根據(jù)ESPN的說(shuō)法， Halladay--八次入選多倫多藍(lán)鳥隊(duì)和費(fèi)城費(fèi)城人隊(duì)的全明星球員 - 最近獲得了他的飛行員執(zhí)照，并在事故發(fā)生之前在佛羅里達(dá)海岸附近飛行了新的Icon A5 。但這種悲劇性的損失并不罕見(jiàn)。另一架私人飛機(jī)于11月4日在俄克拉荷馬州的阿爾瓦墜毀，造成兩名乘客死亡。3月，一架從洛杉磯飛往科羅拉多州阿斯彭的私人飛機(jī)墜毀，造成18人死亡。

這些備受矚目的災(zāi)難凸顯了私人航空旅行的揮之不去的危險(xiǎn)。雖然通用航空 - 定義為除定期商業(yè)旅行以外的所有國(guó)內(nèi)民用航班 - 自20世紀(jì)70年代以來(lái)變得更安全，但它仍然比商業(yè)航班危險(xiǎn)得多。而且，令聯(lián)邦安全專家感到不安的是，過(guò)去十年來(lái)，通用航空的事故率并沒(méi)有太大變化

“我一直試圖解決的信息是，雖然航空業(yè)在過(guò)去10年，12年間將其在美國(guó)的事故率提高了近80%，但通用航空業(yè)卻持平，”Earl Weener說(shuō)。 ，航空安全專家和國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)的成員。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的切片方式，私人飛機(jī)可能比美國(guó)運(yùn)輸死亡的主要原因：汽車更危險(xiǎn)。

原始數(shù)字

NTSB和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)保存有關(guān)通用航空事故的國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。通用航空倡導(dǎo)組織飛機(jī)所有者和飛行員協(xié)會(huì)(AOPA)的發(fā)言人史蒂夫·赫奇斯說(shuō)，自20世紀(jì)70年代以來(lái)，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示安全性有所改善，其中包括通用航空事故總死亡人數(shù)下降75%。

但Weener告訴Live Science，通用航空的事故率在過(guò)去十年中一直沒(méi)有變化。根據(jù)2010年NTSB報(bào)告，死亡率每10萬(wàn)小時(shí)徘徊不止1人死亡。雖然公務(wù)艙和公務(wù)機(jī)航班的事故和死亡率下降，但個(gè)人航班的事故率在過(guò)去十年中增加了20%，個(gè)人航班的死亡率上升了25%。

盡管如此，2013年的初步數(shù)據(jù)提供了一線好消息：2013年有1,297起通用航空事故，比2012年的1,539起有所下降。此外，2013年通用航空事故死亡人數(shù)為387人，是幾十年來(lái)最低的。這相當(dāng)于每10萬(wàn)小時(shí)的總死亡率為1.05。

相比之下，2013 年商用飛機(jī)事故中只有兩人死亡，這兩名機(jī)組人員都乘坐UPS航班墜毀在阿拉巴馬州伯明翰。死亡人數(shù)是三年來(lái)國(guó)內(nèi)航空公司首次死亡的商業(yè)航空公司。(2009年，Colgan Air Flight 3407在紐約墜毀，造成50人死亡。)

當(dāng)然，在原始數(shù)據(jù)中，美國(guó)人最致命的交通工具是家用汽車。每年有超過(guò)30,000人死于交通事故，相比之下，大約400 人死于一般航空事故。

然而，這些原始數(shù)字意味著沒(méi)有背景 - 每天都有更多的人融入高速公路，而不是從跑道上的塞斯納起飛。這就是統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)變得有點(diǎn)棘手的地方。NTSB測(cè)量每100,000飛行小時(shí)的事故，而汽車事故通常以每行駛數(shù)英里的事故來(lái)衡量。

“在許多情況下，這是蘋果和橘子，”Weener說(shuō)。

做數(shù)學(xué)

換句話說(shuō)，將這些比較與一粒鹽進(jìn)行比較：根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)的數(shù)據(jù)，2013年交通事故造成32,719人死亡。死亡率為每1億車輛行駛里程1.1人死亡。假設(shè)平均車速為每小時(shí)50英里(一個(gè)很大的假設(shè))，汽車的死亡率相當(dāng)于每200萬(wàn)小時(shí)1.1。

將每100 000小時(shí)飛行時(shí)間的通用航空2013年初步死亡人數(shù)計(jì)算為1.05人死亡率并將其擴(kuò)大到200萬(wàn)小時(shí)，這相當(dāng)于每200萬(wàn)小時(shí)中21名通用航空死亡人數(shù)的比較。這表明踩到私人飛機(jī)比進(jìn)入家用轎車危險(xiǎn)大約19倍。

另一方面，人們可能更愿意以每英里為基礎(chǔ)測(cè)量事故，而不是在車輛上花費(fèi)的時(shí)間。根據(jù)AOPA的數(shù)據(jù)，打破每英里的數(shù)據(jù)使私人航空的事故率達(dá)到汽車事故率的六分之一。當(dāng)然，飛機(jī)每小時(shí)的行駛里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)汽車，因此這些信息幾乎沒(méi)有顯示每次出行的風(fēng)險(xiǎn)。

無(wú)論你如何分割數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)還有另一個(gè)不確定因素：不知道私人飛機(jī)實(shí)際飛行了多少英里和幾小時(shí)。根據(jù)NTSB的數(shù)據(jù)，所使用的飛行小時(shí)數(shù)來(lái)自美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的調(diào)查，這些調(diào)查只是私人飛行員的一小部分。該組織承認(rèn)FAA管理調(diào)查的登記冊(cè)已經(jīng)過(guò)時(shí)且不穩(wěn)定。一些專家，包括飛行雜志的編輯羅伯特·戈耶爾說(shuō)，聯(lián)邦數(shù)據(jù)是一個(gè)很好的估計(jì)。其他人不同意。

“一些觀察家認(rèn)為飛行員的飛行次數(shù)要少得多，”戈耶告訴Live Science。如果這些觀察員是對(duì)的，那么每小時(shí)的事故率將高于報(bào)告的事故率。

私人飛機(jī)墜毀的原因

根據(jù)NTSB統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，大多數(shù)通用航空事故最終歸結(jié)為飛行員失誤。該機(jī)構(gòu)現(xiàn)在專注于通過(guò)解決最大類別的事故之一來(lái)使私人飛行變得更安全：失控。

這是一個(gè)廣泛的類別，描述飛行員失去對(duì)飛機(jī)的控制并且在撞擊地面之前無(wú)法將其擊退的任何碰撞。

“這通常是一種失速/旋轉(zhuǎn)的情況，沒(méi)有恢復(fù)所需的高度，”Weener說(shuō)。一個(gè)例子可能是一名飛行員在起飛時(shí)失去單引擎飛機(jī)的引擎并決定試圖繞回機(jī)場(chǎng)降落，而不是停下來(lái)。另一種情況可能是，如果飛行員轉(zhuǎn)彎接近著陸太慢，在低空停下并將飛機(jī)送入不可恢復(fù)的旋轉(zhuǎn)。

另一個(gè)例子，Goyer說(shuō)，在航空術(shù)語(yǔ)中稱為“VFR進(jìn)入IMC” - 視覺(jué)飛行規(guī)則進(jìn)入儀器氣象條件。實(shí)質(zhì)上，沒(méi)有資格通過(guò)他或她的儀器獨(dú)自飛行的飛行員會(huì)飛入多云天氣或其他低能見(jiàn)度的情況，最終導(dǎo)致失明。

與商業(yè)航班相比，私人飛機(jī)缺乏安全功能和冗余，包括副駕駛員，導(dǎo)航信息備份系統(tǒng)和額外引擎。(在單引擎飛機(jī)上失去引擎顯然比在雙引擎飛機(jī)上丟失發(fā)動(dòng)機(jī)要糟糕得多，Goyer說(shuō)，并且基本上沒(méi)有單引擎商用飛機(jī)在飛行中。)

Weener說(shuō)，私人飛行員必須每?jī)赡晖瓿梢淮闻嘤?xùn)和熟練度檢查，但這些要求很少。相反，他建議進(jìn)行年度培訓(xùn)，特別關(guān)注飛行員的弱點(diǎn)。Weener補(bǔ)充道，對(duì)于公務(wù)機(jī)飛行員來(lái)說(shuō)，更加艱苦的培訓(xùn)要求可能有助于解釋為什么商務(wù)航班比個(gè)人航班更安全。

Goyer說(shuō)，技術(shù)進(jìn)步也有助于使個(gè)人航班更安全。市場(chǎng)上的新飛機(jī)具有飛行員幾十年前夢(mèng)寐以求的安全功能。

“今天飛行的許多小型飛機(jī)都有計(jì)算機(jī)顯示屏，可靠性提高，冗余度提高，還有新的安全系統(tǒng)可以告訴你何時(shí)距離地形太近或附近有其他交通，”他說(shuō)。

Weener表示，NTSB現(xiàn)在采用的方法將商業(yè)航空公司的死亡人數(shù)降至接近零，并將這些解決方案納入通用航空界。其中大部分都是自愿的安全增強(qiáng)措施，例如為飛機(jī)的駕駛艙儀器提供有關(guān)飛機(jī)降落期間定位的更多信息。涉及處方藥或非處方藥非處方藥的事故導(dǎo)致美國(guó)聯(lián)邦航空局向私人飛行員發(fā)出有關(guān)飛行藥物的警報(bào)。Weener和他的同事鼓勵(lì)飛行員專注于他們的技能和風(fēng)險(xiǎn)管理。

這是一個(gè)似乎在通用航空界共鳴的信息。

“說(shuō)我們從事故中吸取教訓(xùn)是一種巨大的輕描淡寫，”戈耶說(shuō)。“我們從研究事故中學(xué)到了很多東西，它是通用航空安全圖片的絕對(duì)關(guān)鍵部分。”

像IMC俱樂(lè)部這樣的組織正在努力通過(guò)組織專門用于教學(xué)儀器飛行的地方會(huì)議來(lái)創(chuàng)建更安全的飛行員。Goyer說(shuō)，為了進(jìn)一步降低私人航空愛(ài)好者的事故和死亡率，需要采取“多方面的方法”。

“沒(méi)有一個(gè)簡(jiǎn)單的答案，”他說(shuō)。“它涉及飛行員了解風(fēng)險(xiǎn)，然后以避免這些風(fēng)險(xiǎn)的方式駕駛飛機(jī)。”