“電動(dòng)車這條路，咱們是不是走錯(cuò)了??？”

最近，有這么一段視頻在網(wǎng)上引發(fā)不小波瀾。一位博主在日韓旅游十來天后發(fā)現(xiàn)，在這兩個(gè)國家的街道上，電動(dòng)汽車寥寥無幾。

于是他從自己的“親身經(jīng)歷”出發(fā)，認(rèn)為日韓“這種發(fā)達(dá)的、科技水平高的國家之所以沒有電動(dòng)車，是因?yàn)榛痣姴画h(huán)保、電池成本高、報(bào)廢污染大”，最終得出結(jié)論——中國的新能源汽車?yán)顺笔亲咤e(cuò)了路。

“日韓或歐美不行，中國就不行”，這種簡單粗暴的類比邏輯本身有多少槽點(diǎn)，已經(jīng)不必多言。

時(shí)至今日，在中國即將成為世界第汽車出口國的背景下，對于國產(chǎn)新能源汽車的質(zhì)疑在輿論場上依然有市場，也說明很多人并不清楚中國所拿下的這顆“民用工業(yè)皇冠上的明珠”含金量幾何，以及其中蘊(yùn)含著怎樣的成功密碼。

（一）

道阻且長，行則必至。

汽車制造水平，一直是評價(jià)一國制造業(yè)是否強(qiáng)大的指標(biāo)之一，中國毫無疑問曾經(jīng)是這一領(lǐng)域的“落后生”。

據(jù)《北京志·汽車工業(yè)志》記載，早在19世紀(jì)90年代北京就出現(xiàn)了德國汽車，但清朝壓根兒就不存在汽車工業(yè)的土壤。待到了民國，張學(xué)良決定在東北試制汽車。1931年9月，中國自產(chǎn)的第一輛汽車在上海舉辦的車展亮相。但此時(shí)距離“九一八”事變，已經(jīng)不到6天。

“文明毀滅了，但文明的種子仍在，她將重新啟動(dòng)。”這句話用來形容中國的汽車行業(yè)，再合適不過。

“現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壺……但是，一輛汽車、一架飛機(jī)、一輛坦克、一輛拖拉機(jī)都不能造?！泵鎸▏跗诘囊桓F二白，毛澤東同志深知中國必須擁有獨(dú)立自主的工業(yè)體系，高瞻遠(yuǎn)矚地開始了中國工業(yè)化進(jìn)程。

伴隨著“一五”計(jì)劃的實(shí)施，中國汽車重新在黑土地上發(fā)動(dòng)引擎。1956年7月，第一輛解放牌載重汽車在一汽下線；1958年8月，第一輛紅旗牌轎車在一汽誕生。這些凝聚著無限愛國熱忱的產(chǎn)品，有力支援了國家建設(shè)，幫助中國推進(jìn)著從農(nóng)業(yè)國向工業(yè)國的轉(zhuǎn)型。

然而，汽車是技術(shù)密集型產(chǎn)品，它由幾萬個(gè)零部件構(gòu)成，涉及上下游龐大的供應(yīng)鏈，能造車和擁有頂級汽車工業(yè)是兩碼事。

1978年，中國所有的汽車產(chǎn)量不到15萬輛，同年的日本則突破了1000萬輛，成為世界第一。隨德國大眾公司考察團(tuán)一起來到中國的《明鏡周刊》記者曾寫道：“大眾汽車即將在一個(gè)孤島上生產(chǎn)，這里沒有任何配件供應(yīng)商?！?/p>

基于改革開放初期的現(xiàn)實(shí)情況，中國提出“市場換技術(shù)”策略。批合資公司紛紛成立，資金、技術(shù)和全新的經(jīng)營管理模式乘著春風(fēng)走入國門，中國汽車工業(yè)終于不再閉門造車，國產(chǎn)供應(yīng)鏈雛形初顯。

百尺竿頭，急需更進(jìn)一步，但技術(shù)是各個(gè)國家各個(gè)企業(yè)的核心競爭力，怎會輕易拱手讓人。汽車最核心的件——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，外資企業(yè)最多將過時(shí)技術(shù)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，根本不會將最尖端的領(lǐng)域示人。

在那個(gè)年代，中國消費(fèi)者對于汽車的認(rèn)知，幾乎完全被外國品牌占領(lǐng)。少數(shù)自主品牌則淪為價(jià)低質(zhì)次的代名詞，被嘲諷為“遠(yuǎn)看搖頭擺尾，近看齜牙咧嘴，停下漏油漏水?！?/p>

（二）

博觀約取，兼收并蓄。

在燃油車這條技術(shù)路線上，西方國家已經(jīng)深耕細(xì)作了近百年，積累了大量經(jīng)驗(yàn)與專利。對于中國自主品牌而言，要越過這些競爭壁壘，只能不斷試錯(cuò)，才能把自主技術(shù)的路蹚出來。

可是，市場競爭并沒有那么多龜兔賽跑的故事。你在快跑，別人也在狂奔，在同一賽道上競爭，中國車企很難有機(jī)會超越。

但幸運(yùn)的是，車輪不是只有靠內(nèi)燃機(jī)才能轉(zhuǎn)動(dòng)。

事實(shí)上，世界第一輛電動(dòng)汽車比燃油車還早出現(xiàn)幾年。1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽車，38%是電動(dòng)車，剩下的22%才是燃油車。然而，到20世紀(jì)20年代，燃油車不斷改進(jìn)，價(jià)格合理的汽油廣泛應(yīng)用，燃油汽車在各方面都超越了其他驅(qū)動(dòng)方式，電動(dòng)汽車消失在了歷史舞臺。

當(dāng)時(shí)間的指針進(jìn)入21世紀(jì)，世界科技進(jìn)步一日千里，中國已經(jīng)有了非常適合新能源汽車發(fā)展的條件。

其一，“市場換技術(shù)”帶動(dòng)起來的汽車上下游產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈已經(jīng)非常完整，稍加改造就可以和突破了電池、電機(jī)、電控新件技術(shù)的新能源車企完美契合，還催生了寧德時(shí)代等一批優(yōu)秀企業(yè)，在很短時(shí)間里了中國手機(jī)產(chǎn)業(yè)崛起的奇跡，實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)電動(dòng)車品牌市場產(chǎn)業(yè)鏈的良性循環(huán)。

其二，在電池原材料的加工、精煉、生產(chǎn)及回收方面，中國擁有絕對主導(dǎo)權(quán)。全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應(yīng)，所以中國生產(chǎn)鋰電池，有比其他國家更為低廉的成本和更為強(qiáng)勁的競爭力。

其三，中國蓬勃發(fā)展的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為新能源汽車提供了一個(gè)騰飛的平臺。中國非常成熟的衛(wèi)星定位、地圖導(dǎo)航、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、5G通訊可以一股腦兒放進(jìn)汽車座艙里，給新能源汽車帶來革命性的體驗(yàn)。

而且，不太發(fā)達(dá)的燃油車體系反而有利于中國輕裝上陣，輕松調(diào)頭。反觀德國車企由于歷史包袱太重，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上猶豫不決，錯(cuò)失了先發(fā)優(yōu)勢；日本車企則由于技術(shù)研發(fā)受挫，轉(zhuǎn)而走上氫能源賽道，產(chǎn)生了巨大的市場空白。

可以說，中國發(fā)展新能源汽車是“萬事俱備，只欠東風(fēng)”。

（三）

不忘初心，方得始終。

作為事關(guān)國計(jì)民生的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，中國不能永遠(yuǎn)“躺”在“微笑曲線”的谷底賺“組裝費(fèi)”，必須換道超車，力爭后來居上。但一個(gè)集中國眾多行業(yè)之所長的產(chǎn)業(yè)，想在短時(shí)間內(nèi)從無到有再到優(yōu)，單靠市場的力量絕不可能辦到，必須有政府進(jìn)行引導(dǎo)。

1992年，錢學(xué)森致信國務(wù)院，提出“我國汽車工業(yè)應(yīng)該跳過汽油柴油階段，直接進(jìn)入減少環(huán)境污染的新能源階段。”該提議很快獲得國家的重視。

從“八五”到“十一五”，經(jīng)過四個(gè)五年規(guī)劃的持續(xù)攻關(guān)，超過400家單位和1萬名科研人員參與，我國基本掌握了電動(dòng)汽車的關(guān)鍵核心技術(shù)，初步形成了15萬輛電動(dòng)汽車整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)能力。

除了在技術(shù)研發(fā)上堅(jiān)定不移進(jìn)行投入，在市場培育上，國家也顯示出巨大決心和戰(zhàn)略定力。

要知道，汽車作為大宗消費(fèi)品與關(guān)乎生命安全的交通工具，消費(fèi)者很難接受新技術(shù)與新品牌。尤其是電動(dòng)車幾百上千枚電池組合在一起，質(zhì)量更不能有絲毫紕漏。

面對認(rèn)知空白，中國政府以補(bǔ)貼政策為產(chǎn)銷助力。以真金白銀“砸開”市場，也引發(fā)了一些質(zhì)疑。有經(jīng)濟(jì)學(xué)者提出，“鼓勵(lì)套利的制度不可能促進(jìn)創(chuàng)新”。同時(shí)，一些企業(yè)也確實(shí)出現(xiàn)了“用腳造車，用心騙補(bǔ)”現(xiàn)象，一度營造新能源汽車市場的虛假繁榮。

現(xiàn)實(shí)世界沒有完美的市場機(jī)制和產(chǎn)業(yè)政策，關(guān)鍵在于管理者調(diào)整、修正、“打補(bǔ)丁”的效率與準(zhǔn)度。在嘈雜的輿論環(huán)境中，中國錨定新能源汽車作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)，堅(jiān)定不移培育市場，及時(shí)完善政策方向。

一方面，財(cái)政部等四部委對騙補(bǔ)行為進(jìn)行了聯(lián)合審查并依法進(jìn)行處置，有效規(guī)范了行業(yè)；另一方面，補(bǔ)貼政策由普惠式轉(zhuǎn)向扶優(yōu)式，對新能源車?yán)m(xù)航里程、電池能量密度、電耗等提出一系列要求，以指標(biāo)壓力引導(dǎo)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)、產(chǎn)品升級，鼓勵(lì)優(yōu)勝劣汰，促優(yōu)質(zhì)企業(yè)做大做強(qiáng)。

在扶持國產(chǎn)新能源汽車的同時(shí)，中國也沒有放緩開放的腳步。2018年，新能源汽車外資股比限制正式取消，特斯拉、大眾等企業(yè)乘著開放東風(fēng)在中國境內(nèi)開設(shè)新工廠，如同“鯰魚”一般進(jìn)一步帶動(dòng)國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈提質(zhì)升級。

跨度長達(dá)十多年的產(chǎn)業(yè)政策布局，最終起到了除雜扶優(yōu)的作用。2021年、2022年我國新能源汽車實(shí)現(xiàn)爆發(fā)性增長，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好局面，分別實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷售352.1萬輛、688.7萬輛，2023年初新能源汽車滲透率超過30%，標(biāo)志著這一新興產(chǎn)業(yè)已具備規(guī)模發(fā)展效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入普及期。中國終于有了成為全球第一汽車出口國的機(jī)會。

（四）

大道至簡，行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

過去三十年，中國制造走遍世界，然而由于缺失技術(shù)與品牌，獲得與付出嚴(yán)重不成正比。中國出口一臺售價(jià)32美元DVD，只能賺1美元；湛江的電飯煲年產(chǎn)2500萬臺，最低時(shí)一臺利潤只有0.5元；芭比娃娃在美售價(jià)9.9美元，中國工廠獲利只有0.35美元……如果不進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級，利潤越來越薄，內(nèi)外循環(huán)都將越來越難參與。

但產(chǎn)業(yè)升級談何容易，會有大量因素的干擾，例如全球產(chǎn)業(yè)的周期規(guī)律，例如來自美西方不斷加碼的制裁，例如對失敗后“一失萬無”的恐懼……

如何破局？產(chǎn)業(yè)升級的實(shí)質(zhì)是工業(yè)知識和經(jīng)驗(yàn)體系的擴(kuò)張和更新。任何單個(gè)企業(yè)都很難有完備的關(guān)于經(jīng)濟(jì)體系應(yīng)該向哪里發(fā)展的知識，關(guān)于基本社會矛盾（如能源、環(huán)境等）以及如何通過經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整來化解這些矛盾的知識，只有掌握各種宏觀數(shù)據(jù)、有著強(qiáng)大動(dòng)員能力以及豐富調(diào)控經(jīng)驗(yàn)的政府，才能引導(dǎo)這個(gè)“知識和經(jīng)驗(yàn)體系”克服其在“擴(kuò)張和更新”過程中的瓶頸。

同時(shí)，世界經(jīng)濟(jì)不僅存在市場競爭，還存在國家之間和戰(zhàn)略競爭。一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，只有以決策為前提，才能確保連續(xù)一貫，錨定目標(biāo)“一張藍(lán)圖干到底”。政策大方向正確，市場機(jī)制會在微觀層面通過競爭檢驗(yàn)結(jié)果，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣。

（五）

為什么電動(dòng)汽車在中國風(fēng)頭正勁，在日韓等傳統(tǒng)造車強(qiáng)國卻發(fā)展困難？

因?yàn)槲覀冇兄鴱?qiáng)而有力的政府，有效領(lǐng)導(dǎo)了汽車工業(yè)體系的演進(jìn)，幫助降低不確定性帶來的風(fēng)險(xiǎn)并鼓勵(lì)企業(yè)敢于突破，走出了一條跨越式發(fā)展道路。

放眼未來，在半導(dǎo)體、在航空航天、在醫(yī)療器械和制藥等等方面，我國本土公司仍然有著巨大的上升空間，并且在國家層面也形成了必須自主創(chuàng)新、突破高端的共識。

有新能源汽車、風(fēng)電光伏、高鐵5G等一系列成功經(jīng)驗(yàn)在先，中國一定能完成產(chǎn)業(yè)升級之路。

我們應(yīng)當(dāng)對此抱有充足的信心。