一款車的動力表現(xiàn)如何，雖說不能成為最影響消費者購車的因素之一，但仍然會受到許多人的關注。特別是那些比較在意車輛提速表現(xiàn)的消費者，動力表現(xiàn)的好壞也會對他們有著不小的影響。不過眾所周知的是，同款車型動力越好的價格就會更高，這也導致許多消費者退而求其次，選擇動力相對小一點卻也完全夠用的車型。像華晨寶馬X1這種倍受關注的車型，其動力表現(xiàn)自然也會被許多消費者所看重，那么就讓我?guī)Т蠹襾砜纯?012款X1 xDrive20i豪華型的動力表現(xiàn)。

身為X1動力水平居中的xDrive20i車型，與頂級動力水平的xDrive28i車型相比，雖然用的同是代號為N20B20的直四渦輪增壓直噴發(fā)動機，但相比之下xDrive20i車型135千瓦的最大功率比后者少了45千瓦，270牛米的最大扭矩比后者少了80牛米。造就了低功率車型與高功率車型有著明顯的動力差距，這也就是為什么前者的官方加速成績?yōu)?.9秒，而xDrive28i車型的官方加速成績?yōu)?.5秒。

說實話，看完以上的對比之后，會有不少人都覺得還是高功率車型給力，卻容易忽略了xDrive20i車型的官方百公里加速成績也達到了7.9秒。相較于大街上的大部分車型，X1 xDrive20i的動力已經是相當出色的了。

你不需要踩多深的油門，采用燃油直噴及渦輪增壓技術的發(fā)動機，就會立刻輸出強勁的動力。發(fā)動機轉速從1250轉到4500轉之間，都會處于峰值扭矩的狀態(tài)下工作。對于質量達1700公斤的X1 xDrive20i車型來說，此時稱其為身輕如燕也不為過。右腳對油門深淺的控制，會直接影響著車速的變化，而且反應迅速不會有絲毫的拖拉。

此時正在駕駛X1 xDrive20i車型的你，一定不會再去想著剛才提到的那些與高功率車型有關的數(shù)據，輕松、暢快的駕駛感受會讓你樂在其中。尤其是駕駛像X1這種體型靈活且有著出色動力的車型，坐在車內駕駛著它游走于繁華都市中，絕對能令他人對你投來羨慕的眼光。

與發(fā)動機配合工作的是八速手自一體變速箱。與過去的手自一體變速箱相比，變速箱的擋位數(shù)由原來的六個增加到了八個。擋位數(shù)量的增加，使得每個擋位間的齒比也有所變化，特別是低速擋位間的齒比變得更密，促使轉速提升更快車速也相應提升得更快;同時高速擋位可以使車速保持不變的情況下，將轉速降低以便更好地節(jié)約燃油;另外經過調校后，每個擋位間的轉化會變得更加平順，減小換擋時的頓挫感以提升車輛的舒適性。

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2測試成績較為出色

將X1 xDrive20i駛離城市道路，進入測試場地，我們下一個重要環(huán)節(jié)馬上就開始了。順序依舊讓大家熟知的百公里加速、百公里制動和18米蛇形繞樁。

關閉所有電子系統(tǒng)后，將車輛停于起跑點。對于一向擅長運動方面的寶馬產品來說，X1 xDrive20i車型自然不用擔心其他方面表現(xiàn)不好，只要關注最終加速成績就好了，至于懸掛、輪胎之類的就大可放心了。

而百公里加速測試也用事實證明了這一點。加速測試起步時，雖然可以從外部看到車頭略有上揚的勢頭，但在車內卻感覺不大。輪胎小小地發(fā)出了抗議的聲音后，便瘋狂地旋轉著帶動車身向前方沖去，這就是四驅車型的優(yōu)勢，加速中車輪不易打滑。X1 xDrive20i的百公里加速測試成績也最終定格在8.19秒。

在接下來的百公里制動測試中，X1 xDrive20i車型也展現(xiàn)了極出色的制動能力。慣性硬推著全力制動中的X1 xDrive20i向前繼續(xù)行進，但制動力出色的剎車系統(tǒng)使車速越來越慢，盡管G值在制動過程中一直有所起伏，但曲線波動幅度并不大屬于正常范圍，當然車頭的下沉也是不可避免的。最終X1 xDrive20i車型的百公里制動成績?yōu)?9.92米。

作為一款城市型SUV，X1 xDrive20i車型四驅系統(tǒng)的用處絕不是越野，主要還是為了更好地提高車輛的操控性。在日常行駛中xDrive的前后動力分配比為40:60，而在彎道中為了提升性能，動力會更多地分配給后輪。

因此在18米蛇形繞樁測試中，X1 xDrive20i在樁筒間穿行自如，身影頗為瀟灑。特別是從正面和背面的繞樁姿態(tài)中可以看到，X1 xDrive20i的車身側傾角度不大，展現(xiàn)了較高的穩(wěn)定性和支撐性。使該車可以在繞樁測試中更好地發(fā)揮了操控方面的過人能力。

通過性能測試，X1 xDrive20i車型展現(xiàn)了讓人信服的實力，至少讓各位讀者不會再兌它的性能產生質疑。不過更重的是通過日常中對X1 xDrive20i的試駕，讓我們清楚地了解到該車在實際表現(xiàn)中絲毫不遜于動力更強勁的xDrive28i車型，對于更多的消費者來說，X1 xDrive20i車型的價格相對更容易接近，也令該車的性價比更具吸引力，成為消費者更關注的焦點。

一款車夠不夠運動，并不是說換個大排量的發(fā)動機或者發(fā)動機加個渦輪就變得運動了，因為那只能稱為動力提升了，至于是否運動?那還差得遠呢。相較于那些僅僅在裝了個渦輪發(fā)動機后就標榜自己運動的車型來說，我們今天將要測試的邁銳寶1.6T就謙虛得很多。

邁銳寶從年初上市至今，已經有將近一年的時間，即便是在前不久推出了搭載1.6T發(fā)動機的車型后，也沒有急于用“運動”二字忽悠消費者。當然，這并不代表邁銳寶自身不具備運動能力。作為邁銳寶的同門兄弟君威一直有著極佳的運動天賦，同時君威也依靠自身出色的運動性能贏得了眾多消費者的認可，因此邁瑞寶也可以說是有著不錯的運動天賦。

盡管如此，邁銳寶1.6T車型并沒有在車身上增加標榜自己為運動車型的東西，只是在車尾標識位置增加了特有的T字樣的標志，以區(qū)別該車與普通版車型的不同。

言歸正傳，我們還是先從了解邁銳寶搭載的這臺1.6T發(fā)動機開始說起吧。這是一臺直列四缸1.6升渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為135千瓦/5800轉，最大扭矩為235牛米/2200-5600轉。其實這臺1.6T發(fā)動機大家也應該比較熟悉了，它早已服役于通用旗下的眾多車型上，比如君威、英朗和科魯茲，所以邁銳寶搭載的這臺1.6T發(fā)動機也具備“super boost”功能，可瞬間為車輛增加大約15%的動力，使最大扭矩達到265牛米，并持續(xù)5秒時間。

而與1.6T發(fā)動機匹配的是六速手自一體變速箱。這部變速箱是通用推出的第二代六速手自一體變速箱S6，而上海通用旗下產品中，首次將1.6T發(fā)動機與第二代S6六速手自一體變速箱搭配使用的就是邁銳寶1.6T車型。

其實對于邁銳寶這款車來說，在許多試駕文章中都已經介紹過該車的駕乘感受或操控等信息了，這次我們不如直接一點，就說說1.6T發(fā)動機與第二代S6六速手自一體變速箱的整體表現(xiàn)吧。

由于第二代S6六速手自一體變速箱在換擋速度和平順性方面都有提升，因此在駕駛過程中，發(fā)動機與變速箱的配合非常完美。無論是升擋還是降擋，變速箱都變現(xiàn)得非常出色，都能在第一時間以最快地速度完成換擋動作，并且不會讓乘客察覺到整個換擋過程，也使車內的舒適性得到了提升。另外還有一點需要提到，就是換擋速度的提升可以更好地節(jié)約燃油，再配合渦輪發(fā)動機的低油耗高性能的表現(xiàn)，能夠近一步降低車輛的燃油消耗。

在邁銳寶搭載了這臺1.6T發(fā)動機后，有一點最明顯的感覺就是中程加速的表現(xiàn)變好了。由于最大扭矩可以從2200轉一直持續(xù)到5600轉，所以在這期間車輛能夠獲得最強勁的加速感，讓乘客得到在普通自然吸氣發(fā)動機車型上體會不到的加速感。

2性能測試成績良好

既然是要對這款邁銳寶1.6T車型做測試，那自然少不了標準的性能測試環(huán)節(jié)，那么我們依舊先從百公里加速開始。將車輛停到起跑線前，關閉一眾不必要的電子系統(tǒng)，特別是關閉ESP系統(tǒng)后，我們就做好了測試百公里加速的準備了。在全力向前沖出后，車頭略有上揚姿態(tài)，但被前懸抑制得很好，車內更是感覺不大。前輪略有空轉后便向前沖去，最終突破百公里時的成績?yōu)?.83秒。

制動測試也在加速測試完成后也很快得到了結果，39.45米的百公里制動距離成績還是非常不錯的，40米以內的成績已經是相當出色的了。盡管制動過程中姿態(tài)有些略顯夸張，但前懸還是很好的支撐住了車頭下沉的角度，而且很快就將車身恢復到了原位。

最后是18米蛇形繞樁的測試。在1.6T渦輪增壓發(fā)動機的催動之下，車子保持著60公里/時的車速沖向樁筒區(qū)。通過反復的繞樁測試，我們可以看到懸掛可以有效地支撐住繞樁時車身的側傾，同時快速將車身姿態(tài)復原以便在最佳狀態(tài)中繞過下一個樁筒。

另外，在繞樁時邁銳寶車尾部有著很好的跟隨性，不會讓駕駛者感到反應遲鈍不夠靈活，但由于針對車輛日常使用時能夠更好地節(jié)油、獲得舒適、減小噪音，所以輪胎本身并不適用于運動，所以多少會讓人覺得抓地力在繞樁時有點不夠給力，穩(wěn)定性若再提升一點就更到位了。

雖說性能測試不能完全衡量一輛車的好于不好，但此次的測試成績至少說明邁銳寶1.6T車型還是頗有一些性能表現(xiàn)的，而且該車本身還是一款極具性價比的車型，所以得到消費者的認可并不是難事。特別是邁銳寶1.6T這種不大張旗鼓忽悠性能，腳踏實地的逐步向運動靠攏的做法，不僅來得實在也更容易被消費者接受，至于再接下來的事情自然也就水到渠成了。