但就是這樣一個經(jīng)濟(jì)上一騎絕塵的強市，一直有一個尷尬的痛點——放眼全國，就沒有哪個強如蘇州的城市，遲遲等不來自己的機場。

最牛地級市，怎么就不配擁有自己的機場了？

蘇州，被機場包圍了

作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高地，長三角的機場密度和建設(shè)速度自然不必多說。

在整個長三角，已經(jīng)形成了以上海兩個機場為龍頭，包括南京祿口、揚州泰州、南通興東、蘇南碩放、常州奔牛、鹽城南洋、杭州蕭山、寧波櫟社、舟山普陀山、臺州黃巖路橋、義烏機場、合肥新橋、池州九華山、安慶天柱山等16個機場組成的機場群[2]。

上海浦東機場的面積是澳門的兩倍大 / 視覺中國

換句話說，在長三角里，除蘇州之外，長三角城市群城區(qū)常住人口300萬人以上的城市均建有機場。

把范圍縮小到江蘇，情況更尷尬了。

同在蘇南，南京祿口、揚州泰州、常州奔牛、南通興東、蘇南碩放5個機場，把蘇州襯托成了”航空洼地“。其中，南京、無錫等長三角城市，已經(jīng)有”雙機場“的打算。

這樣的機場布局，被起了一個比較缺德的名字——”環(huán)蘇州機場群“。蘇州作為”最牛地級市“兼”航空洼地“，確實顯得很沒面子。

實際上，從2002年起，江蘇省和蘇州市呼吁建設(shè)一座蘇州機場的聲音就從來沒有停下過。這幾年，隨著上海2座機場吞吐量的飽和，蘇州把希望寄托在成為”上海第三機場“上。

到2020年，上海旅客運輸需求溢出了29%，而且到2030年會進(jìn)一步拉大到75%，貨運需求也將溢出40%。這意味著，上海急需一座新的機場來分流[8]。

在候機樓里擁擠的人群 / 視覺中國

這么大的客流需求，無論建在哪個城市，都會是一座吞吐量千萬級的大型機場。

為了成為上海的第三機場，蘇州好幾年前就開始上下奔走了。

從2015年，蘇州在兩會之上再次提到建設(shè)蘇州機場；2016年，蘇州日報發(fā)文稱初步意向?qū)⑻K州機場設(shè)在吳江，爭取蘇州機場項目“年內(nèi)落地”[3]，到2018年，蘇州市成立了工作專班規(guī)劃和研究蘇州機場的建設(shè)[4]……每一次，蘇州人都感覺“這次穩(wěn)了”。

然而，2019年，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》一發(fā)布，蘇州又白忙活了[5]。

綱要顯示，南通新機場將成為上海國際航空樞紐重要組成部分，與上海虹橋機場、浦東機場共同構(gòu)成上海多機場體系主樞紐。

蘇州的機場夢，又一次碎了。

為什么蘇州不能有機場

這么多年，千盼萬盼蘇州機場的蘇州好像在唱一臺獨角戲，無論如何賣力，也都等不來回音。

到底是誰在決定蘇州能不能建機場？

不是蘇州地方政府，也不是國航、東航這些航司。在中國，民用機場的場址、總體規(guī)劃等等，均受到中國民用航空局的管理。

民用機場的場址、總體規(guī)劃等，均受到中國民用航空局的管理 / 圖蟲創(chuàng)意

2021年，民航局出臺的“十四五規(guī)劃”決定著接下來5年內(nèi)民航業(yè)的布局和發(fā)展。在這份綱領(lǐng)性文件里，提出要在長三角地區(qū)建設(shè)“世界級機場群”。但規(guī)劃里上百個續(xù)建、新開工以及推進(jìn)前期工作的機場建設(shè)項目中，壓根找不到蘇州的名字[6]。

也就是說，長三角的“世界級機場群”規(guī)劃里似乎沒有給蘇州留有位置。

這份文件抄送給各省、自治區(qū)、直轄市人民政府。到了江蘇省政府這邊，民航規(guī)劃就更明晰了。

2021年，江蘇交通廳的“十四五”民航規(guī)劃里，非常明確地提出接下來的5年，江蘇有且僅會打造一個“國際航空樞紐”，那就是江蘇的省會城市南京[7]。

通篇都沒提到“蘇州”兩個字。

憑什么江蘇民航，就沒蘇州的事？

從這兩份決定蘇州機場命運的規(guī)劃文件里，我們可以推測出一些可能的原因。兩份文件都反復(fù)強調(diào)兩樣?xùn)|西——“世界級機場群”和“國際航空樞紐”。

其中，世界級機場群指的是整個長三角機場群。雖然叫“機場群”，但不是一群機場那么簡單。

實際上最著名的大都市圈機場群，例如東京、紐約、倫敦機場群已經(jīng)證明了，對于機場群發(fā)展來說，最重要的從來就不是機場的數(shù)量，也不是規(guī)?！呛侠矸止?，各司其職。有的機場主客運，有的主貨運；有的負(fù)責(zé)長途，有的負(fù)責(zé)短途；有的承擔(dān)國際航班，有的承擔(dān)國內(nèi)航班……[8]

那么長三角機場群是怎么分工的呢？上海要建設(shè)成國際航空樞紐，而南京、杭州、合肥則要打造成區(qū)域樞紐。江蘇省更是明確了，要打造南京祿口機場國際航空樞紐，進(jìn)一步提升南京首位度。

當(dāng)前長三角機場群，要建成系統(tǒng)發(fā)展的世界級機場群，必須先解決上海首位度不足和運力分布不均兩大問題。而蘇州建機場，可能無益于解決這兩個問題。

先看作為長三角絕對中心的上海航空：目前上海浦東機場的國際業(yè)務(wù)競爭力還不夠強。

浦東機場的國際中轉(zhuǎn)率與香港機場相比還差距甚遠(yuǎn)，中轉(zhuǎn)總量還比不上廣州白云機場。粵港澳大灣區(qū)這兩大首位機場的國際化程度已經(jīng)明顯超過了浦東機場。長三角機場群想要成為世界級機場群，就得接著把上海的機場做大做強[2]。

香港國際機場，是世界最繁忙的航空港之一，客運量位居全球第5位 / 視覺中國

而蘇州建機場，有可能形成不必要的競爭格局。根據(jù)目前的數(shù)據(jù)預(yù)測，蘇州如果興建機場，其航運需求將會非常之大。2020年蘇州本地航空旅客年運輸需求為1400-1600萬人次；2030年為2500-2700萬人次[8]。

另難題則是長三角的運力分配不均。統(tǒng)計長三角各機場在主要地區(qū)的航班日頻次發(fā)現(xiàn)，長三角6個主要機場在中南地區(qū)的運力超過總運力投入的1/3[8]。航班方向單一，長三角機場群內(nèi)各個機場的通航點重復(fù)度很高，有6家機場的高頻通航點開通率達(dá)到了95%以上，浦東機場等主要機場的通航點的重復(fù)率甚至達(dá)到了100%[9]。

這就意味著，在同一時刻，會有很多架航班經(jīng)過同一個地方，航班很容易擁堵和延誤——所以長三角機場群的航班延誤率要遠(yuǎn)高于京津冀和珠三角機場群[9]。

因航班延誤而不得不在機場過夜的乘客 / 視覺中國

而蘇州如果建機場，仍會把長三角的部分運力引向中南地區(qū)，這樣可能解決不了目前的航班擁堵、空域緊張問題，還會雪上加霜。

從這個角度考慮，就不難理解上?！暗谌龣C場”為什么會選在位于北部的南通了：南通的新機場可以更多地把航線引向上海的北方，開辟出一條新路。

南通新機場一旦建成，將和浦東機場、虹橋機場形成一種倒三角的空間布局 / 圖蟲創(chuàng)意

既然在現(xiàn)有的機場群格局下，沒有蘇州機場的一席之地，那么蘇州有沒有可能干脆另起爐灶，自己來當(dāng)這個航空樞紐呢？

只能說，實現(xiàn)起來有點難。

在長三角里，蘇州經(jīng)濟(jì)干不過巨無霸上海；在江蘇地盤上，話語權(quán)比不過南京。

作為江蘇省轄地級市的蘇州，被夾在副省級的南京和直轄市上海之間，只能瑟瑟發(fā)抖。行政級別低，話語權(quán)不足，蘇州自己滿腔抱負(fù)的航空夢想在江蘇省提高南京首位度的大局面前也只能往后稍稍了。

蘇州沒機場，但問題不大

在機場爭奪戰(zhàn)里屢戰(zhàn)屢敗，卻沒影響蘇州成為四通八達(dá)的交通樞紐。

蘇州如果有機場，那是錦上添花，但沒機場，其實問題也不大。

蘇州雖然沒機場，但是高鐵多?。航刂鼓壳埃K州已建成11個高鐵站，還有4個處在規(guī)劃建設(shè)中[10]。其他城市的高鐵站無非是xx站、xx南站，蘇州的高鐵站光名字就讓你眼花繚亂：蘇州站、蘇州北站、蘇州園區(qū)站、蘇州新區(qū)站、陽澄湖站、花橋站、昆山南站、常熟站、太倉站、太倉南站、張家港站……

蘇州市區(qū)范圍內(nèi)，除了吳中區(qū)，其他區(qū)域已實現(xiàn)一區(qū)一站，吳江區(qū)后來居上，在數(shù)量上已超越其他區(qū)域，擁有兩個高鐵站。

2020年5月蘇州北站綜合樞紐建設(shè)指揮部掛牌，這意味著“蘇州高鐵北站”將打造成為國家級綜合交通樞紐[11]。

位于京滬高速鐵路上的蘇州北站是蘇州第一批開通的高鐵站 / 圖蟲創(chuàng)意

通蘇嘉甬鐵路在不經(jīng)過上海的情況下，連通了南通、蘇州、嘉興、寧波地級市，形成了中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)的南北向骨干線。通蘇嘉甬高鐵建成后，從蘇州去浙江，半小時就能到嘉興、一小時到寧波，蘇杭之間也只需要一個小時左右。預(yù)計在2025年，蘇州的高鐵線路會完全構(gòu)成一個四通八達(dá)的 “豐”字形鐵路網(wǎng)絡(luò)[12]。

未來的蘇州，軌道交通會越來越發(fā)達(dá)。

當(dāng)然，從側(cè)面說，蘇州建機場的可能性也會越來越低。

高鐵本身就和民航有一定競合關(guān)系。當(dāng)目的地距離在800-1500 km范圍內(nèi)時，高鐵和民航構(gòu)成競爭關(guān)系，而在1000km范圍內(nèi)，高鐵往往都比民航更具有吸引力。而對于奔波在長三角各大城市的蘇州人而言，高鐵自然會分流很大一部分民航客流[13]。

對于奔波在長三角各大城市的蘇州人而言，高鐵比民航更具吸引力 / 圖蟲創(chuàng)意

以蘇州這樣的區(qū)位條件，高鐵越發(fā)達(dá)，就襯托建設(shè)新機場的性價比越低。

那么，這是否意味著未來長三角的“世界機場群”這盤大棋，蘇州完全被踢出局了？

并不是。

依托著蘇州市高鐵網(wǎng)路建成的蘇州高鐵新城，將會發(fā)展為國家級的高鐵樞紐和長三角際鐵路網(wǎng)樞紐。這樣的交通輻射能力不容小覷，未來的蘇州雖然未必有機場，卻是周邊大大小小機場來往旅客最重要的高鐵中轉(zhuǎn)站。

要當(dāng)長三角交通樞紐，蘇州絕對有這個實力：蘇州不僅是最早開通高鐵的地級市，而且汽車保有量比上海還高，行政區(qū)劃內(nèi)已建成的地鐵線路7條，運營里程254.2公里，到2035年，更是會形成22條線路、總里程1086公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)格局……[14]

據(jù)最近公布的《無錫市服務(wù)融入上海大都市圈行動方案》，無錫將蘇州地鐵3號線北延與無錫地鐵3號線實現(xiàn)互通。這也就意味著，蘇州人乘著地鐵直接抵達(dá)蘇南碩放機場已經(jīng)指日可待了[15]。

坐蘇州地鐵就能到的機場，四舍五入，就是蘇州人家門口到處是機場了。

乘坐地鐵抵達(dá)機場也很方便 / 視覺中國

早在20世紀(jì)80年代，蘇州市政府就曾有建設(shè)機場的想法。但那時候蘇州人就意識到更要緊的是先把經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來，那時的機場規(guī)劃最終改成了工業(yè)園區(qū)規(guī)劃。曾經(jīng)選址要建機場的地方，如今正是蘇州最繁華，甚至全球領(lǐng)先的區(qū)域之一[16]。

沒有機場的蘇州人，飛得不比誰低。

[1]中國經(jīng)濟(jì)時報.(2023).蘇州GDP總量超過香港

[2]張蕾, 孫偉, & 莫輝輝. (2021). 一體化視角下長三角世界級機場群發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)化措施. 科技導(dǎo)報, 39(24), 11.

[3]時代周報.（2022）.屢次寫入規(guī)劃卻仍在“候場”，未來5年蘇州機場仍沒戲？

[4]二十一世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道.（2019）.蘇州機場已完成規(guī)劃與選址，已成立工作專班

[5]國務(wù)院.（2019）.長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要

[6]中國民用航空局.(2021).“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃

[7]江蘇省交通運輸廳.(2021).江蘇省“十四五”民航發(fā)展規(guī)劃

[8]朱仁偉,陳震寰 & 羊釗.(2019).基于機場群多元協(xié)同發(fā)展的蘇州航空發(fā)展思考..(eds.)品質(zhì)交通與協(xié)同共治——2019年中國城市交通規(guī)劃年會論文集(pp.406-419).

[9]王雪瑩, 李亞飛, 王麗燕, 祝子淵, 張曉俏, & 王東旭等. (2022). 機場群與區(qū)域協(xié)同發(fā)展關(guān)系研究——以長三角機場群為例. 現(xiàn)代管理, 12(4), 14.

[10]新浪財經(jīng).（2021）.散裝的蘇州，給自己造了十四個高鐵站

[11]瀟湘晨報.（2022）.蘇州，將成為一座樞紐之城

[12]中國江蘇網(wǎng).（2022）.蘇州“豐”字形國家干線鐵路網(wǎng)即將形成

[13]王姣娥,景悅 & 楊浩然.(2020).中國高鐵-民航競爭網(wǎng)絡(luò)的空間演化模式及影響因素. 地理科學(xué)(05),675-684.

[14]江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳.（2023）.蘇州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2035）

[15]中共江蘇省新聞網(wǎng).（2023）.《無錫市服務(wù)融入上海大都市圈行動方案》出爐

[16]中國新聞周刊.（2021）.沒有機場的蘇州有了航站樓