至少兩架美國航班上的航空公司飛行員報告稱，自動化系統(tǒng)似乎導(dǎo)致他們的波音737 Max飛機突然傾斜。

飛行員說，在將自動駕駛儀放在波音737 Max 8飛機上后不久，機頭就急劇下降。在這兩種情況下，他們在斷開自動駕駛儀后迅速恢復(fù)。

然而，正如飛行員所描述的那樣，這個問題似乎與一個新的自動防失速系統(tǒng)無關(guān)，該系統(tǒng)被懷疑導(dǎo)致印度尼西亞10月發(fā)生致命事故。

在不到五個月的時間內(nèi)，這次在埃塞俄比亞發(fā)生了第二次致命事故，超過40個國家的全球禁令正在成為全球禁令的中心。然而，在美國，聯(lián)邦航空管理局和航空公司繼續(xù)允許這些飛機飛行。

美國航空公司和西南航空公司運營的是737 Max 8，而美國聯(lián)合航空公司的飛機版本略高于Max 9.所有三家航空公司都在周三擔(dān)保Max飛機的安全性。

去年提交的試點報告在NASA編制的數(shù)據(jù)庫中。它們是自愿安全報告，不公開透露飛行員，航空公司或事故發(fā)生地點的名稱。

目前還不清楚這些賬戶是否導(dǎo)致了美國聯(lián)邦航空局或飛行員航空公司的任何行動。

在一份報告中，一名航空公司機長說，在將飛機置于自動駕駛儀后，副駕駛立即喊出“降序”，接著是一個音響駕駛艙警告，“不要下沉，不要下沉!”

機長立即斷開了自動駕駛儀并恢復(fù)了攀爬。

“由于對MAX 8的關(guān)注，我們都認為引起你的注意是合適的，”船長寫道。“最好的猜測是空速波動”，因為短暫的天氣系統(tǒng)壓倒了飛機的自動化。

在另一次飛行中，副駕駛表示，在使用自動駕駛儀幾秒鐘后，機頭向下傾斜，飛機開始以每分鐘1,200至1,500英尺(365至460米)的速度下降。和另一架飛機一樣，飛機的低空預(yù)警系統(tǒng)發(fā)出了音頻警告。機長斷開了自動駕駛儀，飛機開始爬升。

這位飛行員后來談到這件事，“但是想不出有什么理由說飛機會如此猛烈地俯沖，”副駕駛說。

印度尼西亞調(diào)查人員發(fā)布的初步信息表明，他們正在考慮Max的新型自動防失速技術(shù)可能在10月從雅加達起飛后不久發(fā)生的Lion Air墜機事件中扮演的角色。數(shù)據(jù)顯示飛行員在飛機墜入爪哇海并造成189人喪生之前，一直在飛機上反復(fù)發(fā)出俯沖指令。

然而，根據(jù)波音公司與航空公司和美國聯(lián)邦航空局分享的文件，這種反失速系統(tǒng) - 稱為MCAS的首字母縮略詞 - 僅在自動駕駛儀關(guān)閉時激活。

“這并不是說這不是一個問題，”美國航空公司的飛行員Dennis Tajer談到向美國國家航空航天局報告的事件，“但不是MCAS。自動駕駛儀必須關(guān)閉才能讓MCAS開始行動。”

第三名飛行員抱怨波音沒有向飛行員解釋飛機自動化的變化。

“我不禁要問：我還不知道還有什么?”飛行員寫道。“飛行手冊不足，而且?guī)缀鯖]有犯罪。”

美國聯(lián)邦航空局拒絕對飛行員報告的事件發(fā)表評論，但表示不知道在美國有任何經(jīng)過驗證的MCAS相關(guān)問題報告。

美國航空公司發(fā)言人羅斯·費恩斯坦表示，該航空公司尚未收到飛行員關(guān)于防失速技術(shù)問題的報道。西南航空也說了同樣的話。

代表聯(lián)合航空公司飛行員的工會領(lǐng)導(dǎo)人，其中一些人自去年5月以來已經(jīng)駕駛該航空公司的14架波音737 Max 9噴氣式飛機，他說該航空公司已經(jīng)追蹤了23,000小時的航班，沒有發(fā)現(xiàn)性能或機械問題。

該組織是航空公司飛行員協(xié)會的一部分，他補充說：“飛行員必須避免與媒體互動，并增加圍繞這些事件的轟動效應(yīng)。”

關(guān)于馬克斯安全的擔(dān)憂似乎正在減弱，但在周日埃塞俄比亞航空公司Max 8從亞的斯亞貝巴起飛后不久墜毀，船上全部157人喪生。同樣，初步數(shù)據(jù)似乎捕捉到短暫且不穩(wěn)定的飛行。調(diào)查人員將分析飛機上所謂的黑匣子的信息，希望了解導(dǎo)致事故的原因。