寶馬車向來都是個(gè)操控好手，雖然身為寶馬家族中最年輕，個(gè)頭最小的成員，但在1系身上卻沒有丟失寶馬的經(jīng)典元素。自從2004年，第一代1系出現(xiàn)在眾人面前，這款體積更小，質(zhì)量更輕的后驅(qū)小車就吸引主了人們的目光。在其中起到關(guān)鍵作用的不光是它看起來是寶馬，開起來也很寶馬。相信對(duì)那些中意它的消費(fèi)者來說，這才是最重要的。而新一代1系還能保持原來的精髓么?下面的內(nèi)容會(huì)解答大家的疑問。

這兩臺(tái)全新的寶馬1系全系搭載了寶馬和N13B16A 1.6升TwinPower Turbo雙渦管單渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。從結(jié)構(gòu)上來說，N13B16型發(fā)動(dòng)機(jī)和MINI Cooper S上的N18B16采用的是完全相同的設(shè)計(jì)，缸徑和沖程都為與N18B16相同的77.0mm*85.8mm的豎長(zhǎng)方形結(jié)構(gòu)，實(shí)際排量1598cc，壓縮比10.5:1，搭配缸內(nèi)直噴技術(shù)和被寶馬方面稱為Twin-Power Turbo的雙渦流渦輪，讓這臺(tái)新發(fā)動(dòng)機(jī)擁有相當(dāng)好的響應(yīng)效果。

116i都市版裝配的是標(biāo)準(zhǔn)調(diào)教的N13B16發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率100千瓦(136馬力)，最大扭矩220牛米;而118i運(yùn)動(dòng)版的這臺(tái)高功率版的N13B16A發(fā)動(dòng)機(jī)在渦輪本體方面并沒有實(shí)質(zhì)變化，只是調(diào)教上的差別，最大功率提升至125千瓦(170馬力)，最大扭矩250牛米。

和我們不久前測(cè)試過的5系一樣，寶馬新1系也采用的是8速手自一體變速器，這代表寶馬全系車型都進(jìn)入了8速換擋時(shí)代。在日常駕駛中這臺(tái)變速箱除了平順的特性之外，反應(yīng)速度也十分的迅速、流暢。

不僅如此，寶馬在新款1系上裝備了自動(dòng)啟停模式，當(dāng)你輕踩剎車平穩(wěn)把車停下后，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)熄火，而抬開剎車后發(fā)動(dòng)機(jī)又會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)。經(jīng)過我們的測(cè)算，這一模式的確可以幫助車輛降低一些油耗，但是在反復(fù)的啟動(dòng)熄火的過程中車輛的抖動(dòng)比較明顯，而且這一模式也并不適合在擁堵的路況下使用。

寶馬的駕駛模式選項(xiàng)系統(tǒng)也運(yùn)用到了新1系上，除了SPORT+、SPORT、COMFORT這三種選項(xiàng)之外，新的1系還增加了ECO PRO模式。這也是為降低油耗而設(shè)計(jì)的“節(jié)能環(huán)保”模式，進(jìn)入“ECO Pro”模式后，發(fā)動(dòng)機(jī)似乎進(jìn)入了休眠模式，變速箱始終保持在高擋位，油門的反應(yīng)也變得十分的遲鈍，而儀表盤上的藍(lán)色數(shù)值記錄著你在“ECO Pro”模式下所積攢出來的行駛里程。

當(dāng)然!買寶馬的人們絕對(duì)不是沖著節(jié)能環(huán)保而來的，他們渴望的是速度和刺激。厭煩了干踩不動(dòng)的“ECO Pro”模式，趕快換到SPORT模式下，這臺(tái)1系立刻擁有了另一種性格。變速箱的反應(yīng)立刻機(jī)敏很多，動(dòng)力輸出變得活躍，輕踩油門就能感覺到渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的亢奮和躁動(dòng)。

把擋位換到DS模式，大腳給油，它的“壞脾氣”會(huì)毫無掩飾的爆發(fā)出來，1.6T展示出了它暴躁的一面，60-80-100的提速過程只是一瞬間的事，這個(gè)時(shí)候你就要把握好自己的心態(tài)了，要知道城市道路的速度上限也僅僅是80公里，被開罰單也是一瞬間的事。

如果你開過老款1系，那么你肯定對(duì)它沉重且敏感到神經(jīng)質(zhì)的轉(zhuǎn)向印象深刻。而新車開起來則和老款有著很大不同，轉(zhuǎn)向輕盈而靈活。難道是寶馬把豐田卡羅拉的轉(zhuǎn)向機(jī)搬到了新1系上了么?這是低速狀態(tài)下轉(zhuǎn)向的感覺，好在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)帶有隨速助力系統(tǒng)，在車速超過70公里以上之后，方向盤的重量會(huì)發(fā)生變化，而且路感和寬容度也隨之改變，那種緊繃繃沉甸甸的感覺又回來了。

2加速與剎車測(cè)試

● 0-100公里加速測(cè)試：

說完了日常的駕駛接下來要看一看這兩臺(tái)新1系在測(cè)試項(xiàng)目中的表現(xiàn)了，我們先來看看它的加速與剎車性能。

首先出場(chǎng)的是116i，先將轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2500轉(zhuǎn)，雖然在起步的過程中驅(qū)動(dòng)輪會(huì)出現(xiàn)短暫的打滑但并不會(huì)影響到加速的整體表現(xiàn)，動(dòng)力的發(fā)揮很迅猛但加速的過程仍屬線性。最終8.5秒的0-100公里加速成績(jī)還是比較令人滿意的。

分析一下加速的工況圖，116i的最高G值能達(dá)到0.7左右，但是峰值扭矩回落的比較快。ZF8速變速箱換擋很平順，從圖中的加速曲線也能看出在換擋的過程中，動(dòng)力的流失并不大，也沒有明顯的頓挫感。

而接下來要高性能版的118i登場(chǎng)了!同樣是2500轉(zhuǎn)彈射起步，動(dòng)力爆發(fā)的峰值要比116i持久很多，從工況圖上看高功率版的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩平臺(tái)非常寬廣，最高的G值雖然和116i一樣在0.7左右，但可以保持一段很長(zhǎng)一段時(shí)間。最終的測(cè)試成績(jī)令人興奮：7.1秒，這個(gè)成績(jī)完全達(dá)到了之前采用直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的130i的水平，小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力還是不可輕視的。

● 100-0公里剎車測(cè)試：

接下來是剎車測(cè)試，116i在全力制動(dòng)時(shí)只有初段稍稍有一些波動(dòng)，大部分時(shí)間內(nèi)G值曲線的走勢(shì)十分的平緩，始終保持在-1一下的水平，最終成績(jī)：36.8米。

而的制動(dòng)表現(xiàn)和116i幾乎如出一轍，初段稍稍有些波動(dòng)，接下來藍(lán)色的G值曲線則一直保持在-1一下的狀態(tài)，測(cè)試成績(jī)?yōu)?6.9米。

并且，兩臺(tái)車的剎車系統(tǒng)穩(wěn)定性十分出色，連續(xù)十次的高強(qiáng)度測(cè)試下來，都能保持在36米到38米這個(gè)范圍之內(nèi)，沒有顯現(xiàn)出任何的疲態(tài)，這說明寶馬1系的制動(dòng)系統(tǒng)還是令人放心的。

3180米繞樁測(cè)試

● 180米繞樁測(cè)試：

在180米繞裝測(cè)試中，這兩臺(tái)新1系的表現(xiàn)都很穩(wěn)定，從照片中我們可以看出懸掛系統(tǒng)拉伸與壓縮都算是輕微，側(cè)傾并不明顯。強(qiáng)硬的車身和底盤使得尾部的跟隨性非常不錯(cuò)，始終能夠緊跟車頭的指向。

此外，寶馬的DSC電子系統(tǒng)干預(yù)的過程相比大眾和奧迪柔和很多，并不沒有那種“當(dāng)”的一下把你來回來的感覺，更多的是“細(xì)膩”、“平順”，這樣更能幫助駕駛者冷靜的處置前方的突發(fā)事件。

把駕駛模式調(diào)整到PORT+模式下，車輛展現(xiàn)出機(jī)敏靈動(dòng)的一面。此時(shí)DSC系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)，沒有電子系統(tǒng)的干擾，車尾會(huì)跟隨油門開合的大小發(fā)生小的滑動(dòng)，來輔助車輛過彎，當(dāng)然這一切還需要你細(xì)膩的去控制，如果你仍舊粗暴的控制油門，那側(cè)滑失控也就在所難免了。

同在SPORT+模式下118i的動(dòng)力反應(yīng)明顯優(yōu)于116i，所以最后幾組樁桶速度仍可以有效的提速，最高車速已經(jīng)達(dá)到了70公里/小時(shí).但在高轉(zhuǎn)速下渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的遲滯比較明顯，因此會(huì)影響到了車輛的重心穩(wěn)定，雖然最高速度達(dá)到70公里，但是整體操控穩(wěn)定性沒有116i好，平均速度也沒有116i高。

● 測(cè)試總結(jié)：

在我印象中老款1系，總是逃不掉“暴躁”、“激進(jìn)”這一類詞句，但新一代車型則發(fā)生了很大的變化。首先是它的轉(zhuǎn)向不再那么沉重不在那么敏感了，變得更加的細(xì)膩?zhàn)匀?。懸掛系統(tǒng)也不再是那么邦邦硬，在達(dá)到支撐效果的同時(shí)變得更加平和，而1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)的全面引入，讓1系這個(gè)“小家伙”更有活力也更好玩了。

新增加的智能停車和“ECO Pro”模式，帶給純粹激情派的1系一些理性的元素。在我看來，節(jié)能環(huán)保倒是次要的，這兩功能更能夠幫助駕駛者調(diào)整心態(tài)，在一番張狂之后帶你找回安逸平和的狀態(tài)

我在寫這篇文章之前，隨手點(diǎn)開了我們汽車點(diǎn)評(píng)網(wǎng)首頁中大型車目錄的鏈接。雖然里邊國內(nèi)在售車型的數(shù)量還沒慘到到屈指可數(shù)，但與除豪華車外的其他車型目錄相比，卻也只能做個(gè)少數(shù)派了。其實(shí)在如今追求個(gè)性的年代里，做個(gè)少數(shù)派也沒什么不好，至少能成為那些追求個(gè)性消費(fèi)者們的首選，特別是像上海通用凱迪拉克SLS賽威這樣有實(shí)力的少數(shù)派。

雖然少數(shù)派們追求的是個(gè)性，但也不能一味地孤芳自賞，不顧消費(fèi)者們的感受。為了拉近與消費(fèi)者的距離，同時(shí)達(dá)到節(jié)能減排的目的，凱迪拉克這個(gè)有著百年歷史的豪華品牌，也推出了使用渦輪增壓及燃油直噴技術(shù)的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，并且應(yīng)用到了SLS賽威上。此次試駕SLS賽威的目的，就是對(duì)搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)后的車型進(jìn)行測(cè)試。

作為此次試駕的核心內(nèi)容，我們就先來了解一下SLS賽威搭載的這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的代號(hào)為L(zhǎng)NF，在通用旗下也是個(gè)多面手，為多款車型提供動(dòng)力。如我們熟悉的君威和君越，只是發(fā)動(dòng)機(jī)在功率的調(diào)校上與SLS賽威不同。相信說到這里，許多了解車的朋友一定想到了另一款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，是的，就是大眾旗下分別用到大眾、斯柯達(dá)、奧迪等等品牌車型上代號(hào)為EA888的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

使用在SLS賽威上的這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了渦輪增壓及燃油直噴技術(shù)，所以在車上不僅能看到紅色的T字樣，還能看到直噴技術(shù)的SIDI標(biāo)識(shí)。這臺(tái)直列四缸2.0升渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為193千瓦/5300轉(zhuǎn)，最大扭矩為360牛米/2000-5000轉(zhuǎn)。與發(fā)動(dòng)機(jī)搭配的是凱迪拉克常用的那部六速手自一體變速箱。

身為一部C級(jí)中大型轎車，SLS賽威并不是一款注重運(yùn)動(dòng)性能的車型，不過性能測(cè)試對(duì)于SLS賽威來說也不是什么難事兒。首先我們還是先進(jìn)行0-100公里/小時(shí)的加速測(cè)試。由于我們?cè)囻{的SLS賽威是2.0T行政版，也就是2.0T的頂配車型，該車所配備的MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，使SLS賽威2.0T行政版的整備質(zhì)量達(dá)到了1920公斤，比除豪華型外的另兩款低配2.0T車型重了60公斤。盡管我們眼前的這部試駕車重達(dá)近兩噸，不過我們?nèi)詫?duì)該車搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)充滿信心，至少官方給出的8.69秒的百公里加速成績(jī)，是此次測(cè)試必將突破的目標(biāo)。

在關(guān)閉車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)之后，用全力進(jìn)行起步的話，后輪會(huì)出現(xiàn)猛烈的打滑?？磥鞸LS賽威搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)絕非是靠賬面數(shù)據(jù)取勝，強(qiáng)大的動(dòng)力輸出使得輪胎規(guī)格為255/45 R18的后輪胎，依舊很難讓輪胎快速地抓牢地面。經(jīng)過反復(fù)嘗試，SLS賽威2.0T的0-100公里/小時(shí)的加速成績(jī)?yōu)?.3秒。

2制動(dòng)測(cè)試表現(xiàn)出色

雖然加速測(cè)試時(shí)，輪胎很難避免打滑，但在100-0公里/小時(shí)的制動(dòng)測(cè)試中。SLS賽威很好地通過制動(dòng)系統(tǒng)的工作，以及前235/50 R18和后255/45 R18的輪胎幫助，在不到38米的距離內(nèi)就將車身完全制動(dòng)停住，而V-Box的百公里制動(dòng)最終成績(jī)?yōu)?7.8米。

之前我說性能測(cè)試對(duì)SLS賽威來說不是什么難事兒，自然就是因?yàn)檫@臺(tái)行政版車型前后懸掛均裝備了MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。18米蛇形繞樁測(cè)試?即將被SLS賽威征服。

雖然繞樁測(cè)試時(shí)強(qiáng)烈的變向駕駛，使SLS賽威在每經(jīng)過一個(gè)樁筒后都會(huì)出現(xiàn)向單側(cè)傾斜的現(xiàn)象，但表現(xiàn)出色的MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，使車身能很快恢復(fù)正常姿態(tài)，并予以強(qiáng)有力的支撐，并對(duì)另一側(cè)懸掛進(jìn)行有效地抑制，以免車身側(cè)傾角度加大。

SLS賽威在繞樁時(shí)的表現(xiàn)算不上是中大型轎車中最好的，但它的表現(xiàn)絕對(duì)算得上最令人意外以及滿意的。同時(shí)SLS賽威也將該車的繞樁成績(jī)鎖定到63公里/小時(shí)的車速上，這與許多非運(yùn)動(dòng)型轎車相比，已經(jīng)是相當(dāng)給力的成績(jī)了。

3日常駕駛感受有特點(diǎn)

完成所有的測(cè)試之后，SLS賽威也完成了此次試駕的重要任務(wù)，不過日常駕駛的體驗(yàn)還是值得一說的。

為了讓車輛起步時(shí)能夠更好地體現(xiàn)舒適性，SLS賽威在日常駕駛中的起步表現(xiàn)，完全沒有了測(cè)試場(chǎng)中的瘋狂狀態(tài)。略顯遲鈍的油門反應(yīng)，總能讓SLS賽威從靜止到移動(dòng)的轉(zhuǎn)變過程表現(xiàn)得很舒適。盡管我不會(huì)否認(rèn)油門反應(yīng)遲鈍也跟發(fā)動(dòng)機(jī)排量較小有關(guān)，但舒適的起步表現(xiàn)不正式一款中大型轎車所注重的地方之一么。

六速手自一體變速箱在測(cè)試中沒有拖SLS賽威的后腿，同樣在日常駕駛中它也有著很不錯(cuò)的發(fā)揮。行駛中你會(huì)發(fā)現(xiàn)，變速箱換擋過程一直都很平順，使變速箱的換擋動(dòng)作不會(huì)影響到車內(nèi)乘客的舒適感。而且變速箱對(duì)加減擋的設(shè)定也很到位，無論何時(shí)你都不會(huì)看到變速箱為降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，贏得一時(shí)的超低瞬時(shí)油耗，而盲目地升高擋位。

至于MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，盡管在通過減速帶時(shí)它并沒有讓我得到預(yù)期中的柔軟感，但穩(wěn)定扎實(shí)的表現(xiàn)卻也讓我非常喜歡。同時(shí)在車速提高后，MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)為SLS賽威帶來的穩(wěn)定行駛狀態(tài)，也讓我越來越喜歡這款車在行駛時(shí)帶給我的感受。

SLS賽威在外觀方面的大氣、豪華感是毋庸置疑的，同時(shí)車內(nèi)的豪華程度也是絲毫不遜于奔馳、寶馬、奧迪這三大豪華品牌，而在看完這篇關(guān)于2.0T車型的測(cè)試之后，相信您也對(duì)這款車的駕乘感和性能表現(xiàn)有了新的認(rèn)識(shí)。那么您是否考慮成為一輛SLS賽威的車主呢?至少38.88萬的最低售價(jià)，要比同級(jí)別車型的價(jià)格(奧迪2.0T手動(dòng)型除外)都更具誘惑，這么一看，其實(shí)做一名實(shí)力少數(shù)派的車主也不是那么難。那么剩下的就要看凱迪拉克何時(shí)來點(diǎn)給力的動(dòng)作，來刺激一下消費(fèi)者了，雖然傳統(tǒng)德系三強(qiáng)的地位無法輕易撼動(dòng)，但讓SLS賽威成為豪華品牌中大型轎車購買時(shí)的第四選擇，還是可以很快實(shí)現(xiàn)的。(