9 月中旬，歐盟委員會 Ursula von der Leyen 正式宣布，歐盟將會對中國電動車開始反補貼調(diào)查。

The bloc's market was being distorted because the price of Chinese EVs is "kept artificially low by huge state subsis."

在國情咨文中，烏爾蘇拉·馮德萊恩提到了對目前歐洲電動車市場的看法。她認為，中國的新能源汽車價格長期在巨額補貼下保持著低位，這會嚴重「扭曲」歐洲本土市場。

歐盟委員會 烏爾蘇拉·馮德萊恩 圖片來自：REUTERS

長達數(shù)月的歐盟「反補貼調(diào)查」啟動，后續(xù)帶來的附加關稅，會在一定程度上削弱國內(nèi)新能源出海的競爭力。但從長遠來看，調(diào)查政策的出臺只能暫緩國內(nèi)新能源汽車的出海進程，國產(chǎn)新能源在產(chǎn)業(yè)生態(tài)上對歐洲市場的滲透，可能已經(jīng)難以鉗制。

出口反超，產(chǎn)業(yè)鏈遷移

2023 年，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是特別的一年。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在今年上半年，中國汽車整車出口 234 萬臺，同比增長 76.9%；其中新能源汽車出口 79.5 萬臺，同比增長達到 112.7%。在新能源汽車的強勢增長下，中國的汽車出口總量反超日本，成為全球第汽車出口國。

而在歐洲市場，中國新能源汽車上半年向歐洲出口約 35 萬臺汽車，作為參考，同時期歐洲市場新能源整體銷量為 141.9 萬臺，國內(nèi)出口新能源車型的市占率達到了 24.6%。盡管中國新能源車型還沒有在歐洲形成品牌效應，但是分量不輕的市占率已經(jīng)讓歐洲市場提前嗅到了危機，反補貼調(diào)查并非是臨時起意，而是醞釀已久。

圖片來自：AFP

在持續(xù)正向的出口大背景下，中國汽車的出口生態(tài)開始發(fā)生改變，相比對單一出口量的追求，國內(nèi)車企對海外本土生產(chǎn)抱有更加積極的態(tài)度。從「量」到「質(zhì)」，不僅滿足于賣車，中國的車企們還打算將產(chǎn)業(yè)鏈外遷。

實際上，已經(jīng)有越來越多的國內(nèi)汽車品牌尋求在海外「扎根」生存。以國內(nèi)新能源「帶頭大哥」比亞迪為例，據(jù)微博博主@痛快舒暢透露，在比亞迪海外規(guī)劃中，目前有主力產(chǎn)能基地，分別是烏茲別克斯坦、泰國以及巴西基地。

其中，烏茲別克斯坦工廠進行兩款車型生產(chǎn)，預計會承擔 5 萬產(chǎn)能需求，目標在今年的 9 月份正式投產(chǎn)；泰國工廠則會主攻兩款純電車型，2024 年年中投產(chǎn)，承擔 15 萬的目標產(chǎn)能；而巴西工廠預計承擔 30 萬產(chǎn)能，按照規(guī)劃推進，2025 年比亞迪的海外基地產(chǎn)能能夠突破 50 萬臺。

看上去最快能夠?qū)崿F(xiàn)的烏茲別克斯坦工廠，也在最近成為現(xiàn)實。9 月 27 日，烏茲別克斯坦官方發(fā)布聲明，宣布正式與比亞迪簽署合作協(xié)議，雙方將會在烏茲別克斯坦本土設立合資工廠，生產(chǎn)混動、電動汽車，在三期工程完工后，合資工廠的年產(chǎn)能能夠達到 30 萬量級。

當然，不只是比亞迪一家的想法，在中亞、東南亞市場只是產(chǎn)業(yè)鏈遷移的第一步，想要在海外塑造品牌，歐洲是必經(jīng)的下一站。

將產(chǎn)線轉移歐洲，被加快提起了日程。

上汽集團國際業(yè)務部總經(jīng)理余德，不久在媒體溝通會上確認，上汽集團計劃在歐洲設立本土工廠，目前正在選址階段?！刚堖M來，走出去」，上汽在歐洲市場擁有足夠的話語權，1-8 月，上汽在歐洲市場總計賣出 15 萬臺新車，同比大增 1.5 倍；而比亞迪也在本月慕尼展后，也放出了歐洲建廠的信號，品牌公關總經(jīng)理李云飛透露，比亞迪會在今年內(nèi)完成歐洲本地工廠的選址工作。

對于歐盟來說，響起反補貼調(diào)查的聲音可能已經(jīng)稍微有些遲了，暫且不論國產(chǎn)新能源是否涉及傾銷的問題，國產(chǎn)車企從單一生產(chǎn)中心轉向多中心生產(chǎn)結構，就已經(jīng)撬松了歐洲市場的貿(mào)易壁壘。

電池優(yōu)勢，反哺產(chǎn)品

相比產(chǎn)業(yè)鏈「大張旗鼓」地轉移，電池裝機更像是一種無聲的滲透。除了國內(nèi)車企在出口結構上的良性轉化，動力電池為歐洲市場帶來更多的「中國元素」。

數(shù)據(jù)整理來自：SNE Research

根據(jù) SNE Research 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年全球動力電池裝機量達到 304Gwh，相比同期（2022 年 6 月）動力電池裝機量增長 50%，全年裝機總量有望再創(chuàng)新高。

有趣的是，在這塊總量為 304 Gwh 的動力電池大蛋糕上面，中國電池制造商相當穩(wěn)定地瓜分著份額。過去半年，寧德時代累計貢獻動力電池裝機量為 112Gwh，同比暴增 56.2%，全球動力電池市場占有率高達 36.8%，坐穩(wěn)全球動力電池「頭把交椅」；排名第二的比亞迪，累計裝機量約為 47.7Gwh。

做一個簡單的數(shù)字換算，光是寧德時代、比亞迪兩家動力電池裝機量總和就已經(jīng)接近 160Gwh，占據(jù)全球份額的 47.05%，近乎半數(shù)的市場。

寧德時代 CEO 曾毓群

近半數(shù)市場的背后，是國內(nèi)對電池生產(chǎn)上下游的有力把握。在動力電池完整生態(tài)鏈中，國產(chǎn)電池幾乎跑通了完整上下游布局。在上游原料方面，國內(nèi)企業(yè)掌握了電池礦產(chǎn)的主動權，相關數(shù)據(jù)預估中國掌握全球 41%的鈷礦資源和 50%以上的鋰礦資源，同時，中國也是鎳金屬的最大控制國；中下游方面，國內(nèi)找到了廉價電池的捷徑（磷酸鐵鋰代替陰極），更低的建廠、人工提煉成本讓國內(nèi)電池企業(yè)牢牢占穩(wěn)了優(yōu)勢。

在董車會早前的一篇文章中，曾經(jīng)追蹤報道過特斯拉歐洲的 Model Y 首次搭載了比亞迪的磷酸鐵鋰電池；這并非是個例，不久前在德國慕尼展上亮相的奔馳全新 CLA 概念車型也有同樣的規(guī)劃，根據(jù)奔馳官方透露，未來純電 CLA 將會提供磷酸鐵鋰電池版本，而電池供應商來自于比亞迪。

歐洲汽車制造協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在今年的 8 月，歐洲純電汽車市場份額連續(xù) 13 個月增長并首次突破 20%，純電銷量占比超過總銷量的 1/5，成為購車第熱門選擇。

對于積極電動化轉型的歐洲車企來說，中國電池是一道繞不開的關口。

除此以外，國內(nèi)電池的優(yōu)勢仍然在擴大。同樣是在慕尼展上，寧德時代發(fā)布了全球首款磷酸鐵鋰 4C 超充電池，神行超充電池。同時，寧德時代宣布目前已經(jīng)在歐洲建設研發(fā)中心以及 2 座生產(chǎn)基地，實現(xiàn)本土化研發(fā)、生產(chǎn)。

歐洲車企，需要中國電池。

無論是從產(chǎn)業(yè)鏈的轉移還是電動車的電池核心來說，中國新能源全球化已經(jīng)是大趨勢，歐洲的反補貼調(diào)查看起來，只是新能源出海宏大篇章中的一次小風浪。

文章最后我想引用德國 Olaf Scholz 在慕尼展前的一小段開幕致辭：

競爭應該我們，而不是嚇到我們。

政策無法阻擋電池、產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，與其是花費精力調(diào)查不良競爭，不如多從自身行業(yè)的上下游布局找找關系。