)提供商。

2022年俄烏開打后，西方制裁一到，俄羅斯汽配市場立刻開始漲價。發(fā)動機、變速器、車機芯片這些復雜零部件就不說了，保險杠、車頭燈、擋泥板、引擎蓋、車門、進氣格刪這些沒有太多技術(shù)含量的零部件居然也都達到了30%以上的漲幅。

這……

別說和中國的汽車工業(yè)對比了，你這還不如一個省的水平呢。

以江蘇常州的星宇股份來說，廠子里有200條不同的裝配線，燈具年產(chǎn)量8000萬臺——就它自己一家企業(yè)基本就能滿足一汽系列、上汽系列、廣汽系列、東風系列、長安系列、寶馬、沃爾沃、捷豹路虎等等主要整車品牌的燈具需要。

像這樣的企業(yè)，中國起碼有幾百家。

俄羅斯有啥呢？

這也就解釋了為什么哪怕到了2012年，俄羅斯還在生產(chǎn)拉達2107——俄羅斯人咋可能不知道這東西早就落后了呢？但如果連這個都不生產(chǎn)，那俄羅斯的汽車工業(yè)就算是真的完犢子了。

一般的俄羅斯消費者為什么不是那么在意汽車的內(nèi)飾是否奢華？因為他們很清楚，奢華的內(nèi)飾——那些屏幕、傳感器當然很好，但以俄羅斯的供應鏈情況來看，未來的維修將會是一場噩夢。

看到這里，我們其實也就明白為什么中國汽車能在俄羅斯獲得巨大成功了——這是一場供應鏈的高維打低維——因為中國最最不缺的，就是工業(yè)產(chǎn)能。

去年夏天我從北京坐火車去滿洲里玩，狹窄的臥鋪車廂里，半個車廂都是隨身攜帶各種中國商品的俄羅斯的男女老少——小家電、衣服、鞋子、電子產(chǎn)品……看著那些從中國往俄羅斯帶東西的俄羅斯人，感覺就像是看到了80/90年代的中國——那時候誰家里有個親戚去大城市，也是大包小包地往回帶東西。

這就是生產(chǎn)力水平的差異。

當俄羅斯市場上的歐美車企大舉撤退，留下空蕩蕩的市場時，俄羅斯汽車工業(yè)的生產(chǎn)頓時陷入了停擺狀態(tài)。新車生產(chǎn)沒了，存量車市場的零部件供應也遙遙無期。而與此同時，中國汽車工業(yè)恰好迎來了前所未有最強大的時刻——不論是燃油車還是新能源，大批國產(chǎn)品牌都在狂飆突進。

更重要的是，中俄之間陸路接壤，經(jīng)過新疆、內(nèi)蒙、黑龍江的口岸，每天都有大量的物資被源源不斷地輸送到俄羅斯去。對俄羅斯的消費者來說，選擇歐美車，結(jié)果就是一旦出現(xiàn)問題，等待配件的時間將會以月為單位進行計算，而且很可能等一年都等不到，畢竟這些東西總是要從沒有被制裁的哈薩克斯坦轉(zhuǎn)運。

但選擇中國車，事情就不一樣了么，雖然運力瓶頸依舊造成了漫長的等待，但比起永遠等不到未來的歐美車配件，契丹人的配件還是要靠譜的多。

基于這樣的差異，中國汽車大舉進入俄羅斯市場就只是一個時間問題了。而且不論是原裝進口、平行進口，還是SKD、CKD的本地生產(chǎn)，只要今天的俄羅斯人對汽車還有需要，尋求中國汽車廠商的合作幾乎是唯一的選擇。

于是，“莫斯科人”就變成了“合肥人”——2022年11月18日，莫斯科市長謝爾蓋·索比亞寧宣布將法國雷諾撤退后留下的工廠用于生產(chǎn)已經(jīng)消失于歷史長河中的蘇聯(lián)老字號“莫斯科人”汽車，而新一代的“莫斯科人3”汽車，根本就是江淮汽車的“嘉悅X4”，甚至連發(fā)動機上的中文都沒有擦掉。

未來會如何

今天的中國汽車品牌們在俄羅斯混得風生水起，即便按照最保守的估計，中國汽車在俄羅斯市場上也已經(jīng)拿下了50%的份額。

面對這樣一個輝煌的數(shù)據(jù)，不知道奇瑞之類的中國品牌們會作何感想。

對于出口俄羅斯的中國車企來說，俄羅斯本土的競爭者并不是最大的風險所在，中國汽車的在俄羅斯市場上，最大的風險一定是來自于俄羅斯的各種政策——一年比一年更高的各種稅費，越來越復雜的管理規(guī)則，中國汽車品牌在俄羅斯賺的盆滿缽滿不假，但俄羅斯也肯定不愿意看到本土市場成為外國企業(yè)的肥肉。

畢竟，十五年前，還是奇瑞等中國車企，還是在俄羅斯市場，中國品牌們一度遭遇了堪稱“滅頂之災”的毀滅式打擊——當時的俄羅斯政府宣布：自2008年7月1日起，俄羅斯將取消非《日內(nèi)瓦協(xié)議》(1958年簽訂)成員國生產(chǎn)的汽車質(zhì)檢證發(fā)放實行簡化手續(xù)的資格，中國、印度均為受影響的國家。

在2008年7月之前，中國汽車出口俄羅斯只需要經(jīng)過11項檢測。

但在2008年7月后，中國汽車出口俄羅斯的手續(xù)將會增加到55項。

取得合格證書的成本，已經(jīng)高漲到了15萬美元。

實際上，繁瑣的檢測程序只是前菜，雖然麻煩，但總還是有章可循。

更恐怖的在于：除了在檢測環(huán)節(jié)進行限制，當時的成品汽車車身進口稅也被俄方提高到了15%，每一個車身的進口稅5000歐元起步——對于當時主打“半成品組裝”的中國汽車來說，這樣的一條規(guī)定砸下來，日子算是徹底沒法過了。

在這輪風暴里，唯一一個沒有受到太殘酷打擊的中國汽車是奇瑞。

當時的奇瑞玩的是“CKD”——散件組裝——在俄羅斯的工廠里，奇瑞將一個個零部件焊接組裝起來。這種方式，并不受當時俄聯(lián)邦政策的影響。

站在今天的角度上來看，比俄羅斯的迷幻政策更有意思的，其實是中國網(wǎng)民當時的反應。

“中國的汽車工業(yè)只有在國內(nèi)保護的情況下才有點發(fā)展.其他國家根本就別想!所以中國的老百姓悲哀啊!全是垃圾車賣高價!”

“摩托車在越南敗了，汽車在俄羅斯敗了，我們的主管部門難道沒有責任嗎？中國人不團結(jié)是全球皆知的，怎么就我們主管部門不知道呢？”

“那些雜牌汽車在國內(nèi)都賣不動難道在國外有市場嗎？？？在國內(nèi)有許多不懂車的人在買賣那些雜牌車?！?/p>

十五年過去了，現(xiàn)在的情況，不需要我多說。

如今的中國汽車工業(yè)已經(jīng)不是那個中國汽車工業(yè)，但俄羅斯的汽車工業(yè)，似乎已經(jīng)凍結(jié)在了時間里。

風水輪流轉(zhuǎn)，對中國車企來說，今天在俄羅斯的我們，終于也站在了80/90年代來華歐美車企的那個位置上。