原標(biāo)題：大廠造車夢醒：滴滴百度斷舍離，華為繞道巧行，小米仍迷醉

程維下車，何小鵬接過了滴滴的“方向盤”。

8月28日，滴滴出行宣布與小鵬汽車合作造車。而小鵬汽車也將借此機(jī)會(huì)開啟多品牌戰(zhàn)略，并以新品牌發(fā)布A級智能電動(dòng)車，項(xiàng)目代號為“MONA”。首款產(chǎn)品為定價(jià)15萬元左右，同時(shí)面向C端和B端銷售。

在相關(guān)合作公開兩個(gè)多月后的11月13日，小鵬汽車在港交所發(fā)布公告，稱收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)的首次交割已于11月13日發(fā)生，首次交割后，標(biāo)的集團(tuán)各成員公司均已成為公司的全資附屬公司，而標(biāo)的集團(tuán)的財(cái)務(wù)業(yè)績將被并入本集團(tuán)的合并財(cái)務(wù)報(bào)表中。

在本次交割后，小鵬將完全接管滴滴相關(guān)的技術(shù)遺產(chǎn)和對MONA相關(guān)的研發(fā)資源，而滴滴將成為占小鵬汽車3.25%的戰(zhàn)略股東，后續(xù)若滴滴滿足考核期的年銷量要求（18萬/年），可解鎖后續(xù)的更多股權(quán)（最高數(shù)量可達(dá)5%）。

從8月底的官宣合作，到11月正式敲定，小鵬收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)一事，進(jìn)行的無比順利，似乎也從側(cè)面昭示著滴滴對造車業(yè)務(wù)“放手”的決絕，而兩者之間的“攻守之勢”，明眼人也能一眼分辨出來。

這場網(wǎng)約車平臺龍頭與造車新勢力技術(shù)實(shí)力派之間的“聯(lián)姻”，對于小鵬汽車來說，不可謂不是一件利好。由于滴滴的造車項(xiàng)目已經(jīng)推行兩年之久，故小鵬接手后的相關(guān)研發(fā)投入將遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于全流程開發(fā)一款全新車型，量產(chǎn)時(shí)間自然也大幅提前。

同時(shí)，在本次收購的對賭中，滴滴若想拿到剩下的20多億元，就需要在未來購買MONA。這也意味著，新品牌的首發(fā)車型有了確定的“接盤俠”。這款只需造車不用思考怎樣銷售的車型，將極大地加速小鵬在15萬級別的車型落地，長期來看也將推進(jìn)公司在Robotaxi領(lǐng)域的探索。

此外，據(jù)公告表示，雙方還將圍繞汽車運(yùn)營、品牌營銷、金融保險(xiǎn)服務(wù)、充電設(shè)施、國際市場等方面進(jìn)行合作。對于小鵬來說，真的可以稱得上是“贏麻了”。

但對于滴滴來說，這場合作卻更像一個(gè)迫不得已而做出的決定，因?yàn)樵燔囉诘蔚味愿袷且粋€(gè)填不滿的“天坑”。滴滴財(cái)報(bào)顯示，2021年中造車業(yè)務(wù)虧損7.63億元，占比滴滴年虧損額的1.5%，到了2022年造車業(yè)務(wù)虧損更是快速攀升，來到26.38億元，同比擴(kuò)大了245%。但即使是在如此燒錢之下，車卻還沒造出來，更別說量產(chǎn)、銷售了。如此情況之下，將造車項(xiàng)目“移交”給小鵬也是情理之中之事。

那么，為什么諸多網(wǎng)約車平臺們總想著跨界造車？有沒有造車成功落地的網(wǎng)約車平臺？大廠們難以實(shí)現(xiàn)的“造車夢”都經(jīng)歷了什么？大廠們的造車之路，又能有哪些經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)呢？

1

曹操造車，是吉利的投石問路？

網(wǎng)約車平臺“跨界”造車，其實(shí)并不難理解，對于一個(gè)無時(shí)無刻不與消費(fèi)者和車打交道的行業(yè)與企業(yè)來說，無論從使用場景還是長期的運(yùn)營模式來說，都有著充足的合理性。

從使用場景上看，網(wǎng)約車平臺作為與消費(fèi)者接觸最多的角色，是可以拿到用戶第一手且足夠海量的乘坐體驗(yàn)與駕駛需求的，而這正是車機(jī)廠商最需要的信息。所以將造車與運(yùn)營結(jié)合起來最直接的利好，便是可以深入理解用戶需求，并將這些反饋快速應(yīng)用到汽車的生產(chǎn)制造中，從而更好地滿足市場需求。

此外，在即將到來的智能駕駛時(shí)代中，司機(jī)的角色將會(huì)在可預(yù)見的未來中被弱化，車機(jī)的重要性會(huì)進(jìn)一步提升，在這個(gè)過程中，訓(xùn)練數(shù)據(jù)便是如金一般的數(shù)字資產(chǎn)。如果網(wǎng)約車平臺能親自下場造車，也就能將這海量乘客的用車數(shù)據(jù)“納為己用”，快速推進(jìn)智駕的落地，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，進(jìn)而完成對競爭對手的反超。

從運(yùn)營模式來看，當(dāng)前的網(wǎng)約車平臺大多都是采用C2C的運(yùn)營模式，汽車和司機(jī)都來自于私家掛靠或者其他汽車租賃公司，這種輕資產(chǎn)模式會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)約車企業(yè)無法對司機(jī)達(dá)成有效的監(jiān)管和約束，存在合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，在“散兵游勇”的形態(tài)之下，平臺B端與C端司機(jī)和乘客均缺乏粘性，很大程度上會(huì)影響到用戶的使用體驗(yàn)和平臺的忠誠度。此外，市場化競爭之下，平臺需要持續(xù)補(bǔ)貼司機(jī)以控制運(yùn)力水平，這也成為C2C網(wǎng)約車平臺盈利難的核心原因。

而如果能做到擁有自己的車輛品牌和司機(jī)，將會(huì)在競爭逐漸激烈的網(wǎng)約車市場中降低成本，提升競爭力。造車成功落地的曹操出行，便正是采用了如此的B2C模式，也成為了網(wǎng)約車企業(yè)造車探索過程中，不那么典型的一個(gè)里程碑。

之所以說曹操出行的造車之路不那么典型，是因?yàn)椴懿賻в袧饬业募尘?，而這也成為了曹操造車沒有失敗的主要原因之一。

從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，曹操出行公司股權(quán)占比近84%的兩大股東，均為李書福父子控股的企業(yè)，可以說是不折不扣的吉利系的子公司，也是吉利集團(tuán)在網(wǎng)約車平臺的布局。

實(shí)際上，曹操出行的成立初衷，就是要扮演吉利集團(tuán)殺入出行領(lǐng)域的尖刀。

2015年成立之始，吉利調(diào)派資深初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)，給予曹操出行集團(tuán)彼時(shí)最好的專車車型，并且領(lǐng)投了曹操出行A輪融資。這些都能體現(xiàn)吉利集團(tuán)對曹操出行的“偏愛”。

不過，即便在吉利集團(tuán)如此大力的支持之下，曹操出行卻仍舊被滴滴不講道理的燒錢補(bǔ)貼打得無法還手，并在此后的2021年經(jīng)歷多輪擴(kuò)張的“失敗”嘗試之后，陷入個(gè)位數(shù)市占率難以提升的發(fā)展瓶頸。曹操出行，幾乎淪為吉利“占位”網(wǎng)約車賽道的棋子。

但這樣的情況卻在2023年中有所改觀，在今年開年不久后，曹操出行被吉利重新“撿”了起來。

而曹操從冷落到重新被“寵幸”，也是有原因的。對于吉利汽車來說，在新能源汽車發(fā)展的上半場中投入不足，導(dǎo)致沒有取得一家領(lǐng)軍車企應(yīng)有優(yōu)勢的情況下，下半場的智能化的中必須要率先出手，占得先機(jī)。這就需要一條有足夠體量的業(yè)務(wù)線來為整個(gè)集團(tuán)去趟“混水”，而曹操出行就是最好的選擇。

對于曹操出行來說，隨著網(wǎng)約車市場不斷細(xì)分，相關(guān)業(yè)務(wù)也早已從專車轉(zhuǎn)型，逐漸覆蓋至網(wǎng)約專車、順風(fēng)車、租車、公務(wù)車等多個(gè)領(lǐng)域，相關(guān)需求逐漸加大，推出專有車型成為了情理之中的事情。

于是，造車這樣一件既能為集團(tuán)探索，又能提升曹操出行服務(wù)質(zhì)量，還可以在資本市場增添“新故事”的事，就這樣敲定了。

曹操出行CEO龔昕也明確表示，吉利是曹操最堅(jiān)實(shí)的后盾——“曹操出行是共享出行行業(yè)的深度參與者，熟悉行業(yè)運(yùn)營的全流程，能夠更好地基于共享出行市場進(jìn)行建設(shè)，破解行業(yè)痛點(diǎn)和新能源網(wǎng)約車的各項(xiàng)短板，而在此期間，吉利也將提供全鏈路的產(chǎn)品支撐、技術(shù)支撐、服務(wù)支撐、金融支撐和循環(huán)制造，一同將曹操汽車打造成為家喻戶曉的、最值得信賴的智慧網(wǎng)聯(lián)共享出行品牌?！?/p>

在吉利集團(tuán)的支持之下，曹操60成車后也確實(shí)有著許多有新意的改變，無論是精心升高車頂，讓其擁有接近MPV的空間，還是專門對加速感、剎車感進(jìn)行，進(jìn)行防暈車的設(shè)計(jì)，或是一鍵換氣與60秒換電，都實(shí)打?qū)嵉靥嵘顺丝秃退緳C(jī)的體驗(yàn)。

整體來說，曹操60的推出并不像是典型網(wǎng)約車平臺造車的野望，反而更像是吉利基于自身長處為曹操出行平臺順勢而做為做的嘗試，甚至部分人認(rèn)為有為吉利“清庫存”之嫌。不過，結(jié)果仍然是好的。曹操利用了吉利的能力完成了自有車型的推出，并獲得了相對正面的反響。

2

近在咫尺的造車夢，它連碎兩次

與更加看重集團(tuán)協(xié)作，帶有一定探索使命且市占率較低的曹操出行來說，穩(wěn)定在七成以上市場份額同時(shí)完全獨(dú)立運(yùn)營，還沒有任何車機(jī)廠商背景的滴滴，造車之路則顯得更加坎坷且艱難。

在本輪將造車項(xiàng)目打包賣給小鵬之前，滴滴其實(shí)已經(jīng)有過一次造車的嘗試了。

2018年3月，理想汽車獲得30億元的B輪融資，并與巨頭滴滴達(dá)成戰(zhàn)略合作，據(jù)公告顯示，雙方將建立合資公司，為共享出行場景定制生產(chǎn)智能電動(dòng)車。同時(shí)，雙方還將在智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、智能化車隊(duì)運(yùn)營等領(lǐng)域展開合作。

而彼時(shí)羽翼尚未豐滿的理想并非是滴滴的唯一選擇，在同理想達(dá)成合作關(guān)系的同時(shí)，滴滴先后與比亞迪、長安汽車、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家車企達(dá)成合作，從這樣的合作陣容不難看出，滴滴在共享化上擁有不小的野心。

不過，伴隨著造車項(xiàng)目的推進(jìn)，最終留在滴滴造車核心圈層中的車企只留下了最初的理想與國產(chǎn)新能源車絕對龍頭比亞迪，滴滴也分別與其成立了桔電出行和美好出行，共同開發(fā)網(wǎng)約車車型。

2020年年末，滴滴與比亞迪的首款定制網(wǎng)約車D1終于面世，該款車型基于滴滴出行過去數(shù)年中收集的客戶需求研發(fā)，通過分析大量出行場景和數(shù)據(jù)后，針對司機(jī)及乘客兩方面進(jìn)行產(chǎn)品定制，這些功能減少了司機(jī)的個(gè)人操作并提升了乘客在用車過程中的舒適度，滿足了當(dāng)時(shí)網(wǎng)約車的大部分痛點(diǎn)。

而在上市之初，滴滴創(chuàng)始人陳維曾對D1充滿了希望，按照18個(gè)月迭代一個(gè)版本的規(guī)劃，到2025年將會(huì)推出D3車型，搭載滴滴自研的自動(dòng)駕駛模塊，滴滴也順勢進(jìn)入造車行業(yè)。

但現(xiàn)實(shí)永遠(yuǎn)是殘酷的，在網(wǎng)絡(luò)審查滴滴下架的風(fēng)頭之下，再疊加相關(guān)性價(jià)比實(shí)在稱不上高的產(chǎn)品，導(dǎo)致D1在市場上銷量極為慘淡，2021年全年銷量達(dá)到1萬輛后，2022年就斷崖式下跌到不足1000輛。即使后來比亞迪面向C端消費(fèi)者開放了購買渠道，但至今累計(jì)銷量仍不足5萬輛，更不用說迭代D2、D3、DX等車型了。

而在比亞迪之外，與理想的合作也并不順利。彼時(shí)，理想剛剛打出首款車型理想ONE，急需依靠這一款產(chǎn)品跑通企業(yè)循環(huán)，心思自然是在首款車型的量產(chǎn)與銷售之上，同時(shí)疊加李想要把每一分錢都用在刀刃上的性格，真正分給滴滴的資源和精力，真的是所剩無幾。

在這樣的推進(jìn)情況下，理想與滴滴合作的崩潰也是意料之中的事。2022年8月11日，桔電出行申請破產(chǎn)，滴滴第一場的造車夢至此也完全破碎。

夢碎的同時(shí)，滴滴也清楚地認(rèn)識到了一個(gè)很關(guān)鍵的問題，那就是造車的主動(dòng)權(quán)必須要牢牢攥在自己手中，殊不知沒有造車背景、資金部那么充足的情況下選擇全自主研發(fā)的道路，成為了滴滴又一個(gè)的“噩夢”。

2021年中，滴滴開啟了全自主造車的“達(dá)芬奇計(jì)劃”，并在圈內(nèi)開啟高薪挖人模式。據(jù)媒體報(bào)道，“達(dá)芬奇”團(tuán)隊(duì)規(guī)模最多時(shí)超過1700人。此外，滴滴內(nèi)部還鼓勵(lì)員工轉(zhuǎn)崗，以及推薦外部人才加盟造車項(xiàng)目，尤其是新造車勢力等主機(jī)廠的技術(shù)和負(fù)責(zé)安全駕駛的人員，“推薦成功之后會(huì)有高額的內(nèi)推獎(jiǎng)勵(lì)”。

而這，距離滴滴在2018年放言稱“滴滴堅(jiān)決不造車，也不會(huì)謀求成為未來最大的汽車運(yùn)營商”，過去只不到三年。

不過，造車的決定好做，但從無到有完成車輛落地卻很難。

在滴滴造車的兩年之中，比新車落地更快更直接的，是現(xiàn)金流的持續(xù)虧損，根據(jù)小鵬收購時(shí)發(fā)布的公告，2021年滴滴造車業(yè)務(wù)虧損7.63億元，占滴滴年虧損額的1.5%，但到了2022年滴滴造車業(yè)務(wù)虧損已經(jīng)達(dá)26.38億元，虧損同比擴(kuò)大了245%。對于滴滴這樣一個(gè)因監(jiān)管大傷元?dú)獾钠髽I(yè)來說，造車無疑是燒錢的無底洞，量產(chǎn)后多久能盈利也是未定之?dāng)?shù)。

此外，在這兩年間，新能源汽車的賽道也變得越來越擁擠，無論是不斷崛起的造車新勢力，還是確定了發(fā)展?jié)摿Φ睦吓栖嚈C(jī)廠商的下場，都在一天一天和一步一步地壓縮著滴滴造車的性價(jià)比。

同時(shí)，滴滴或許也面臨著同百度、零跑一樣的資質(zhì)問題，這一切，都讓陳維對造車業(yè)務(wù)猶豫不決。據(jù)虎嗅報(bào)道，有知情人士透露，“程維對造車這件事非常不篤定，傳遞給底下的人信心不足，覺得投入產(chǎn)出比不高，最后只能把業(yè)務(wù)賣掉”。

所以站在滴滴的角度，將造車業(yè)務(wù)打包“賣”給小鵬，讓小鵬代為完成，不僅能讓滴滴在造車領(lǐng)域及時(shí)止損，還能回口血，同時(shí)最高有望獲得小鵬5%的股權(quán)，以另外一種形態(tài)去參與到造車之中，或許已經(jīng)是當(dāng)前階段下滴滴最好的選擇了。

而回顧滴滴的造車之路，我們其實(shí)不難看出，作為網(wǎng)約車行業(yè)的絕對霸主，滴滴是有著足夠的動(dòng)機(jī)與決心去造車的。但除去品牌合作與安全監(jiān)管之外等突發(fā)因素，沒有正確認(rèn)識造車的艱難，或許才是滴滴失敗的最深層原因。

而犯下同樣錯(cuò)誤的，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止滴滴一家企業(yè)，那些看似邏輯十分通順而貿(mào)然選擇跨界切入造車賽道中的巨頭企業(yè)們，同樣承受著外人所不知的心酸悲楚。

3

大廠造車的美麗「陷阱」

如果說滴滴跨界來造車是因?yàn)橛兄銐蝽樆纳舷掠纬薪討?yīng)用場景的話，那么百度與小米的下場，則是對所處行業(yè)能力的絕對自信。

作為中國智能化推進(jìn)最深的企業(yè)，百度切入造車領(lǐng)域的初衷是希望通過百度在人工智能領(lǐng)域的長處，賦能智能汽車的研發(fā)，快人一步進(jìn)入下一個(gè)時(shí)代，進(jìn)而帶動(dòng)車輛銷量，完成跨界。而小米作為中國制造的典型代表，對智能研發(fā)、硬件制造和組裝等多個(gè)造車的環(huán)節(jié)有著深刻的理解，同時(shí)主業(yè)的疲軟也逼迫著小米開辟真正的“第二戰(zhàn)線”。

這樣依托在自身行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先來跨界造車的故事，雖然具體細(xì)節(jié)與滴滴有所不同，但本質(zhì)似乎卻并無多大的差別。

8月14日，據(jù)吉利汽車透露，由吉利控股集團(tuán)、百度集團(tuán)聯(lián)手打造的“汽車機(jī)器人戰(zhàn)略合作項(xiàng)目”迎來重要進(jìn)展：吉利旗下全新汽車機(jī)器人品牌“極越”正式發(fā)布，“極越”品牌旗下首款車型正式命名為“極越01”。

而這里的極越，其實(shí)就是曾經(jīng)百度一手扶持到大的集度，在更名之外，百度與吉利共同成立造車企業(yè)的股權(quán)也從百度持股55%，吉利持股45%變?yōu)榱思钟?5%，百度持有35%。

至此，集度、極越和吉利、百度之間的關(guān)系其實(shí)已經(jīng)發(fā)生了實(shí)質(zhì)性的改變。曾經(jīng)由百度主導(dǎo)的造車企業(yè)，已經(jīng)成為了吉利旗下整車制造企業(yè)，這也意味著百度正式放棄了主導(dǎo)造車的可能，而是轉(zhuǎn)向與成熟車企合作，利用自身智能化能力提供智能駕駛等解決方案的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。而極越也不可能如集度一般再受到百度的關(guān)愛，畢竟從任何角度來看，這已經(jīng)不是百度自己的“孩子”了。

與百度及時(shí)“轉(zhuǎn)身”完成角色上的改變相比，更加難以預(yù)測未來的是，似乎已經(jīng)完全無法脫身造車的小米。

自2021年3月底雷軍宣布小米正式進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車行業(yè)開始，已經(jīng)累計(jì)投資了數(shù)十家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，涵蓋了智能駕駛、車載芯片、動(dòng)力電池等。

而時(shí)隔31個(gè)月后，小米終于拿到了工信部“準(zhǔn)生證”，總裁盧偉冰也透露，小米汽車進(jìn)展超預(yù)期，將于明年上半年正式發(fā)布。

但小米汽車，真的能行嗎？2023年中的新能源車競爭，就已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不似三年前那般溫和，取而代之的是更加極端的市場態(tài)勢。

理想抓住了市場需求，便沖出了競爭。小鵬在定價(jià)與供應(yīng)鏈上一步不慎，便需要數(shù)年來彌補(bǔ)。曾經(jīng)在手機(jī)市場上針尖對麥芒的華為旗下一個(gè)車BU，就已經(jīng)拿下了2500億的估值，并正在廣發(fā)“英雄帖”。

但到了這一步，小米已經(jīng)沒有了回頭之路。相關(guān)車型上市后表現(xiàn)如何，能否承擔(dān)起雷軍賭上自己所有榮譽(yù)和戰(zhàn)績的重?fù)?dān)，未來不久的一段時(shí)間內(nèi)將會(huì)揭曉。

那么，這些大廠們來造車真的沒有一個(gè)成功的嗎？其實(shí)也并不見得，因?yàn)樽罱嚾ψ顭岬娜A為，已經(jīng)向市場展現(xiàn)了他們的競爭力。

11月25日，長安汽車與華為簽署了《投資合作備忘錄》，擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司(簡稱目標(biāo)公司) 。長安汽車及關(guān)聯(lián)方擬出資參股，比例不超過40%，華為車BU的相關(guān)估值已經(jīng)超過2500億元。

華為做到如此高度，與其切入新能源車的定位與打法有著很大的關(guān)系。華為的“造車”，并不是傳統(tǒng)意義上將一輛汽車從無到有地生產(chǎn)出來，而是去扮演核心供應(yīng)商的角色。任正非為了與造車劃清界限，還專門簽發(fā)了相關(guān)的文件，決心大小從其言辭之烈便可見一斑。

而做出這樣的決定，是因?yàn)槿A為看到了車企真正需要的東西與造車的相關(guān)利弊。

來到2023年，雖然進(jìn)入了新能源汽車時(shí)代，但所有車企仍舊沉浸在傳統(tǒng)汽車企業(yè)的開發(fā)模式中，每一家車廠都有自己的一套模式，他們能想到的降本方法也只有將提升零件的通用性。

但在智能化競爭的下半場面臨的主要問題是，一輛新車的權(quán)重在智能駕駛和智能座艙的部分占比實(shí)在是太高了，車企們無論怎么內(nèi)卷都解決不了這兩大難題，成為了行業(yè)的痛點(diǎn)。

而華為便快速找準(zhǔn)了這個(gè)問題，親自去把一輛車從無到有造出來不僅要花費(fèi)大量的人力物力，還要與諸多如狼似虎的競爭對手對壘市場，這明擺著就是一場燒錢的競爭，還不如依托自身本就超人的制造業(yè)能力與經(jīng)驗(yàn)，為車廠們提供可復(fù)用的系統(tǒng)，去扮演一個(gè)成熟、合格的一級供應(yīng)商。

事實(shí)證明，華為的戰(zhàn)略智慧的確高人一等，相比于淘金，華為更愿意去扮演賣鏟人的角色。隨著車BU的獨(dú)立，華為的下游正在不斷拓寬，華為及其產(chǎn)業(yè)鏈也將受益汽車行業(yè)電動(dòng)化、 智能化、網(wǎng)聯(lián)化的增量零部件需求。

4

寫在最后

任正非拍板的“絕不下場造車”并非一句虛言，更像一個(gè)魔咒，前前后后來來往往眾多大廠，無一不在造車之上受挫和折戟。

但無論過程怎樣，他們的故事都能總結(jié)成一句話——最初覺得造車與自身行業(yè)、能力可以很好地契合，最后發(fā)現(xiàn)造車之路太過艱難，只得憾然放棄。

而這樣的故事，卻仍將不斷發(fā)生。