第一代的豐田普瑞維亞于1990年推出，而且很早就通過各種渠道進入中國市場。由于超前衛(wèi)外形被人們牢記，貼切地稱為“子彈頭”或者“大霸王”。相反根據(jù)音譯的官方稱呼普瑞維亞且沒有多少人記得。轉(zhuǎn)眼間我們面前的這臺普利維亞已經(jīng)是第三代車型了。自從06年上市之后，它在全球市場也取得了不錯的市場表現(xiàn)，那么這款我們早已熟悉的車型究竟有哪些特色之處呢?從今天開始我們將以普通用戶的視角全方位的向您展示這臺豐田普瑞維亞。

普瑞維亞，給人最深刻印象還是它那流暢、前衛(wèi)的外形。雖然每一代普瑞維亞都在影響整個MPV車型發(fā)展的潮流，但還是不得不佩服設(shè)計團隊的大膽，甚至要稱贊一下豐田高層敢于嘗試新設(shè)計的勇氣。畢竟豐田旗下車型設(shè)計一貫保守，平淡如開水，卻只有這款MPV車型每一代都擔當前衛(wèi)的代表。

與上代車型棱角分明的車身不同，新一代普瑞維亞不僅取消了車頭復雜的進氣口造型，側(cè)面腰線也更加簡潔，整個外形看上去變得更圓潤。不過在輪廓上依然維持第一代那種太空飛船般的風格，在幾個路口之外都能認出它。

像鐮刀一樣的前大燈組用上HID光源，標配AFS智能前大燈隨轉(zhuǎn)，增加夜間行車安全。單看燈組外形賣相一流，更像運動車型;搭配215/55R17尺寸的優(yōu)科豪馬輪胎，保證舒適性至于也保留了一定的操控感受。普瑞維亞有兩款輪圈搭配，分別為比較傳統(tǒng)的七輻款式或者更為運動的五輻式造型。

車尾的樣式和輪廓十分的簡潔，一體式尾燈整體向外突出很復古，和車尾上方的尾翼相互呼應(yīng)，很有時尚感。

2內(nèi)飾設(shè)計中庸配置較高

坐進駕駛席，視野很好，而且A柱三角窗對視線的阻擋并不顯著。望著手中的方向盤，大家其實不難發(fā)現(xiàn)，造型和功能都與凱美瑞的相同。

帶有電話和音響控制按鈕，只是手感稍硬，好處是日常駕駛時不會誤觸。而且做工和用料都十分精細，下半部分以真皮包裹，保證日常駕駛過程中不會滑手，而上半圈用上木紋裝飾，與中控臺的飾板相呼應(yīng)，營造出豪華氛圍。

由于兼具商務(wù)和家用的定位，普瑞維亞的內(nèi)飾首先沒有選取太激進的配色和設(shè)計基調(diào)，整體看上去相對中庸而溫馨。除開中置式儀表還顯得有些與眾不同之外，在內(nèi)飾的整體設(shè)計上，普瑞維亞堪稱中規(guī)中矩。同時，對于空間的靈活運用這類MPV車型的專長，普瑞維亞也不會落了下風。

3前排儲物空間十分豐富

每次寫MPV車型的評測我們都會很頭大，因為車廂中分布著很多儲物格，有些還特別隱蔽并不好找。這次普瑞維亞也不例外，一共有九處儲物空間和杯架，家庭用戶看到肯定開心，其中設(shè)計最為巧妙是中控臺上的儲物盒，不僅位置方便還有阻尼開關(guān)增加質(zhì)感。只是出于成本考慮，內(nèi)部都沒有鋪絨布墊，如果放置零碎雜物行車中難免會發(fā)出雜音。

中央地臺上的儲物箱也非常好用，不僅空間夠大，底部還設(shè)有有軌道，可以拉到中排座位充當小桌板。

前排座椅的造型很寬大，對于不同體型的駕駛者來說都能有很好的舒適性，而對于MPV來說側(cè)向包裹則并不是必須的。主駕駛提供了多向電動調(diào)節(jié)功能，而副駕駛則依舊采用手動調(diào)節(jié)，除此之外的不足之處則在于豐田詭異的對座椅中部材質(zhì)進行了分割，一側(cè)采用手感柔軟的真皮。最重要的是腰部的承托性很好，長時間行車也不會覺得太疲勞。

空間對于1.75米左右的體驗者來說綽綽有余，座椅扶手也能保證長途駕駛時的舒適性。普瑞維亞的前排天窗竟然也是全手動的，并且采用負壓換氣設(shè)計，從價位的車型來說有點掉檔次了。

對很多買家來說，選擇MPV本身是出于實際的用途考慮。他們未必追求這個車的動力和駕駛感受。只要開著音響將手臂搭在車門上，悠閑地單手扶方向盤，聽著全家大小的歡聲笑語，又或者躺在媲美頭等艙的座椅中，望著天空或DVD屏幕消磨旅途，才會覺得花的錢有價值。安全、舒適地到達目的地才是他們最終的追求

當我打開一個這個新文檔時，我努力的在回憶著奧迪A7給我?guī)淼鸟{駛感受，而與此同時，我又拼命地在腦海里搜集信息碎片，目的只有一個，找出A7與奧迪同等級產(chǎn)品的最大區(qū)別。

在如今的汽車市場中，我們能很輕易找到一大批采用家族化設(shè)計的產(chǎn)品，奧迪、奔馳、寶馬乃至大眾，都不同程度的將旗下產(chǎn)品塑造的看上去更像一家人。通過之前的靜態(tài)體驗，我感受到了奧迪A7渾身上下散發(fā)出的情調(diào)，一種有別于以往奧迪產(chǎn)品的情調(diào)，而按下啟動按鈕之后呢?我同樣希望A7能給我?guī)硪稽c不一樣的感覺。

啟動的一霎那，藏在引擎蓋下方的3.0升機械增壓直噴發(fā)動機便通過左右雙出排氣散發(fā)出一絲聲浪，而此時我不知道是該對A7良好的隔音系統(tǒng)給予好評，還是埋怨它將排氣聲一樣隔絕在外。這不由得讓我懷念一個月前試駕奔馳CLS 350時，啟動引擎的聲浪。

原諒我不自覺地將A7與CLS擺在一起，雖然這不是一篇對比文章，但同樣作為一款品牌內(nèi)負責張揚個性與強調(diào)設(shè)計的產(chǎn)品，奔馳CLS在同品牌產(chǎn)品差異化上做的遠比奧迪A7要好。亦或許是奔馳非AMG車型給我的印象太缺乏激情，即便如此，CLS是我開過最浪最順手的奔馳，而A7則不是。

但這并不妨礙A7成為奧迪車系中的明星產(chǎn)品。奧迪為我們提供的這臺試駕車搭載了一臺極具潛力的發(fā)動機，220千瓦的最大功率與440牛米的最大扭矩足夠另A7跑得飛快，更別說同時還有S-Tronic7速雙離合變速器和Quattro四驅(qū)系統(tǒng)輔佐。

雙離合變速器的快速反應(yīng)令人非常爽快，雖然平日里它會快速的升上更高的擋位，從而保證發(fā)動機盡量處在低轉(zhuǎn)速區(qū)域，但這一定因為你將奧迪駕駛模式選項放在了舒適模式。奧迪A7使用的這套系統(tǒng)共有5種模式可選，分別為節(jié)能、舒適、自動、運動以及自選，倘若你喜歡開快車，建議選擇運動模式，或者根據(jù)自身駕駛習慣，提前設(shè)定好自選模式。

Quattro四驅(qū)系統(tǒng)讓A7擁有非常高的車輛穩(wěn)定性，這也是奧迪的看家本領(lǐng)，這套四驅(qū)系統(tǒng)讓駕駛變得更加安逸和穩(wěn)定，你可以更快速的過彎，一般情況下車身不會給予你任何不良反饋，車尾出奇的穩(wěn)定，前提是保證ESP系統(tǒng)始終保持開啟狀態(tài)。

2性能測試部分

來到測試場，奧迪A7會為我們交出什么樣的答卷呢?首先進行加速測試，依靠四驅(qū)系統(tǒng)的出色運轉(zhuǎn)，全力加速時A7的輪胎不會出現(xiàn)令人興奮同時浪費時間的打滑現(xiàn)象，雙離合變速器和四驅(qū)系統(tǒng)將足夠強大的動力如數(shù)傳遞到四條輪胎上，當你看到圖片上這種起步姿態(tài)時，你應(yīng)該可以想到隨后A7會全力彈射出去。起步瞬間的加速度竟然接近0.8G，換擋的效率也非常之高，最終僅用5.7秒就完成了0-100公里/小時的加速測試。

從車身姿態(tài)來看，全力制動時車身的前傾程度要比加速時好很多，制動系統(tǒng)高效而穩(wěn)定的工作也令人印象深刻，制動時的G值一直維持在-1G一下，接近剎停時G值曲線甚至下探到-1.2G。絕大多數(shù)情況下，奧迪A7會將100-0公里/小時的制動距離控制在39米以內(nèi)，最佳一次僅用了37.2米便可剎停。

在進行18米蛇行繞樁時，奧迪A7展現(xiàn)了非常少見的一面。在車輛連續(xù)重心轉(zhuǎn)移時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一貫很“奧迪”，精準程度很好，能夠快速的帶動車頭，雖然車身尺寸不小，但尾部并沒有為繞樁測試帶來麻煩。

懸掛系統(tǒng)支撐力足夠，但這畢竟是一臺接近5米長、2米寬的大車，況且奧迪A7的整備質(zhì)量接近2噸，能夠負擔如此龐大的車身，并且從容快速的穿過樁筒，懸掛系統(tǒng)功不可沒。

此時四驅(qū)系統(tǒng)肯定會非常忙碌，頻繁的調(diào)整四輪動力輸出從而保證A7較高的測試極限，在高速駛過最后幾個樁桶時，前輪輪胎抓地力隨著車速的升高會越來越低，此時四驅(qū)系統(tǒng)會將更多的動力分配至后輪，但隨著車輛快速行進，持續(xù)增加的后輪驅(qū)動力會導致車尾有一絲不安分，這并不是缺點，反而這正是我想要的。

整體上看，奧迪A7擁有設(shè)計感十足的造型，但同時奧迪為其烙上了非常濃重的家族化特征，而這些特征也蔓延到駕控部分。我始終在想，奧迪A7的潛在用戶必定是那些“不走尋常路”的年輕貴族，他們向往獨特，而這份獨特絕不僅僅存在于外觀和內(nèi)飾上，顯然，奧迪A7開上去很有質(zhì)感，也夠快、夠穩(wěn)定、夠安逸，但是整體的駕控感受太奧迪了，并不像奔馳CLS那樣從一堆奔馳中脫穎而出。奧迪A7我開了一周，大部分時間里我很清楚的認識到，我在開一部尺寸不算小，動力很強并且很安全的奧迪，而我對A7始終還抱有著一絲更狂野、更放肆的追求。