原標(biāo)題：車企打響城市NOA爭奪戰(zhàn)：理想智駕成本4000美元是特斯拉近3倍，國內(nèi)如何趕超？

出品 | 搜狐科技

作者 | 梁昌均

編輯 | 楊錦

智能電動車何時真正進入智能時代？

在近日一場溝通會上，理想汽車CEO李想給出的答案是2024年。他認為，中高端車在這一年會出現(xiàn)真正基于大模型和BEV技術(shù)實現(xiàn)的城市NOA，屆時將會是真正屬于智能電動車的變革時代。

城市NOA（Navigate on Autopilot），即面向城市場景的智能輔助駕駛，車輛可以實現(xiàn)在城市道路自主行駛，完成跟車、變道、超車、轉(zhuǎn)彎、過紅綠燈等動作，最終到達目的地，被視為L2級輔助駕駛的最后一役。

在高速NOA尚未完全普及的情況下，心急的玩家自去年就開始“卷”向城市NOA。搜狐科技不完全統(tǒng)計，包括特斯拉、蔚小理等在內(nèi)的近20家車企和自動駕駛供應(yīng)商已推出或官宣城市NOA落地時間表。最新的動向是，小鵬汽車搭載城市NGP的又一款車型P7i近日上市。

李想表示，大部分頭部企業(yè)基本上都會在今年四季度交付最早用于測試的城市NOA，理想汽車在今年底也會推出覆蓋全部城市的NOA功能。

智行者聯(lián)合創(chuàng)始人兼研發(fā)中心副總經(jīng)理張放，以及國內(nèi)某主機廠智駕高級經(jīng)理殷瑋在接受搜狐科技采訪時，都基本認同“今年是城市NOA元年”的說法?！艾F(xiàn)在才剛剛開始，未來一兩年會逐漸走向規(guī)模量產(chǎn)?！?/p>

在殷瑋看來，城市NOA是L2的天花板，算是L2輔助駕駛的最后一步，做完基本就能實現(xiàn)端到端的能力，車企都開始做也是為了提早占領(lǐng)科技心智的陣地。

相較高速場景，城市場景的道路復(fù)雜度可謂是倍數(shù)級增長，交通參與要素眾多，工況更為復(fù)雜多變，城市NOA挑戰(zhàn)更大。能不能用、敢不敢用、好不好用，這對車企和用戶來說也都是新的考驗。

智能化下半場，車企卷向城市NOA

3月10日，小鵬汽車升級后的P7i正式上市，其搭載全了全新一代XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)，成為又一款落地小鵬城市NGP的車型。

去年9月，小鵬P5率先獲得城市NGP在廣州的試點，并在1個月后推送給該地區(qū)全部用戶，其后發(fā)布的G9也能選裝XNGP。隨后，極狐、長城、吉利等先后推出搭載城市NOA的車型，華為參與打造的長安阿維塔11也在近日上線城區(qū)NCA智駕導(dǎo)航輔助功能。

蔚來此前也表示，將在今年底推出包含城市輔助駕駛的全場景駕駛輔助功能NAD。集度基于百度研發(fā)的高速、城市、泊車“三域融通”功能也將落地在首款車型ROBO-01上。此外，上汽旗下智己汽車也計劃在今年底在上海開展城市NOA試點。

此外，百度Apollo、小馬智行、毫末智行、輕舟智航、智行者、福瑞泰克、知行科技等多家自動駕駛供應(yīng)商也都在布局城市NOA。

國內(nèi)車企卷向城市NOA，顯示出智能電動車企在智能化下半場的新風(fēng)向，成為繼高速NOA之后的又一個兵家必爭之地。正如李想所說，只有城市NOA落地應(yīng)用，智能電動汽車才算是徹底實現(xiàn)智能化。

張放在采訪中分析稱，過去兩年高速NOA基本上已成為中高端車型的標(biāo)配，車企下一步要么是繼續(xù)完善高速NOA功能，從L2+向L3邁進，但較高成本使得車企比較慎重；另一個方向就是擴展輔助駕駛的范圍，發(fā)力城市NOA，并通過現(xiàn)有系統(tǒng)降本增效去不斷優(yōu)化升級。

但城市場景比高速更為復(fù)雜，道路交通元素更多，包括密集人群、兩輪車、路邊攤等動態(tài)元素，還有類型更多的道路標(biāo)線或標(biāo)記，磨損和遮擋也更嚴(yán)重，這些都會對感知構(gòu)成挑戰(zhàn)。

“在決策層面，城市場景要更多考慮如何采用更具博弈式的駕駛策略，過于保守在高速上也許能開，但在城市里基本寸步難行?！睆埛耪J為，目前推出的城市NOA基本處在可用的狀態(tài)，還沒有達到一個好用的狀態(tài)，實際效果還要持續(xù)提升。

根據(jù)此前不少用戶公開的體驗信息，小鵬P5的城市NGP存在起步慢、剎車較重、轉(zhuǎn)向時比較激進和變道折回等問題。搜狐科技此前體驗的由華為提供智能駕駛系統(tǒng)的阿爾法S HI版，也有剎車頓挫感強、轉(zhuǎn)彎時近距離場景處理比較激進，甚至導(dǎo)致系統(tǒng)直接退出的情況。

“我們通常認為城市NOA作為駕駛輔助系統(tǒng)，可以提升安全，減輕駕駛疲勞，但目前它可能還無法做到?！睆埛盘寡?，此前他在體驗城市NOA時就必須要保持高度緊張，這是一個很累的過程。

他建議，車企應(yīng)該更為慎重，宣傳上要明確定義城市NOA是駕駛輔助系統(tǒng)，安全要由駕駛員去保證，同時還需要持續(xù)提升和優(yōu)化，在安全性和舒適性上達到好用的標(biāo)準(zhǔn)。

擺脫高精地圖，大模型“上車”

在當(dāng)前的技術(shù)手段下，要實現(xiàn)智能化的輔助駕駛，要么依賴高精地圖，要么重感知系統(tǒng)。而隨著高精地圖資質(zhì)收緊，加之?dāng)?shù)據(jù)采集成本高、實時更新要求高，想把“靈魂”握在自己手中的車企，在城市NOA中想要擺脫高精地圖的動力變得更強。

盡管小鵬P5的城市NGP和P7i搭載的XNGP都采用了高精地圖，但何小鵬曾表示，高精地圖對自動駕駛而言一定是個過渡，并計劃在今年逐漸開放無高精地圖的城市NGP功能。

“使用高精地圖可以提升自動駕駛能力的下限，但它會影響自動駕駛能力的上限?！?/strong>張放表示，典型場景就是高精地圖與在線感知發(fā)生沖突時，更應(yīng)該相信誰？“當(dāng)雙方匹配出錯的時候，也會對整個系統(tǒng)造成一定性能的損失?！?/p>

同時，如果依賴高精地圖，也會影響城市NOA推廣速度。目前國內(nèi)對城市范圍內(nèi)的高精地圖的限制非常嚴(yán)格，如果只在少數(shù)有高精地圖的城市落地，用戶規(guī)模就會受限。此外，國內(nèi)車企如果要走向海外，依賴高精地圖也會受到各方面的限制。

正因如此，小鵬城市NGP目前僅支持廣州、深圳、上海三座城市。而今年首次當(dāng)選全國人大代表的何小鵬也建言到，希望加快自動駕駛立法和城市高精度地圖審核流程。

張放認為，輕地圖、重感知更接近于人的導(dǎo)航，通過SD地圖（標(biāo)準(zhǔn)地圖）或SD PRO地圖的道路網(wǎng)拓撲信息，再結(jié)合在線感知去完成整個自動駕駛的能力?！暗馗兄⒉皇呛唵蔚囟蚜?，而是更多體現(xiàn)在算法等軟件層面。”

殷瑋也在采訪中表示，重感知是重感知訓(xùn)練，并不是增加更多的傳感器，這也要求傳統(tǒng)的汽車開發(fā)作出變革。“以前是規(guī)則制的開發(fā)，即交付出去之后不再改動，但城市NOA面臨環(huán)境不確定的問題，需要軟件更快更新，從而在跟環(huán)境的交互中可以獲得更多改進。”

但這意味著更多的數(shù)據(jù)和算力需求，從而帶來更高的成本。“由于城市場景交通要素更多，且目前基本采用BEV算法加 Transformer的方案，這使得城市NOA對數(shù)據(jù)和算力的要求更大，除了 AI算力，還包括CPU算力?！睆埛盘岬健?/p>

過去一段時間，激光雷達、芯片算力等硬件成為車企競爭核心，豪橫的車企用了4顆甚至更多的激光雷達，并使用高算力芯片。目前，包括理想、小鵬、集度等在內(nèi)的多家車企都采用英偉達雙Orin芯片，僅AI算力就超過500Tops。

但在李想看來，目前大部分量產(chǎn)車的決策和控制都跟AI沒有關(guān)系，它們都是規(guī)則制，哪怕有算法，也是人寫的透明規(guī)則的算法?！耙?guī)則之內(nèi)可以解決，規(guī)則之外一律解決不了?！?/p>

李想提出的解決辦法是用大模型的方式去做BEV（Birds Eye View），實現(xiàn)三維感知、判斷決策、執(zhí)行控制、反饋學(xué)習(xí)的端到端閉環(huán)。他認為這是一個本質(zhì)的變化，將其稱之為“影子學(xué)習(xí)”。

這也正是走純視覺路線的特斯拉能夠取得領(lǐng)先的關(guān)鍵，蔚來、小鵬、毫末智行等同樣基于BEV去做智能駕駛。它將視覺信息轉(zhuǎn)換至鳥瞰視角進行感知，相當(dāng)于開啟“上帝視角”，從而為車輛提供360°的視野，并且能夠并行地完成多項感知和預(yù)測任務(wù)。

在這種模式下，李想表示，車企在智能駕駛方面的比拼主要是三部分：如何降低車端計算平臺和傳感器成本，如何獲得完整的“端到端”閉環(huán)數(shù)據(jù)，以及如何進行成本更高、挑戰(zhàn)更大的大模型訓(xùn)練。

目前在智能駕駛成本方面，特斯拉擁有更大優(yōu)勢，一方面它走的是純視覺路線，國內(nèi)則多數(shù)采取了價格昂貴的激光雷達，且不少車企都用了兩顆；另一方面，特斯拉借助芯片等自研和規(guī)模量產(chǎn)優(yōu)勢，進一步控制了成本。

李想在溝通上就透露，特斯拉包括傳感器（雷達、攝像頭）+計算平臺等在內(nèi)的智能駕駛成本約為1500美金，理想約4000美金（約合人民幣2.8萬元），即其是特斯拉的近2.7倍。

據(jù)公開信息，集度首款車ROBO-01探月版智能駕駛中僅傳感器（以兩顆激光雷達+兩顆Orin芯片為主）的成本就在2萬元左右。而搭載同樣數(shù)量的激光雷達和芯片的小鵬G9，在最初上市XNGP的選裝價格是2.8萬元，這意味著其成本會更高。

“隨著更大模型的應(yīng)用，無論是推理成本，還是存儲成本，都會相應(yīng)增加。但在降本增效背景下，車企會越來越在意成本，注重整體性價比?！睆埛排袛唷?/p>

他認為，車企堆料已經(jīng)到了一個程度，如在增加激光雷達之后，它帶來的整個系統(tǒng)性能的提升現(xiàn)在并不明顯，后續(xù)應(yīng)該要考慮如何更好地消化這些硬件，從而提升整體性能。同時，他認為，未來車企會對成本越來越敏感，可能下一階段會去做減法，越來越重視精細化運作。

2024年或規(guī)模落地，有望達到特斯拉當(dāng)前水平

雖然城市NOA的落地還面臨體驗、技術(shù)等一系列挑戰(zhàn)，但2024年將進入規(guī)模落地已成為行業(yè)共識。

自今年3月起，小鵬汽車城市NGP將在深圳、上海、廣州等多座城市多車型落地，上半年將開放全國所有無圖城市的紅綠燈識別及直行通過路口能力，下半年將在大部分無圖城市開放變道超車和左右轉(zhuǎn)的能力。

何小鵬透露，計劃今年在50個城市落地XNGP，到2024年逐步完成行車與泊車功能的打通，形成完整的點到點的智能導(dǎo)航輔助駕駛。此外，毫末智行城市NOH軟件封版也已達到交付狀態(tài)，并開啟多城泛化路測，搭載車型將在今年上市，并計劃2024年上半年將城市NOH落地100城。

李想判斷，使用Orin計算平臺的車企，基本上都會在今年四季度的時候交付最早用于測試且基于大模型的城市NOA，中高端車會在2024年通過量產(chǎn)城市NOA迎來真正屬于智能電動車的變革時代，否則就有可能影響消費者的購買決策。張放則預(yù)計，如果把所有車型都算上，量產(chǎn)可能還得再推遲兩三年。

西部證券早前發(fā)布的研報表示，在政策提速+技術(shù)升級+價格下探情況下，2023/24/25年國內(nèi)搭載NOA的車型將分別達到70萬/169萬/348萬輛，其中支持城市NOA功能的占比分別為17%/40%/70%，即分別為11.9萬、67.6萬、243.6萬輛，呈翻倍增長態(tài)勢。

而在落地方式上，李想明確指出，理想汽車不會按照原來的方式逐個城市標(biāo)定的方法去做城市NOA，而是會提供基于大模型、覆蓋全部城市的NOA功能。這與特斯拉FSD類似，而與采用高精地圖的小鵬有所不同。

不過，雖然行業(yè)都在卷向城市NOA，但從落地來看，特斯拉走得相對靠前，且國內(nèi)車企短期內(nèi)還難以超越特斯拉。

李想表示，理想汽車真正核心的智能駕駛的自研投入，是在特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后才開始正式投入。他認為，到今年年底，大部分頭部企業(yè)能夠做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年做到2022年底、今年初特斯拉在北美的水平，而理想汽車要在2030年對標(biāo)特斯拉和蘋果。

殷瑋對搜狐科技表示，國內(nèi)車企和特斯拉相比，差距更多在于認知，可能并沒有辦法通過技術(shù)等手段來彌補?！霸诩夹g(shù)架同質(zhì)情況下，后續(xù)考驗的將是車企工程化的能力，包括傳感器的標(biāo)定、生產(chǎn)的一致性、功能安全設(shè)計、人機交互設(shè)計，以及算法模塊如何解決漏檢誤檢、控制頓挫，如何避免規(guī)劃失敗、決策錯誤等，基本上會貫穿感知控制決策的全過程?！?/p>

普通用戶的駕駛里程和時間多數(shù)都在城市場景，隨著智能化下半場卷到城市NOA，國內(nèi)車企都在嘗試拿下L2輔助駕駛的最后一塊拼圖。對車企來說，這不僅關(guān)于現(xiàn)在，更關(guān)乎未來，甚至是一場輸不起的持久戰(zhàn)。